Легкий однодвигательный вертолет, разработать который год назад поручил премьер Михаил Мишустин, будут строить в Казани. Имелись и другие претенденты, но, по информации "БИЗНЕС Online", раис РТ Рустам Минниханов сумел доказать, что КВЗ справится лучше всех. Машина нужна как можно скорее: отечественных вертолетов такого класса нет, а обслуживать вертушки западного производства все сложнее. Потенциально спрос огромен. При этом предыдущие попытки создать подобный вертолет провалились.

Россия дозрела до легкого однодвигательного

На заседании совета директоров "Вертолетов России" (ВР), которое прошло 22 июня в Казани, было принято решение о выпуске на КВЗ нового для отечественного авиастроения типа вертолета - легкого Ми-34. Об этом сообщили источники "БИЗНЕС Online" в авиапроме. В ВР не стали комментировать эту информацию.

Ее в разговоре с "БИЗНЕС Online" подтвердил советник премьер-министра РТ Назир Киреев. По его словам, раис Татарстана, член совета директоров ВР Рустам Минниханов привел такие доводы в пользу КВЗ, что все согласились: Ми-34 надо выпускать в Казани. Главным стало то, что у КВЗ, единственного из серийных вертолетостроительных заводов, есть опытное конструкторское бюро. "Специалисты КВЗ всегда были нацелены на разработку, - подчеркнул Киреев. - Так появились модификации Ми-8, кардинально изменившие облик вертолета и затем использовавшиеся не только КВЗ, но и другими заводами. Это позволило предприятию получить сертификат разработчика, и в итоге был создан "Ансат". У нас есть специалисты, готовые внести большой вклад в разработку, - таких в отрасли мало. Привлечение ОКБ КВЗ позволит оперативно решать многие вопросы по разработке и освоению производства Ми-34".

Советник не стал уточнять, кто еще претендовал на строительство Ми-34. По информации наших источников, это Улан-Удэнский авиационный завод. Претендентов можно понять: потенциально на Ми-34 большой спрос в России. Программа не случайно формулируется как "Инвестиционный проект создания легкого вертолета с целью замещения иностранной вертолетной техники на отечественном рынке и увеличения доли продаж гражданской продукции в холдинге". Поручение проработать вопрос создания легкого однодвигательного вертолета премьер-министр РФ Михаил Мишустин дал в августе 2023 года.

По словам руководителя проекта BizavNews Дмитрия Петроченко, Ми-34 - это замена прежде всего сверхпопулярному в России семейству Robinson (поршневому R44 и газотурбинному R66, суммарно их в РФ около 400), а далее - Airbus Н125, Bell 206, Bell 505, которые в нашей стране представлены штучно. Отметим, что взлетевший в 1990 году четырехместный R44 от американской компании Robinson Helicopter признан самым популярным вертолетом общего назначения в мире. "У российских Robinson в последние годы наблюдается высокая аварийность, а если говорить проще - это ужас, - рассказал эксперт "БИЗНЕС Online". - Ее связывают с прекращением технической поддержки. Сказывается и отсутствие возможности проходить обучение за границей".

По словам Петроченко, за последний год в России наработали серые схемы по поставкам запчастей и самих вертолетов, но последних - только со вторичного рынка. Предложения эксперты характеризует как "нормальные": возраст вертолетов - 5-7 лет, налет небольшой, плюс программы поддержки. Но все равно обслуживать парк все сложнее. Как рассказал "БИЗНЕС Online" генеральный директор Казанского авиапредприятия Магомед Закаржаев, все покупается только через третьи страны и с переплатой в 1,5-3 раза. В скорое возобновление поставок новых машин Петроченко не верит: "Все авиапроизводители очень серьезно относятся к вопросу санкций. У некоторых созданы департаменты по контролю за сделками подобного рода. И даже если компании против такой постановки вопроса, в советах директоров сидят лоббисты, для которых политическая повестка - самое важное".

По информации "БИЗНЕС Online", Ми-34 (новое название - Ми-34М) будет оснащаться газотурбинным двигателем ВК-650В, который сегодня создается прежде всего в интересах программы "Ансат" (до конца лета планируется начать наземные гонки движка непосредственно на вертолете). Учитывая мощность ВК-650, предполагается создать несколько модификаций Ми-34 - взлетным весом от 1,5 т до 2,1 т и вместимостью от 3 до 6 пассажиров (плюс один пилот).

