На Ходынском поле в Москве теперь ряды многоэтажек, а от завода "Ил" осталось конструкторское бюро. Цеха же опытного производства пусты. Там, где создавались и доводились до ума знаменитые "Илы", над покрытым пылью металлом кружат голуби. К счастью, еще есть люди, которые могут рассказать, как жило и работало "сердце" этого предприятия - его московское отделение. "Солидарность" попросила поделиться воспоминаниями Сергея Палкина - в прошлом члена ППО "Ил", начальника уже почти прекратившего существование сборочного цеха, обладателя медали "За заслуги перед Отечеством" 2-й степени.

Работа всей жизни

В трудовой книжке Сергея Палкина только одно место работы - он отдал "Илу" 47 лет. В авиастроение Палкин попал случайно: из родной деревни под Орехово-Зуевом хотел уехать в город, в Долгопрудном жила родня, а рядом был авиационный техникум. Поступил - и втянулся в авиастроение так, что закончил учебу с красным дипломом. В 1977 году по распределению попал на "Ил" техником техотдела, из армии вернулся уже на должность инженера-технолога. В 1990 году стал начальником технологического бюро сборочного цеха, в 1991-м - начальником агрегатно-сборочного цеха. В 2002-м, когда несколько цехов объединили, возглавил новую структуру, и до сего дня является ее руководителем.

В его подчинении были рабочие важнейших заводских профессий: медники, штамповщики, гипсомодельщики, технический отдел. Позже к ним добавились электрики, гидравлики, мотористы, высотники, то есть все специальности, которые доводят до ума самолет на последних стадиях сборки. Когда Палкин принял свой первый цех, там работало около 400 человек; после объединения цехов под руководством Сергея Васильевича оказалось около тысячи рабочих, а территория его подразделений занимала половину завода.

От 96-го до 103-го

Машина, которую Сергей Палкин знает лучше всего, - Ил-96. Этот самолет был главной продукцией предприятия.

- Сколько требовалось времени, чтобы разработать и сделать самолет? - интересуюсь у Сергея Васильевича деталями его работы.

Все зависело от модели, объясняет он. Срок создания Ил-103 от первого наброска до летного поля составлял 46 месяцев, а Ил-96 потребовал больше времени. Работы на предприятии планировали сразу на пять лет независимо от сроков изготовления каждой модели самолета, ведь в советское время завод был всегда обеспечен заказами, а его производственные мощности загружены. Так создавался задел на будущее: когда бюро эскизного проектирования (БЭП) заканчивало разрабатывать проект и он уходил в КБ, где для него готовили конструкторскую документацию, команда БЭП вместе с главным конструктором приступала к эскизному проектированию следующих моделей.

В постсоветское время с самолетом Ил-96-300М был связан один необычный проект. В 1990-е годы на фоне внезапной "дружбы" с Западом тут разработали и сделали самолет в кооперации с США. Стандартный Ил-96 пригнали из Жуковского на Ходынку, закатили в цех, расклепали (расшили) корпус по швам-стыкам на три части и увеличили самолет: хвостовую часть - на 6 м, носовую - на 12 м. Затем все заново соединили, поставили новую аппаратуру, и после самолет своим ходом вернулся в Жуковский. Только теперь он мог принять на борт не 300, а почти 400 пассажиров.

На модели Ил-96-300М стояли американские двигатели, машина прошла сертификацию в американском регистре и была готова к эксплуатации по всему миру. Но наши "друзья"-американцы поставили на проекте крест - перестали продавать в Россию двигатели, под которые самолет, согласно первоначальному договору, был разработан, потому что Ил-96-300М был прямым конкурентом американскому "Боингу".

Последний раз самолет, полностью собранный в своих исторических цехах, "иловцы" сдали в 2003 году. Предназначавшуюся для Индии машину Ил-38 начали собирать в конце 2001 года, и тогда самолет из Жуковского успел прилететь на еще не застроенное многоэтажками Ходынское поле. Здесь его закатили в ангар, полностью разобрали и модернизировали. Принимать самолет приехали 15 представителей из Индии, а в 2003-м он улетел в Жуковский. Это был последний самолет, поднявшийся с Ходынки: уникальный аэродром был распродан тогдашней властью Москвы под жилищное строительство.

