Собираются ли вернуть "крылья Родины"?

Президент России дал распоряжение правительству ускорить темпы возрождения малой авиации в стране. Нижегородцам данная тема особенно близка, поскольку когда-то без малой авиации Горьковская область не представлялась. Снующие туда-сюда кукурузники в воздухе были неизменной картиной, а перрон местных авиаперевозок в аэропорту Стригино полвека назад был буквально переполнен людьми. В советское время услугами местных авиалиний пользовались до 500 человек ежедневно, билет на самолет обходился всего в 4 рубля, в то время как на автобус - в 2,5 рубля. От желающих слетать к "бабуле" в Кулебаки или Гагино не было отбоя, причем некоторые летали по нескольку раз в день. "Борта" ежедневно делали рейсы с полными салонами людей. Пилоты вспоминают, что летать приходилось по 4 раза в день в одном направлении. В парке местных авиаперевозок было больше 50 кукурузников. Людей перевозили в Варнавино, Кулебаки, Ветлугу, Спасское, Гагино, Большое Болдино. В целом действовал 21 аэродром по всей области.

Объяснить такое просто: наша область - весьма протяженная по размерам. Некоторые районные центры находятся более чем в двухстах километрах от областного. При этом сельские дороги никогда не отличались безупречным качеством, а поезда и электрички ходили далеко не везде. Построить небольшой аэродром было проще и дешевле, чем тянуть на сотни километров рельсы.

Казалось, у местной авиации в нашем регионе просто радужные перспективы. Однако в 1993 году на Стригинском аэродроме приземлился последний пассажирский Ан-2. Началась приватизация, но вскоре выяснилось, что работать без государственной поддержки направление не сможет. Таковую никто не оказывал, маленькие частные компании работали в убыток, разорялись, самолеты же в лучшем случае продавали, а в худшем отправляли на запчасти и в металлолом.

В результате из 50 кукурузников в Стригине сохранился только один, который… оставили памятником малой авиации, когда-то существовавшей в Горьковской области. Аэродромы местной авиации в районах по всей области поросли травой, инфраструктура (диспетчерские пункты, залы ожидания пассажиров) безвозвратно утрачена. Постперестроечное время стало гибельным для местных пассажирских авиалиний.

Примерно такая же ситуация - с сельскохозяйственной авиацией. Когда автор этих строк ребенком проводил лето в пионерских лагерях, расположенных рядом с колхозными полями, то почти каждый день наблюдал пролетавшие над ними кукурузники. Агросамолеты незаменимы в борьбе с вредителями и болезнями сельскохозяйственных культур. Однако содержание "летающих тракторов" в 90-е годы стало неподъемным для частных сельхозпредприятий, и от них повсеместно отказались. Фермерам и "середнячкам", у которых нет бескрайних полей, это просто не нужно. Агрохолдинги же предпочитают нанять сотню вкалывающих мигрантов, которые за скромное вознаграждение будут руками раскидывать на пашнях пестициды, аки сеятель на картине Остапа Бендера.

Как точно подметил депутат Госдумы Дмитрий Кузнецов, "Нижегородская область превратилась в кладбище малой авиации". Малая авиация осталась разве что в качестве развлечения для хозяев частных двух- или четырехместных самолетов да их пассажиров. Справедливости ради надо сказать: сохранилось несколько небольших частных аэродромов в окрестностях Нижнего Новгорода, Богородска, Дзержинска, где на личных машинах летают прежде всего для удовольствия. К слову, подержанный самолет сейчас реально купить по цене хорошего джипа. И еще нельзя не отметить, что "благодаря" частникам, многие из которых являются лихачами, авиакатастроф с участием самолетов малой авиации прибавляется. Нет надлежащего контроля!

В США и Западной Европе малая авиация востребована и воспринимается не как экзотика, а как нечто само собой разумеющееся. К примеру, во Франции ежегодно только при помощи сверхлегкой авиации обрабатывается более 500 тысяч гектаров угодий. А безусловными лидерами являются США, где около 8 тысяч летательных аппаратов (целый воздушный флот аграрного значения!) обрабатывают до 100 миллионов гектаров в год! В результате авиаобработок американские фермеры отмечают рост урожайности сельхозкультур на 10-15 процентов, благодаря отсутствию технологической колеи и более качественной обработке посевов.

