65 лет назад в воздух впервые поднялся турбовинтовой самолет Ан-24. Он предназначался для перевозки пассажиров на авиалиниях малой протяженности. Машина стала одним из самых массовых советских лайнеров. Ан-24 также поставлялся за рубеж и до сих пор эксплуатируется в ряде стран. Эксперты называют "двадцатьчетверку" надежным и эффективным воздушным судном. Среди его достоинств аналитики выделяют способность взлетать с неподготовленных аэродромов, морозоустойчивость и ремонтопригодность.

20 октября 1959 года состоялся первый полет турбовинтового самолета для авиалиний малой протяженности Ан-24.

Специалисты КБ Антонова приступили к разработке этой машины в 1957 году на основании постановления Совета министров СССР. Новый лайнер с турбовинтовыми двигателями (ТВД) должен был заменить использовавшиеся тогда поршневые Ил-12, Ил-14 и Ли-2. Одновременно с проектированием самолета в запорожском ОКБ-478 создавался для него новый двигатель - АИ-24.

Первый прототип Ан-24 был готов в сентябре 1959 года. Поднять машину в воздух было поручено экипажу летчика-испытателя Георгия Лысенко. Вторым пилотом был Юрий Курлин, штурманом - Владимир Попов, а бортинженером - Афанасий Круц.

Согласно воспоминаниям Лысенко, взлет и посадка самолета были очень мягкими. Сам полет также прошел штатно, Ан-24 удалось набрать высоту 2500 м.

Однако вскоре выяснилось, что самолет еще сырой и требует серьезных доработок. В частности, характеристики первого прототипа не достигали указанных в техзадании параметров. Кроме того, нарекания вызывали работа шасси и двигателей, аэродинамика и недостаточная энерговооруженность (отношение мощности силовой установки к весу самолета).

В ходе устранения этих замечаний носовую часть было решено сделать более обтекаемой, крыло оснастить новыми закрылками, а электрическое управление носовой опорой заменить на гидравлическое. Стойки основных опор шасси были полностью переделаны, их конструкция стала проще и надежнее. На самолете также установили подфюзеляжный гребень для улучшения штопорных характеристик.

Все эти изменения были внедрены во втором опытном образце, который впервые поднялся в небо в июле 1960 года. После этого доводка машины продолжилась. Эталонным для серийного производства, начавшегося в 1962 году, стал шестой опытный образец Ан-24.

Производство машины было развернуто на авиазаводе №473 в Киеве, а двигатели выпускались на Государственном союзном заводе №478 в Запорожье.

Стоит отметить, что в конструкции Ан-24 был внедрен ряд инновационных решений. Так, при производстве центроплана использовались монолитные прессованные панели и лонжероны, что давало около 12% экономии веса. В ходе строительства лайнера активно применялись стекловолоконные материалы и пластмассы. Также впервые в советской практике на Ан-24 была установлена новая микроэжекторная воздушно-тепловая противообледенительная система, которая на 30-40% эффективнее старых образцов.

Многоликий "двадцать четвертый"

Во время серийного производства конструкторы не прекращали работать над улучшением характеристик машины и устранением ее "детских болезней". Так, в 1964 году на Ан-24А максимальную взлетную массу довели до 20 т. Это позволило увеличить запас топлива. В результате дальность полета с грузом 4 тыс. кг выросла в два раза - до 800 км.

Еще больше взлетная масса (до 21 т) оказалась у версии Ан-24Б, которой суждено было стать самой массовой. В этой модификации также был доработан салон - в нем появились более современные багажные полки, индивидуальные вентиляция, освещение и кнопка вызова бортпроводника. Помимо этого, с каждой стороны было добавлено по одному иллюминатору.

В свою очередь, Ан-24РВ получил в качестве вспомогательной силовой установки турбореактивный двигатель РУ-19А-300 тягой 800 кгс. Этот агрегат предназначался для использования на взлете или в случае отказа одного маршевого двигателя. Ранее для этих целей применялись установки АИ-8 и ТГ-16. Новый РУ-19А-300 улучшил взлетно-посадочные характеристики и увеличил взлетную массу до 21,8 т.

В зависимости от модификаций пассажирские Ан-24 могли брать на борт от 44 до 52 человек. Помимо "Аэрофлота", эти самолеты также закупались для армии и различных госструктур СССР.