Третье рождение Ми-34

"Я знаком с конструкцией Ми-34 - не похоже на то, что солидная фирма сработала: фюзеляж неудачно сделан, в целом машина старовата, - оценил новость в беседе с "БИЗНЕС Online" бывший заместитель генерального директора КВЗ Валерий Карташев. - Но раз решили, значит, решили". Под "старовата" имеется в виду то, что в исходном своем варианте Ми-34 - проект не новый.

Его история началась в 1970-х, когда в ДОСААФ начали списывать Ми-1. В 1979 году с просьбой о создании легкого вертолета к фирме Миля обратился руководитель ДОСААФ маршал авиации Александр Покрышкин. Дело в том, что заинтересованности в машинах легкого класса в стране с плановой экономикой никто не проявлял: основные потребители такого типа - авиаторы-любители - отсутствовали как класс, а для обучения военных и гражданских пилотов использовали Ми-2 и Ми-8 - в СССР не "мелочились" по поводу расхода горючего и трат ресурса дорогостоящей техники. Но как летчик Александр Иванович прекрасно понимал, что легкая машина необходима. К его мнению прислушались.

Разработку "Изделия 300" (впоследствии - Ми-34) начали в 1980 году под поршневой двигатель М-14В-26. Первый полет состоялся в ноябре 1986-го. Производство планировалось развернуть на Закарпатском машиностроительном заводе, но все перечеркнул распад СССР. Испытания возобновили в конце 1992 года, а в 1993-м на Арсеньевском авиационном заводе развернули мелкосерийное производство. В 1995 году Ми-34 получил сертификат авиационного регистра межгосударственного авиационного комитета.

В соответствии с программой развития гражданской авиационной техники на 1992-2000 годы, планировалось выпустить 400 Ми-34, а общая потребность прогнозировалось в районе 2 тысяч. Но спроса не наблюдалось: государственным структурам было не до вертолетов, нарождающемуся классу капиталистов они пока были дороговаты, а позднее ему потребовалось нечто более продвинутое по ресурсу, грузоподъемности, дальности полета, комфорту и обслуживанию. Всего изготовили около 30 машин. Их недолго использовали московская милиция, башкирские нефтяники и ВВС Нигерии. Но после выработки ресурса вертолеты встали, их списали.

В начале 2010-х о машине вспомнили - начали разработку модификаций Ми-34С1 (с поршневым двигателем) и Ми-34C2 (с французским газотурбинным Arrius). Ми-34С1 показали на МАКС-2011, на этом все и закончилось. В 2012 году проект закрыли, как писали тогда - из-за неконкурентоспособности с R44, причиной чего во многом стало отсутствие хорошего двигателя отечественного производства. Денег для его разработки не нашли.

Отметим, что свой проект легкого вертолета - "Актай" - в середине 90-х предлагал и КВЗ. Глобально идея была в законченности модельного ряда завода в разных весовых нишах: "Актай" (максимальная взлетная масса - 1,15 т) - "Ансат" (3,6 т; отметим, что по принятой в мире классификации это вертолет) среднего класса - Ми-8 (11,1 т) - Ми-38 (15,6 т). При падении спроса на какой-либо из типов или на несколько из них завод бы все равно оставался при деле. Под "Актай" решили адаптировать автомобильный роторно-поршневой двигатель (РПД) "ВАЗ-4265". В Тольятти приобрели два движка, а главный редуктор заказали на петербургском "Красном Октябре".

В 2004 году выкатили летный прототип. "День первого запуска, - вспоминает Карташев. - Нажал я на кнопку, двигатель заработал, а лопасти не крутятся! Редуктор. Исправить его на заводе было невозможно - конструктивный дефект. Питерцы взялись доработать, но долго тянули, а когда прислали назад, то я уже увольнялся (2007 год, когда КВЗ вошел в ВР, а команду генерального директора Александра Лаврентьева сменил менеджмент Вадима Лигая - прим. ред.), и на этом все заглохло".

Какой вертолет мы увидим и потянет ли КВЗ четвертый тип

Новость о Ми-34 порождает ряд вопросов.

Первый: не логичнее ли создать новый вертолет, а не отталкиваться от несколько архаичного Ми-34?

