Автор статьи после окончания Московского авиационного института работал в ОКБ А.С. Яковлева инженером-конструктором. В 1987-2015 гг. - в Госавиарегистре СССР, Авиарегистре МАК. В 2015-2024 гг. трудился на предприятиях авиапромышленности. С февраля 2024 г. - директор Авиарегистра России.

В августе 2024 г. Росавиация выдала Сертификат типа на самолет Ил-76. Как и следовало ожидать, это событие вызвало интерес в авиационных и околоавиационных кругах, появились статьи на данную тему, в которых из-за отсутствия у авторов достоверной информации содержалась необоснованная критика в адрес Росавиации и Авиарегистра России.

Автор, как непосредственный участник этого процесса, рассказывает о работе по оформлению Сертификата типа на самолет Ил-76, о проблемах, возникавших по ходу ее проведения.

В СССР сложилась практика, при которой самолеты и вертолеты, разработанные для военных целей, потом приспосабливались для гражданских нужд. Ил-76 не стал исключением, проектировался он как военно-транспортный самолет, и после начала его эксплуатации у военных уже был модифицирован для гражданской авиации. К эксплуатации в гражданской авиации в СССР были допущены четыре модели самолета - Ил-76Т, Ил-76ТД, Ил-76ТД-90 и Ил-76ТД-90ВД.На первых двух устанавливались двигатели Д-30КП/КУ, на последних двух - ПС-90. По существовавшей в СССР процедуре "воздушное судно" допускалось к эксплуатации в гражданской авиации на основании наличия на него либо сертификата типа, либо аттестата о годности к эксплуатации. На первые две модели самолета были выпущены аттестаты, а на последние две - дополнения к аттестату.

Самолет получился настолько удачным, что стал востребован в СССР и за рубежом. Но время шло, с одной стороны, самолеты, находящиеся в эксплуатации, вырабатывали свой ресурс, с другой, стали отставать от своих конкурентов по техническим характеристикам.

ПАО "Ил" провело глубокую модернизацию военной версии самолета Ил-76МД-90, в результате которой появилась модель Ил-76МД-90А. Этим самолетом заинтересовались не только военные, но и гражданские эксплуатанты, а также МЧС. Всех потенциальных гражданских заказчиков интересовала гражданская версия Ил-76МД-90А, и не просто гражданская, а имеющая сертификат типа. Появились и зарубежные военные заказчики, которые хотели получить самолет с сертификатом типа, чтобы иметь возможность выполнять на самолете коммерческие полеты.

В ходе переговоров с потенциальными зарубежными заказчиками и авиационными властями специалисты ПАО "Ил" с участием представителей Росавиации пытались объяснить, что в Российской Федерации аттестат о годности к эксплуатации и сертификат типа являются равноценными документами с точки зрения допуска самолета к эксплуатации в гражданской авиации. К сожалению, старания оказались напрасными, наличие сертификата типа на самолет оказалось обязательным условиям для заключения контракта. МЧС России также выдвинуло условие наличия на самолет именно сертификата типа.

Как пример, зарубежными заказчиками приводился самолет С-130, с достаточно древним сертификат типа, выданным FAA, а все его модификации одобрены по процедуре одобрения главных изменений типовой конструкции.

Следует отметить, что некоторое время назад ПАО "Ил" рассматривало вопрос возможной сертификации самолета Ил-76, но в силу ряда причин от этой затеи отказалось.

С появлением новой модели самолета и потенциальных заказчиков на нее вопрос получения сертификата типа на Ил-76 снова стал актуальным. Наличие на самолет потенциальных заказчиков, конечно, аргумент необходимый для принятия решения о его сертификации, но совершенно недостаточный. Сертификация у нас в стране проводится на возмездной основе, т.е. стоит денег, и немалых. Кроме того, надо еще оценить возможность проведения такой работы, сроки проведения, наличие ресурсов, наличие компетенции, как конструкторов, так и службы сертификации на предприятии.

Решение о сертификации самолета Ил-76 было принято руководителем ПАО "Ил" Д.М. Бренерманом в конце 2023 г., а в январе 2024 г. в Росавиацию была направлена заявка на получение сертификата типа на самолет Ил-76ТД и его модификации, имеющие либо аттестат, либо дополнение к нему. Подробно в данной статье о всех процедурных нюансах останавливаться не буду. Более развернуто хотел бы рассказать о целях работы и проблемах, которые пришлось решать в ходе ее проведения.