На базе Ан-24 выпускались и специальные модификации, в том числе транспортный Ан-24Т, лесопатрульный Ан-24ЛП, калибровщик оборудования аэродромов Ан-24АЛК, ледовый разведчик Ан-24ЛР, поисково-спасательный Ан-24ПС, учебно-штурманский Ан-24УШ, штабной Ан-24ШТ, военный самолет-радиоретранслятор Ан-24РТ и самолет для аэрофотосъемок Ан-24ФК.

Конструкция Ан-24 также послужила основой для создания военно-транспортного самолета Ан-26 с грузовой рампой в задней части фюзеляжа и погрузочно-разгрузочным оборудованием.

Выпуск Ан-24 в СССР прекратился в 1979 году. Всего к этому моменту было произведено 1367 самолетов различных модификаций. Помимо закупок для авиалиний СССР, самолет также поставлялся на экспорт, в том числе в Румынию, Конго, Ирак, Болгарию, Египет, во Вьетнам, в Гвинею, Судан и другие страны.

В 1966 году лицензия на производство Ан-24 была продана КНР, где он выпускался в 1970-2000 годах под названием Xian Y-7. В дальнейшем Китай создал глубоко модернизированную версию Ан-24 под маркой Xian MA60.
"Отличается высокой ремонтопригодностью"

Как отмечает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров, Ан-24 стал одним из самых массовых советских пассажирских самолетов.

"Он использовался для региональных перевозок - это очень востребованный сегмент. До сих пор эти самолеты еще летают", - сказал он в комментарии RT.

Роман Гусаров добавил, что "для своего времени Ан-24 был великолепной машиной с потрясающими летными и эксплуатационными характеристиками".

"Этот самолет можно было использовать в широчайшем диапазоне температур, вплоть до самых низких, экстремальных, что очень актуально для России. Кроме того, Ан-24 может садиться на аэродромы низкой категории и отличается высокой ремонтопригодностью", - рассказал специалист.

Схожим образом охарактеризовал "двадцатьчетверку" и исполнительный директор агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев, напомнивший, что в практике Ан-24 были и международные рейсы. В частности, в 1990-е годы в Архангельске эти самолеты использовались для полетов в страны Скандинавии.

"Это был, безусловно, чрезвычайно удачный, массовый и популярный у пассажиров лайнер, который также поставлялся на экспорт. Он зарекомендовал себя, с одной стороны, как надежный и безопасный, а с другой - достаточно эффективный, чтобы обеспечивать рентабельную эксплуатацию на протяжении многих десятилетий", - отметил в беседе с RT Олег Пантелеев.

"Ладога" и Ил-114

По словам Олега Пантелеева, Ан-24 по-прежнему остаются востребованными в России, в первую очередь в регионах, где "аэродромная сеть развита не очень широко".

"Машина может эксплуатироваться на грунтовых взлетно-посадочных полосах. Несмотря на то что оснащение этого самолета приборным оборудованием сохранилось на уровне второй половины прошлого столетия, машина обеспечивает полеты в сложных метеоусловиях, в том числе в Арктической зоне и на Дальнем Востоке", - рассказал эксперт.

Сейчас в России разрабатываются сразу два самолета, которые могут занять нишу Ан-24. Так, на Уральском заводе гражданской авиации на завершающей стадии находятся работы по созданию самолета ТВРС-44 "Ладога", рассчитанного на 44 пассажирских места.

Помимо этого, ОАК возродила проект пассажирского лайнера Ил-114. Его начали разрабатывать еще в 1980-х годах, однако из-за развала СССР работы были свернуты. Сейчас в компании создают модернизированную версию воздушного судна на 68 пассажиров под индексом Ил-114-300. "Ладога" и Ил-114 будут оснащаться новыми турбовинтовыми двигателями семейства ТВ7-117СТ.

"Преимуществом "Ладоги" является возможность взлета с неподготовленных аэродромов. Ильюшинская машина более вместительная, но и более требовательная к качеству взлетно-посадочных полос", - пояснил Олег Пантелеев.

В свою очередь, Роман Гусаров отметил, что Ил-114 сможет занять нишу не только Ан-24, но и ближнемагистрального лайнера Ту-134. По его словам, ТВРС-44 является современным аналогом Ан-24. Аналитик полагает, что такие машины сегодня востребованы.

"Несомненно, самолет типа Ан-24 очень востребован, причем в широком сегменте его использования. Не только как пассажирский лайнер, но и как транспортная машина и как самолет для различного вида авиационных работ", - резюмировал эксперт.