Между тем научные данные говорят о том, что обработка сельхозкультур с воздуха позволяет увеличить урожайность как минимум на 20 процентов! Время на обработку полей химикатами в период нашествия насекомых-вредителей снижается до 10 раз! То, что наземная техника делает 10 дней, самолет выполняет за 1 день, а то и за пару вылетов. Вдобавок авиаобработка обходится ровно в два раза дешевле, нежели применение колесной техники.

Пусть даже обрабатывать поля дешевле при помощи БПЛА, есть направления, которые для применения малой авиации стабильны. В частности, участие в тушении лесных пожаров, эвакуация пострадавших в экстренных ситуациях. А областное правительство не прочь на малую авиацию "повесить" еще и туризм.

На пути всех этих планов встает несколько факторов. Во-первых, часть самолетов малой авиации - это машины советского производства (Ан-2), которые морально устарели. Возраст некоторых воздушных судов (сделанных еще в социалистической Польше!) исчисляется многими десятками лет, производство комплектующих изделий для ремонта и технического обслуживания по ряду позиций уже прекращено. Во-вторых, не лучше ситуация с судами, выпущенными в прошлом десятилетии. Как правило, речь о машинах, собранных в России по лицензии зарубежных компаний-разработчиков. После введения антироссийских санкций возникли проблемы с запчастями. Это тоже требует увеличения расходов на поддержание летной годности, ведь усложнилась логистика, появилась необходимость проводить сделки через многочисленных посредников в разных странах.

Остро стоит и проблема квалифицированного персонала. Где-то надо искать специалистов, которые будут обслуживать аэродромы, управлять воздушным движением, ремонтировать самолеты. В Нижегородской области таких профессионалов уже практически не осталось. Где же их взять?

Наконец, для малой авиации нужна инфраструктура (прежде всего аэродромы), которая была практически полностью утрачена. Ее придется создавать с нуля.

В чем-то это можно сравнить с пассажирскими автобусными перевозками в сельских районах. Услуга людям необходима, но заниматься этим никто не хочет.

Проблема еще и в том, что требования к малой авиации постоянно ужесточаются. Так, 5 октября 2021 года вступили в силу новые требования к аэропортовой инфраструктуре, которые распространяются на аэродромы, предназначенные для приема самолетов вместимостью до 20 человек, на вертодромы и посадочные площадки. Операторы таких объектов должны оснастить их специальным ограждением с сигнализацией, организовать контроль доступа и видеонаблюдение, установить системы связи, оповещения, сбора и обработки информации, обеспечить площадку интернетом, набрать штат групп быстрого реагирования (контроль, досмотр, охрана), организовать круглосуточное патрулирование и осмотр взлетно-посадочной полосы. Понятно, что преодолеть все эти трудности на региональном уровне невозможно. Нужны госпрограммы.

Решить хотя бы часть проблем малой авиации может создание современного отечественного самолета. На рубеже десятилетий была запущена разработка самолета ЛМС-901 "Байкал", способного перевозить до девяти пассажиров. Также эта машина может доставлять грузы или выполнять полеты в комбинированной грузопассажирской компоновке. Кроме того, не так давно были запущены работы по самолету ЛМС-192 "Освей". Это российско-белорусский двухдвигательный самолет, рассчитанный на перевозку до 19 пассажиров. Однако пока сроки промышленного выпуска машин затягиваются, как и в случае с "Суперджетом". Затягиваются, видимо, примерно по тем же причинам...

Есть и оптимистическая информация. Стало известно: правительство РФ готовит комплекс решений для ускорения разработки судов малой авиации. Меры должны обеспечить конкурентоспособность судов малой авиации за счет их стоимости и летно-технических характеристик. Правительству также необходимо предусмотреть реализацию программ господдержки, в том числе льготного лизинга для российских авиакомпаний. Остается надеяться, что поручение президента поможет раскачать ситуацию и даст реальный толчок развитию малой авиации.

Добавим, что наши Ан-2 до сих пор благополучно производят в Китае и что закупить их там на уровне советского парка очень даже реально! Какое-то время они прослужат.