Целей на самом деле было две. Первая состояла в том, чтобы получить на базовую модель самолета сертификат типа, зафиксировать типовую конструкцию и далее одобрять все последующие ее модификации в соответствии с ФАП-21путем получения одобрений главных изменений. В качестве "базовой" была выбрана модель Ил-76ТД. В конечном итоге должна получиться сертифицированная гражданская версия военного самолета Ил-76МД-90А, которой будет присвоено обозначение Ил-76ТД-90А.Фактически был выбран стандартный путь сертификации модификаций, который применяется в цивилизованных странах, и что самое главное, этот путь полностью соответствовал процедурам ФАП-21. Сегодня уже есть понимание о том, какие главные изменения типовой конструкции "базовой" модели необходимо будет одобрить для того, чтобы получилась итоговая версия самолета Ил-76ТД-90А. В первую очередь, это замена комплекса бортового оборудования, модифицированное крыло, увеличение взлетного веса, модифицированное шасси и двухчленный экипаж.

Вторая цель состояла в том, чтобы процесс поддержания летной годности самолетов Ил-76, находящихся в эксплуатации в гражданской авиации, направить в русло ФАП-21. До введения в действие ФАП-21 для сертифицированной авиационной техники процедура увеличения ресурсов, сроков службы, одобрения модификации типовой конструкции, внесение изменений в эксплуатационную документацию, необходимость которых возникала в ходе эксплуатации, проводились в соответствии с АП-21. Для авиационной несертифицированной техники существовали совершенно иные процедуры, сохранившиеся еще со времен СССР. С введением в действие ФАП-21 все кардинально изменилось. Процедура стала единой и обязательной для всех изделий авиационной техники и сертифицированных, и несертифицированных.

Сертификация модификаций аттестованной техники - достаточно сложная задача. Одобрительный документ, который в итоге должна выдать Рос-авиация по результатам работы, называется "Одобрение главного изменения типовой конструкции". Проблема в том, что аттестаты, которые выдавались во времена СССР, как раз и не фиксировали эту самую типовую конструкцию. А если нет типовой конструкции, то какие могут быть к ней изменения? Вторая проблема - в применяемых требованиях к летной годности. В зависимости от классификации изменения типовой конструкции, возможно применение тех или иных требований. В связи с тем, что аттестат опять же не удостоверяет соответствие изделия каким-либо требованиям к летной годности, то не всегда можно понять какие требования надо применять и к модификации.

У кого-то может возникнуть вопрос: а почему просто было не взять и сразу сертифицировать нужную конфигурацию самолета Ил-76ТД-90А? Дело в том, что в этом случае разработчик должен будет доказывать соответствие самолета требованиям к летной годности и охране окружающей среды, которые действуют на момент подачи заявки в Росавиацию на получение сертификата типа, т.е НЛГ-25. В случае сертификации модификаций все проще. Во-первых, возможно применение требований, которые действовали на момент первичной сертификации самолета, и во-вторых, если применяются современные требования, то они применяются только в части внесенных в типовую конструкцию изменений. В случае с Ил-76ТД основой сертификационного базиса для него в соответствии с положениями ФАП-21 стали нормы летной годности НЛГС-2. К моделям Ил-76ТД-90 и Ил-76ТД-90ВД уже применялись нормы НЛГС-3, но только в части замены двигателей и бортового оборудования.

В ходе сертификационных работ по Ил-76 образовались трудности, о которых даже и не подозревали.

Первое, с чем пришлось столкнуться, это отсутствие комплекта конструкторской документации на самолет, т.е. основного документа, который определяет типовую конструкцию. По очень "умному" решению руководителей вышестоящей организации комплект документации был передан на серийный завод в Ташкент. За возвращение документов наши узбекские партнеры запросили такую сумму, которая делала сертификацию самолета просто бессмысленной. В результате, документацию удалось найти в архивах филиалов ПАО "Ил".

Вторая проблема была связана с наличием актуального комплекта эксплуатационной документации, а точнее, с его отсутствием на ПАО "Ил". За время эксплуатации самолетов в документацию вносились изменения по процедуре, отличной от той, которая установлена ФАП-21. Необходимо было определить именно актуальный комплект документации.

Третья проблема заключалась в том, чтобы опять же найти документы по результатам испытаний, на основании которых были выданы аттестаты на самолет.