Руководству "Ила" тогда пришлось делать запрос в КГБ, чтобы получить разрешение на взлет. И Сергей Васильевич с грустным смехом вспоминает, как вместе с главным инженером они ездили на аэродром просить строителей, чтобы те развернули в противоположную сторону башенные краны и позволили самолету подняться в воздух. И хотя взлет самолету официально так и не разрешили, на заводе на свой страх и риск сделали вид, что не получали запрета: ас, перегонявший Ил-38, за полчаса доставил его в Жуковский, откуда самолет после аэродромных испытаний отправился в Индию.

Стенды и завихрения

На каждую модель самолета на заводе были изготовлены так называемые стенды - конструкции для закрепления и испытания образца вибрационной, электрической, гидравлической нагрузкой, продолжает свой рассказ Сергей Васильевич. На них создавались все первые летные образцы машин. Второй летный экземпляр работники завода обязательно делали в Центральном аэрогидродинамическом институте им. Жуковского (ЦАГИ), где машина проходила дополнительные испытания завихрениями в аэродинамической трубе. Потом инженеры давали заключение: какие параметры корпуса или крыльев самолета надо изменить. После этого новая модель проходила конструкторское проектирование, и только после этого самолет запускался в производство.

На каждый самолет делалось около двадцати моделей - штопорная, флаттерная (флаттер - самопроизвольно возникающие вибрации элементов летательного аппарата), теневая, приводняющаяся, модель для продувки. Больше всего моделей делали для Ил-96 и Ил-76. Изготовление моделей стоит немалых денег, но в советское время заказчиком самолетов было государство, которое требовало от авиастроителей гарантию абсолютной надежности.

Готовый самолет, даже гражданский, сначала смотрели военные. Но в советское время главным при работе над машиной, бесспорно, был конструктор, а военная комиссия принимала результаты его работы. Сейчас комиссии очень требовательны к оформлению документации. Первый самолет всегда такой сложный, не зря он опытный.

Инженера и рабочего разделял один шаг

Очень важным преимуществом работы московского отделения "Ила" Сергей Васильевич считает то, что конструкторское бюро и опытное производство находились друг от друга в шаговой доступности. Если у конструктора возникали вопросы, он брал чертеж, через две минуты был на производстве и все решал, глядя прямо на самолет. Потом возвращался к своему кульману, вносил поправки, и на следующий день все они были уже учтены.

Для большего контакта с рабочими производственных цехов от каждой бригады конструкторского отдела, которая собирала разные детали самолета - крыло, фюзеляж, создавалась специальная команда из двух-трех человек. Прямо в цехе им выделялось помещение, и они, пока шла работа над самолетом, все время находились внутри производственного процесса. Если у рабочих возникали вопросы, они обращались мастеру, тот шел к сотрудникам конструкторского бюро, и тут же, на месте, принималось решение, в КБ вносились изменения в чертеж.

Чтобы чертеж можно было использовать как основу для массового производства, его сначала проверяли в плазовом отделении (плаз - помещение для разбивки чертежа судна, где изготавливаются шаблоны и каркасы под сгиб и раскрой). Там все детали и узлы самолета делались в масштабе 1:1 на пленке - астролоне, поэтому и назывался процесс шаблонно-плазовым; там проверяли устойчивость узлов, вносили изменения и вновь испытывали детали. Только после этого много раз переделанные и перепроверенные чертежи считались годными для массового производства. "Правильная была система. И ее правильность подтверждалась временем", - убежден Сергей Васильевич.

- В советское время каждые пять - семь лет с аэродрома на Ходынке взлетал самолет новой модели "Ил", - продолжает Палкин свой рассказ. - Занимались модернизацией Ил-76, делали Ил-114 - пять самолетов этой модели ушли отсюда. А с 1990-х годов до нынешнего времени выпустили только Ил-112. За 30 лет - больше пока ничего! И все - из-за большой управленческой ошибки, когда опытное производство убрали от конструкторского бюро.

