В России планируют сформировать единую национальную систему сертификации неоригинальных авиационных компонентов, чтобы запчасти для импортных воздушных судов можно было делать силами отечественных предприятий. Один из элементов стратегии - законопроект, внесенный в Госдуму 19 октября группой сенаторов. Его авторы предлагают наделить Росавиацию правом выбрать уполномоченную структуру, которая возьмет на себя все вопросы сертификации: от выдачи научно-практических заключений до проведения опытных испытаний. Подробности - в материале "Парламентской газеты".

Опасность "серого рынка"

Законопроект вносит изменения в статью 37 Воздушного кодекса, в которой идет речь о сертификации гражданских судов, авиадвигателей и воздушных винтов. А именно - дополняет ее абзацем следующего содержания:

"(Сертификат выдает) уполномоченный орган, на который возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов, в случаях, предусмотренных Федеральными авиационными правилами, устанавливающими порядок обязательной сертификации, оформляет одобрение на изготовление и установку комплектующих изделий гражданского воздушного судна, авиационного двигателя и воздушного винта".

Как поясняют авторы инициативы, корректировка действующих норм необходима для развития отечественного производства альтернативных компонентов гражданской авиационной техники - так называемых PMA, "Part Manufacture Approval". Они нужны для замены оригинальных импортных комплектующих при ремонте иностранных самолетов на российских предприятиях.

"Рынок РМА-компонентов активно развивается. РМА-компоненты приобретаются и используются крупнейшими авиаперевозчиками мира. В частности, в Китае уже одобрено более 400 производителей таких компонентов, - говорится в пояснительной записке. - Учитывая, что дефицит запасных частей иностранного производства в условиях антироссийских санкций и ограничений, введенных западными поставщиками, в ближайшее время не будет устранен, можно сделать вывод о том, что рынок альтернативных запасных частей будет активно развиваться на территории РФ. Однако, в случае если нормативное регулирование будет "догонять" фактическую потребность отрасли, высока вероятность, что вместо цивилизованного рынка РМА-компонентов перевозчики столкнутся с серым рынком неаутентичных компонентов".

Проблема зависимости от импорта для российской авиации действительно остается достаточно болезненной. Так, еще в 2014 году, после введения первых санкций, в стране была принята масштабная программа "Развитие авиационной промышленности". А в 2015 году - приказ Минпромторга "Об утверждении отраслевого плана мероприятий по импортозамещению в отрасли гражданского авиастроения РФ". Однако всех проблем это не решило. Так, в 2022 году, по сообщению главы Ространснадзора Виктора Басаргина, которое он сделал на заседании Комитета Госдумы по транспорту, две тысячи авиарейсов были совершены на западных самолетах, укомплектованных запчастями с истекшим сроком годности. Об этом сообщал "Коммерсант". Кроме того, Басаргин отмечал дефицит комплектующих изделий и проблемы с поставками расходных материалов: по некоторым позициям сроки поставок выросли с 3-7 дней до 60-120.

Между тем, как отмечал в июле в разговоре с "Парламентской газетой" глава Росавиации Дмитрий Ядров, в России насчитывалось 1140 самолетов. Из них чуть меньше половины - около 45 процентов - составляли иностранные модели. В частности, порядка 270 единиц приходилось на "Эйрбас" и 250 - на "Боинги". При этом, судя по открытому реестру Росавиации, ведущие авиаперевозчики страны пользуются практически исключительно импортными моделями. Так, на балансе "Аэрофлота" значатся сразу 169 "Эйрбасов" и "Боингов" разных модификаций. У "Уральских авиалиний" - 51. У "Победы" - 42. У "России" - 44.

Возможности есть, а законы отстают

Как пояснил специально для "Парламентской газеты" один из авторов законопроекта, заместитель председателя Комитета Совета Федерации по бюджету и финансовым рынкам Андрей Епишин, с точки зрения материально-технической и инструментальной базы нашим производителям ничего не мешает развивать отечественный рынок альтернативных комплектующих. А вот нормативно-правовая база от реальных потребностей и возможностей пока отстает.

"Самое главное - у нас до сих пор нет национальной системы сертификации для замещения оригинальных расходных материалов, - отметил сенатор. - У нас их могут производить на высочайшем уровне. Есть, например, полноценное предприятие, которое еще до санкций изготавливало компоненты для зарубежных самолетов Boeing и Airbus. Предприятие само по себе никуда не делось, оно все так же может работать и изготавливать продукцию. Но поскольку оно лишилось сертификации, поставлять ее оно ни в одну авиакомпанию с формальной точки зрения не может".

По словам Епишина, законопроект даст Росавиации право назначить уполномоченную структуру, которая возьмет на себя вопросы стандартизации и сертификации: будет выдавать научно-практические заключения, проверять компоненты на соответствие, устраивать производственные и опытные испытания и так далее.

"У нас уже ведется вся необходимая сопутствующая работа - есть профильная рабочая группа, где объединены все авиапредприятия, запланированы встречи и обсуждения как с экспертным сообществом, так и с представителями министерств и ведомств уже для обсуждения конкретных технических вопросов, - заключил сенатор. - Ситуация, можно сказать, уникальная: законопроект только-только внесен, но уже, по сути, начал реализовываться".

На необходимости формирования собственной системы сертификации настаивал также генеральный директор Союза авиапроизводителей России Евгений Горбунов.

"Поправка, предложенная сенаторами, безусловно, нужная и важная - прежде всего она дает посыл к разрешению назревших вопросов, - пояснил эксперт в разговоре с "Парламентской газетой". - Стандартизация и сертификация - это, безусловно, сейчас один из первоочередных аспектов. Мы еще месяцев восемь назад разработали и направили в Минтранс соответствующие предложения. Росавиация нас тогда поддержала, а само министерство ответило, что при разработке дальнейших поправок в законодательство и формировании подзаконных актов наши предложения будут учтены. Поэтому, надеюсь, в итоге нам удастся сдвинуть дело с мертвой точки и придать дополнительное развитие отечественным авиастроительным компаниям и отрасли в целом".

Законопроект уже получил положительный отзыв Правительства. Как отметил Андрей Епишин, национальная система сертификации должна появиться уже в 2025 году.