Снегопадами россиян не удивить, и все отечественные аэропорты к осенне-зимнему периоду готовятся тщательно. Но бывает, что прием и выпуск самолетов ограничивают, как это было на днях в петербургском Пулково по причине "сильных ливневых осадков в виде снега". Работу аэропортов московского региона периодически парализует ледяной дождь, прибрежных зон - шквалистый ветер. И тогда воздушные гавани проще закрыть на время, чем бороться со стихией.

Ограничения на прилеты и вылеты воздушных судов вводят по трем основным факторам: видимости, скорости ветра и состоянию взлетно-посадочной полосы (ВПП). "Такого определения, как нелетная погода, не существует. У каждого аэропорта, типа воздушного судна и у экипажа есть свои метеоминимумы. Если фактическая погода ниже этого минимума, посадка и вылет недопустимы", - объяснил авиаэксперт, экс-конструктор "Сухого" Вадим Лукашевич.

Ограниченная видимость из-за снега, тумана, дождя и задымленности - одна из самых частых причин задержки рейсов. Существует три категории, применимые к аэропортам, самолетам и пилотам. От них напрямую зависит допуск к полетам в сложных погодных условиях, пояснил исполнительный директор агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев.

Сразу для всех нелетной погоды не бывает. У каждого аэропорта, типа воздушного судна и экипажа есть свои метеоминимумы.

Аэропортам присваивают ту или иную категорию в зависимости от имеющегося оборудования. То же - и с самолетами.

Первая категория - когда дальность видимости на ВПП 800 метров и нижняя кромка облачности 60 метров. Вторая ограничивается высотой 30 метров и дальностью 350 метров, третья - еще жестче. Словом, чем выше категория, тем при более разнообразных метеоусловиях можно совершать безопасную посадку. Но с учетом квалификации экипажа. Как объяснил Лукашевич, опытный пилот может практически вслепую, по приборам, совершить посадку, а новичку необходимо, чтобы была абсолютная видимость. Кроме того, одни самолеты оснащены системой автоматического захода на посадку, а другие нет. Есть также аэропорты, не позволяющие выполнять посадку по приборам. Одним словом, все очень индивидуально, но конечное решение всегда за командиром судна.

Два других ограничения, влияющих на работу аэропорта, - скорость ветра и состояние взлетно-посадочной полосы. Их предельные значения указаны в руководстве по летной эксплуатации воздушного судна. При ледяном дожде и сильном снегопаде аэродромные службы постоянно измеряют коэффициент сцепления после обработки полос противогололедными реагентами. Результаты замеров передают диспетчеру, а тот - экипажам.

"При интенсивном снегопаде оператор аэропорта должен значительно больше времени тратить не только на обработку взлетно-посадочных полос, очистку их от снега и льда, но и на обработку вылетающих судов противообледенительной жидкостью. Поэтому проблемы с вылетом могут быть и из-за увеличенного времени ожидания прохождения противообледенительной обработки. Если аэропорт всеми имеющимися средствами не может обеспечить нормативные показатели, он вводит ограничения", - рассказал Пантелеев.

Операторы аэропортов, безусловно, несут при этом финансовые потери. У них серьезно увеличиваются операционные расходы, приходится задействовать больше ресурсов для поддержания ВПП в нормативном состоянии, расход противообледенительной жидкости для обработки одного судна иногда возрастает вдвое. "Снижается количество принятых и отправленных воздушных судов, от чего в значительной степени зависит экономика оператора аэропорта", - подчеркнул Пантелеев.

Аэропорты постоянно совершенствуют свое оборудование, но все же пережить временную остановку им часто выгоднее, чем принимать какие-то кардинальные меры. Например, сделать ВПП с подогревом не просто дорого, а очень дорого, и такого, по данным Лукашевича, нет даже в крупных зарубежных аэропортах. "Полоса - очень сложное инженерное сооружение. Если ее обогревать потребуется максимум 30 дней в году, то проще на это время аэропорт закрыть - потери все равно будут меньше, чем строительство и содержание обогреваемой полосы", - считает он.

Пережить снежный заряд или ледяной дождь самолеты иногда могут и в воздухе, но, если непогода затягивается, суда направляют на соседний аэродром. Столица в этом плане находится в особо выгодном положении. Бывает, например, когда из-за сезонных туманов Шереметьево рейсы задерживает, а Домодедово - открыт. Московскую область Пантелеев отнес к благоприятным регионам с точки зрения метеоусловий. Кроме того, столичные аэропорты имеют ВПП высокой категории, которые позволяют даже в самых сложных условиях обеспечивать прием и отправление воздушных судов.

В целом в России достаточно аэропортов, имеющих высокие риски именно по метеоусловиям. "Вся арктическая зона и Дальний Восток - зона риска. Там большое количество дней с низкой облачностью, быстро меняются метеоусловия, бывают интенсивные осадки, длительные циклоны, сопровождаемые очень сильным ветром. Поэтому закрытые на два-три дня аэропорты на побережье - явление достаточно частое. Даже самые технически оснащенные аэропорты могут простаивать довольно длительное время именно в силу того, что со стихией сражаться практически бессмысленно", - подчеркнул Пантелеев.