Как объяснил один из наших источников, машина такого класса нужна как можно быстрее. Изначально речь шла только о косметических изменениях и об установке нового поршневого двигателя. Т. е. ход мысли был такой: Ми-34 сертифицирован, сейчас установим новый двигатель, досертифицируем - и все готово. "Но постепенно поняли: это все равно что пытаться сделать современный автомобиль из "ГАЗ-24", - говорит наш собеседник. - Ми-34 создан на технологической базе предыдущего поколения. И нужного поршневого двигателя в ближайшее время не появится, а газотурбинный двигатель - уже совсем другая история. И правильно, что так решили. Аппарат придется заново сертифицировать - потому что получается новый вертолет, а от Ми-34 остается только название. Для чего оно понадобилось, не могу представить".

Делать с чистого листа в определенной степени всегда лучше, но если есть задел, то легче пройти начальный, самый трудный этап, а мы не в той ситуации, чтобы медлить, подчеркнул в беседе с "БИЗНЕС Online" эксперт по вертолетной тематике, старший научный сотрудник академии им. Жуковского Евгений Матвеев. "Очень жестко стоит проблема с подготовкой вертолетных кадров и технического состава, - говорит он. - У нас вообще нет учебно-тренировочного вертолета, а Ми-8 и "Ансат" - дорогое удовольствие. Инструкторы уходят - летать некому и не на чем".

Рафаэль Ягофаров летал на Ми-34 в интересах компании "Баштрансгаз", а также обучал нигерийских пилотов. "В "Башкирских авиалиниях" этот вертолет появился случайно, - рассказал он "БИЗНЕС Online". - На "Мосавиашоу" его увидел премьер-министр Виктор Черномырдин и сказал гендиректору "Баштрансгаза" Мухаматнуру Валееву: "Возьми несколько, вам на небольшие плечи нормально пойдет". Кто премьеру возражать будет? Взяли пять. Несколько лет эксплуатировали… Конструкция удачная, управляемость отличная, машина многое прощает пилоту - идеальный учебный вертолет. Помнится, омское училище хотело его взять, я даже отзыв писал. Минусы: слабый движок, дальность - всего 220 километров. И по мелочам: у Robinson дверь, как в автомобиле, захлопываешь, а на Ми надо было силу приложить. Запуск сложный, а у американцев - тоже как на машине. Об авионике даже не говорю. Думаю, тот Ми-34 - пройденный этап. Название можно сохранить, а все остальное надо переделывать".

Второй: как скоро программа получит двигатель ВК-650В, который планируется устанавливать еще и на "Ансат", и на Ка-226?

"За ВК-650 очередь будет, - предрекает источник. - Сертификат на него, конечно, получат и на коленке смогут сделать штук 20-30, а до серии еще пахать да пахать: подготовка производства - это непросто, миллиарды рублей. ВК-650 еще долго будет раскручиваться, и приоритет, естественно, у "Ансата". Как полагает Матвеев, срок реализации программы неизбежно сместится вправо, даже несмотря на то, что сроки поставлены очень сжатые.

Третий: будет ли спрос на Ми-34?

Все наши собеседники уверены, что да. Раньше развитие темы сдерживал факт конкуренции с Robinson. Ведь не зря это единственный массовый вертолет в своем классе: другие тоже могли бы разработать такую машину, но не видят целесообразности соваться в нишу, где уже есть продукт, выпускающийся большой серией и относительно дешевый. Сейчас такого рода размышления отпали, во всяком случае, на данном этапе.

"Спрос на вертолеты этого класса высок, - говорит Закаржаев. - Мы бы сами взяли для полетов по нефтепроводам - вместо Ми-8 и Ми-2. Сегмент очень емкий, и с учетом санкций вертолет востребован - даже не частниками, а авиакомпаниями". Но если цена Ми-34 получится близкой к "Ансату" - около 300 миллионов рублей, то о спросе можно сразу забыть, предупреждает он. Она должна быть не выше, чем у R66. О стоимости и цене Ми-34, естественно, пока говорить рано. Но для сравнения: новый R66 стоит $1,34 млн, подержанный - $300-600 тыс., а бэушный R44 можно и за $180 тысяч купить (данные Петроченко).

Четвертый вопрос: потянет ли КВЗ выпуск сразу четырех типов?

В этом никто не сомневается. "Производство - вопрос лишь организационного плана, - говорит источник. - Но только если будут комплексные, от начала до конца, организационные решения. Вот на КВЗ постоянно меняли директоров, а выше, в холдинге, при этом ничего не делали. На чудо надеялись? А вот когда по заводу начали принимать решения на уровне гендиректора "Вертолетов России", дело пошло - и количественно, и качественно. Это, конечно, не совсем нормально, что глава ВР работает за директора КВЗ, но надо же с чего-то начинать".