После летнего перерыва возобновились полеты из краевой столицы в Чегдомын, где в этом году обновили взлетно-посадочную полосу. Но пока выполнили лишь часть работ. Растянутые сроки ремонта аэродромов в крае, похоже, стали распространенной практикой.

Здравствуй снова, Чегдомын!

В советское время из угольной столицы края можно было улететь в Благовещенск, Владивосток, Комсомольск, Софийск, Шмаковку, о чем свидетельствуют газетные объявления тех лет. Из местного аэропорта улетали Ил-14, Як-40 и другие вместительные самолеты.

Сегодня от советской разветвленной маршрутной сети осталось только авиасообщение с Хабаровском, из которого курсирует 15-17-местный самолет L-410. Да и летает он лишь в холода. Весной грунтовая взлетно-посадочная полоса из-за особенностей местной суглинистой почвы размокает, и полеты приостанавливаются до начала ноября, наступления холодов.

Так продолжалось 27 лет, пока глава Верхнебуреинского района Алексей Маслов не инициировал реконструкцию полосы. Начать ее местные власти хотели еще в прошлом году. Но из-за подготовки проекта, переговоров о финансировании с якорным инвестором - угольной компанией "СУЭК" - пожелание пришлось "сдвинуть вправо", как любят у нас теперь говорить.

Весной 2024-го работа закипела. Пришлось сделать выемку всего глинистого грунта на полосе. Из-за неверных расчетов в проекте пришлось перелопатить больше изначально запланированного объема: копать глубже, а вывозить грунта больше. И взамен доставлять на площадку возросшие объемы. К ноябрю подрядчик полностью заменил грунтовое основание, укрепив его специальным составом, а также удлинил полосу до 1300 метров. Сообщалось, что на это потратили свыше 200 миллионов рублей.

В следующем году предстоит второй этап реконструкции: обустройство бетонного покрытия полосы и увеличение ее длины - до 1650 метров. Тогда аэропорт сможет принимать более вместительные самолеты, как в былые времена. Но это в случае дальнейшего финансирования, в чем совсем нет уверенности...

Только вертолетом

В нашем крае аэродромы с твердым покрытием можно пересчитать по пальцам. Помимо краевого столичного аэропорта они есть в Николаевске, Совгавани, Комсомольске и Богородском. Особняком стоит Охотск. В остальных местах полосы грунтовые - в Нелькане, Аяне, Херпучах, Чумикане и других. После продолжительных ливней они раскисают, приходится выжидать по несколько дней, пока просохнут. А во многих поселениях и вовсе есть только вертолетные площадки.

Как реконструкция аэродромной инфраструктуры растягивается на долгие годы, хорошо видно на примере Богородского. Здесь бетонные плиты начали укладывать еще в… 2003 году. Тогда в аэропорту появились перрон с искусственным покрытием и бетонная взлетно-посадочная полоса в тысячу метров. Только спустя десять лет ее удалось удлинить на 400 метров и смонтировать светосигнальное оборудование для полетов в темное время суток, на что ушло 443 миллиона федеральных рублей. А еще спустя десять лет, в 2023-м, реконструкцию удалось завершить. Фактически она растянулась на два десятилетия. Теперь в административный центр Ульчского района могут летать 44-местные Ан-24 и другие вместительные самолеты.

Мечты сбываются. И не сбываются…

Планы по обновлению аэродромов в Аяне, Херпучах и Охотске, насколько нам известно, вынашивали еще в 2015 году. Но по первым двум аэропортам проекты "сдвинули вправо" - пока на 2026 год, а с Охотском вышла детективная история…

Работы начались еще в 2021 году, но в 2024-м были приостановлены. Контракт с подрядчиком расторгнут по инициативе заказчика - "Ространсмодернизации". Что не устроило ее специалистов в работе "Строительной компании №1" из Белгорода - достоверно неизвестно.

За это время строители отремонтировали общежитие, начали возводить новое здание КПП и патрульной службы, сделали резервную грунтовую взлетно-посадочную полосу, рассказывал летом журналистам глава Охотского муниципального округа Максим Климов. А вот до знаменитой основной полосы из сборно-металлических конструкций дело не дошло. Хотя ради ее замены на бетонную все и затевалось. Полосу эксплуатировали десятки лет, металлические плиты с большим износом, такие давно не выпускаются и еще лет пятнадцать назад требовали срочной замены.

Но это полбеды. Во время реконструкции была демонтирована инструментальная система захода на посадку, из-за чего для местного аэропорта повышены так называемые метеорологические минимумы - вертикальной и горизонтальной видимости. А это значит, что при неблагоприятных метеоусловиях (на охотском побережье это не редкость) пилотам при вылетах из Хабаровска приходится брать больше авиатоплива для возможного ухода на запасной аэродром, а пассажиров - меньше.