Четвертая проблема состояла в том, что сертификация проводилась как бы "наоборот". Если при обычной сертификации самолет строится таким образом, чтобы соответствовать действующим требованиям к летной годности, то в случае с Ил-76 самолет уже был построен, имел огромный положительный опыт эксплуатации, и для него необходимо было разработать сертификационный базис на основе требований к летной годности, которые действовали на момент начала его эксплуатации.

Пятая проблема оказалась вообще весьма интересная. Дело в том, что на борту самолета Ил-76, помимо экипажа, могут находиться еще шесть человек, статус которых на сегодняшний день не определен. По факту - это лица, сопровождающие груз. Но в современном Воздушном кодексе такая категория лиц, находящихся на борту ВС, не предусмотрена. На борту могут находиться только экипаж и пассажиры. Раньше были такие понятия, как служебные пассажиры, или участники авиационных работ. Сейчас ничего подобного просто нет. Если сопровождающих считать пассажирами, то в соответствии с требованиями к летной годности необходимо обеспечить их безопасное пребывание на борту во время полета и в случае аварийной посадки, т.е должны быть установлены пассажирские кресла, должны иметься спасательные жилеты, кислородные маски, вентиляция, обогрев, аварийное освещение, аварийные выходы и т.д. и т.п. В результате было принято решение сертифицировать самолет без права перевозки этих неопределенных законодательством лиц.

Огромная работа была проделана по анализу актов, отчетов и других документов, которые оформлялись в ходе проведения испытаний при создании самолета. Понятно, что их можно было использовать только в качестве материалов для оформления доказательных документов, устанавливающих соответствие самолета и его характеристик требованиям сертификационного базиса. Хотел бы отметить, что в советское время качество документов было на высоте, а профессиональный уровень конструкторов, инженеров, испытателей, сотрудников НИИ, пилотов, которые оформляли эти документы, был выше всяких похвал.

Каких-либо дополнительных испытаний в ходе работы проводить не потребовалось, все, что было необходимо для подтверждения соответствия самолета требованиям сертификационного базиса, удалось найти в имеющихся документах.

Что в итоге? Получилось достичь цели номер один. Теперь можно путем получения одобрений Главных изменений довести типовую конструкцию "базового" самолета до требуемого облика с минимальными затратами в плане сертификации. Цели номер два в полном объеме достичь не удалось. Полученный сертификат типа не "накрывает" все модели самолета Ил-76, которые сейчас находятся в эксплуатации в гражданской авиации, и заменить аттестат не может. Почему? Потому, что было принято решение о нецелесообразности доработки конструкции самолета в целях доведения ее до соответствия требованиям сертификационного базиса в части перевозки шести пассажиров, так как двигатели Д-30 не имеют сертификата типа, и это создает определенные проблемы для сертификации моделей самолета, на которые они установлены.

Является ли уникальной проделанная работа? Нет, не является. После образования EASA, первое, с чего она начала свою деятельность, стало переоформление сертификатов типа, выданных национальными авиационными властями. Поскольку в Европе эксплуатировались самолеты и вертолеты, разработанные в СССР, встал вопрос оформления сертификатов типа EASA и на эту технику. Так был выдан сертификат типа, например, на самолет Ан-26, который был допущен к эксплуатации в гражданской авиации в СССР на основании наличия на него аттестата о годности к эксплуатации. Была предпринята попытка со стороны EASA выдать сертификат типа и на вертолет Ка-26. Как оказалось, в восточноевропейских странах эксплуатировалось более 300 вертолетов этого типа. Для оформления на Ка-26 сертификата типа, EASA попросила от фирмы "Камов" всего лишь предоставить документы, определяющие типовую конструкцию вертолета и сертификационный базис. К сожалению, фирма "Камов" с такой задачей не справилась.

Кратко о дальнейших планах Авиарегистра России. В настоящее время в работе находится более сотни заявок на получение сертификатов типа на воздушные суда, их модификации, на двигатели и воздушные винты, более трехсот заявок на получение свидетельств о годности на комплектующие изделия, ведется работа по сертификации предприятий разработчиков и изготовителей, объем работ громадный. Но хотел бы отметить одну интересную работу. В настоящее время проводятся работы по сертификации самолета Ан-2. Да, именно Ан-2. После ее завершения надеюсь рассказать о ней подробно.

Пользуясь случаем, хочу поздравить редакцию журнала и главного редактора с юбилеем, пожелать всем здоровья, творческих успехов, интересных статей! Надеюсь на дальнейшее сотрудничество.

Виктор Приймак, директор Авиарегистра России