Уменьшать количество людей на борту приходится и на обратных рейсах из Охотска. При взлетах с металлической (или бетонной) полосы вы можете, скажем, загрузить Ан-24 примерно на 800 кг больше, чем с грунтовой. Это нужно для обеспечения разгона самолета до взлетной скорости при разбеге с полосы заданной длины. Какая именно у вас полоса, пилоты всегда принимают в расчет. Металлическая в Охотске не используется уже второй год, в следующем - уже пойдет трехлетка.

Расплачиваются за это теперь "Хабаровские авиалинии". Охотское направление для краевой авиакомпании ключевое: на него приходится примерно половина пассажиропотока. С весны 2023-го на каждом рейсе приходится брать на 8-10 пассажиров меньше, чем раньше. Ведь расчетный вес пассажира - 100 кг в зимний период (85 - в летний, без верхней одежды).

Давайте подсчитаем. Судя по сайту "Хабавиа", компания летает ежедневно, плюс есть два дополнительных рейса в летнем сезоне: в неделю это девять рейсов в одну сторону, а туда и обратно - 18. Если умножить на 8-10 оставшихся за бортом пассажиров - выходит, что в неделю авиакомпания недосчитывается более 150 пассажиров, а в месяц - около 600.

Это довольно много, если учесть, что весной множество вахтовиков приезжает в район на добычу полезных ископаемых, вылов и переработку рыбы, а осенью возвращается обратно. Такой поток вызывает недовольство у местных жителей, которые ежегодно отправляются на отдых и лечение. Билетов им не хватает, несмотря на дополнительные и чартерные рейсы, которые вводятся авиакомпанией.

Когда же закончится реконструкция в Охотске? Осенью объявили новый тендер, но он не состоялся из-за отсутствия претендентов. Готовят новый, а время идет. Продолжить работы здесь смогут в лучшем случае весной, а когда закончат - вопрос. Бетонные плиты в Охотск завезены, а работать, как сообщают источники, там пока некому. Теперь в стране и крае это не редкость.

Подытожим: планы строили в 2015-м, начали в 2021-м, закончат (не факт) - в 2025-м. Еще одно потерянное десятилетие.

Дорогая моя авиация

Почему растягиваются сроки капремонта аэродромов, понять несложно. На это требуются колоссальные средства. Их не то что у района, даже у края нет. Все источники финансирования федеральные.

Стоимость реконструкции того же аэродрома в Охотске оценивалась в 3,5 млрд рублей. Подозреваем, что в ценах 2021 года. После ускорения инфляции в этом году и дефицита рабочей силы на рынке труда проект явно подорожал, а потому, возможно, и претенденты никак не найдутся по текущей стоимости…

Даже содержание аэропортов стоит недешево, не говоря уже о развитии. Это понимают и в Росавиации. Еще в 2014 году образовано федеральное казенное предприятие "Аэропорты Дальнего Востока". Лоббистам из Приморья не удалось передать ему свои местные аэропорты. А Хабаровский край смог включить в эту структуру аэропорты в Охотске, Аяне, Херпучах, Богородском и пару лет назад - в Чумикане, где сдали в эксплуатацию новый аэровокзал. Тем самым получить на их содержание федеральные средства.

Однако на плечах краевого бюджета и "Хабаровских авиалиний" еще остаются аэропорты в Нелькане, Чегдомыне, Николаевске, Совгавани. В течение многих лет краю не удается получить финансирование из федерального бюджета - передать их "Аэропортам Дальнего Востока".

Здесь уместно напомнить, что хозяйство у аэропортов хлопотное и большое. Каждому требуются машины, аэродромная спецтехника, оборудование. Помимо аэровокзала есть котельная и автобоксы, метеостанция и водозаборная станция, коммуникации и т.д. Везде разный набор в зависимости от масштаба аэропорта, но все это требует периодического ремонта и обновления. Проще говоря, денег. И порой внушительных…

Передача аэропортов, насколько мы понимаем, нужна и для развития "Хабавиа". Сейчас она напоминает не классическую авиакомпанию (в авиации разделены функции перевозок и обслуживания), а большое предприятие, в состав которого до сих пор входят сравнительно большие аэропорты с немалыми затратами. А значит, у компании остается меньше средств на развитие - приобретение запчастей и воздушных судов.

Авиапарк "ХабАвиа" уже давно нуждается в пополнении и обновлении. Для сравнения: у красноярской авиакомпании "Красавиа" на балансе числится 25 самолетов и 22 вертолета, у иркутской "Ираэро" - 28 самолетов, у "ХабАвиа" - 12. Это говорит о том, что Хабаровский край, имея обширные северные территории, куда можно долететь только самолетом, пока проигрывает аналогичным регионам в развитии своей авиации.

Сегодня в крае уровень транспортной доступности удается сохранять за счет программы субсидируемых авиабилетов, поддержания авиамаршрутной сети и количества регулярных рейсов.