Сейчас опытное производство перенесли на серийные заводы "Ила", и инженерам из конструкторского бюро туда добираться несоизмеримо сложнее, чем в соседний цех на заводской территории. В Жуковском у завода сейчас в основном цеха ремонта и модернизации. А главные сборочные предприятия перенесены в другие города. Есть вопросы - езжай на Волгу. Кроме того, теперь в Москве документацию принимают одни военные представители, а в этих городах - другие. Любое изменение в чертежах нужно согласовать сначала с военпредами на местах, потом вернуться в Москву, согласовать здесь, и только когда оба ведомства придут к единому знаменателю, модель уходит в производство.

Медники, электрики, клепальщицы

Над каждым самолетом трудились тысячи людей. Бывало, оставались каждый день по три часа сверхурочно, работали по субботам, а если срочный заказ, то и сутками, вспоминает Сергей Васильевич.

Только медников - специалистов по работе с медью и продуктами медных сплавов - под его ответственностью было 90 человек. Чем выше разряд медника, тем более сложными работами он мог заниматься. Шестой, высший, разряд присваивался мастерам своего дела - медникам высшего класса, которые собирали уникальные опытные узлы, состоявшие из большого количества более мелких деталей. Не менее трудоемкой была работа и над самыми большими деталями. Например, обшивку самолета медники вручную выколачивали из семиметровых листов металла.

После этого детали проходили термообработку - в пустом заводском цехе до сих пор стоят специальные печи для закаливания металла. Затем детали передавали в следующий цех на гальванизацию - электрохимическую обработку, в результате которой на поверхности детали образовывалось барьерное покрытие, предохранявшее изделие от коррозии.

Все директора "Ила" советской закалки: Давид Коффман, Анатолий Шапошников, Виктор Ливанов - приехав утром на работу, первым делом шли не в свой кабинет, а в цех гальваники, вспоминает Сергей Палкин. Там по загруженности ванн для гальванизации они видели, на каком этапе находится создание самолета. Гальванообработка - предпоследняя стадия производства самолета, дальше все переходит в сборочный цех, где сначала собирали узлы машины. Как при строительстве корабля, круглые шпангоуты (поперечные ребра жесткости) придавали самолету необходимую форму. Потом они вставлялись в собранный по чертежам контур фюзеляжа, "носа" самолета, фиксировались, и уже после всего этого к ним клепалась обшивка.

Под руководством Сергея Васильевича работало шестьдесят клепальщиц. Они делали фюзеляж самолета и все клепанные агрегаты. Мужчин на этом участке было немного, человек 20, в основном эту работу выполняли женщины - некоторые с 16 лет работали на заводе по этой специальности. Позже настолько тяжелую работу им запретили: клепальщиками, по новым правилам, могли трудиться только с 19 лет и только мужчины. Но во время работы Сергея Палкина этим занимались женщины. Как начальник цеха он составлял график для рабочих вредных специальностей: полчаса клепальщицы работают, 15 минут отдыхают, принимают витамины, пьют молоко, которое им выдавали за вредность работы, парят руки под горячей водой, чтобы снять напряжение. Клепка - очень тяжелая работа. Ему приходилось заниматься этим самому во время командировки на Кубу, рассказывает Сергей Васильевич: "После клепки руки сильно болят, а если диаметр заклепок 6 мм, то такая работа просто отбивает руки".

Клепки забивают в паре: один рабочий поддерживает деталь, другой бьет по ней клепальным молотком. Два основных вредных фактора на этом производстве - запредельные вибрация и шум. В цех нельзя было зайти - такой грохот стоял. А клепальный цех был проходным, через него можно было пройти в другие цеха, но работники из других цехов пересекали его только в обед, когда там было тихо. В рабочее время зайти туда было невозможно: 30 пар клепальщиков работали одновременно. Кто-то из них сидел, как в огромной бочке, внутри металлического фюзеляжа, другой снаружи, и все они били по железу в тридцать молотков. "Зато сейчас тихо, кошки одни следят за порядком…" - горько вздыхает Сергей Васильевич.

В следующий цех перекатывалась уже полностью собранная носовая часть самолета; там к воздушному судну пристыковывали крылья, начиняли электронными системами. Пока самолет стоял на домкратах, электрики и мотористы проверяли в нем аппаратуру. После цеховых отработок самолет выкатывали на территорию завода: проверяли работу двигателей, гидравлической системы и выпускали его на летное поле. Тогда наступал заключительный этап - аэродромные испытания и первый взлет.

На ЛИиДБ (летно-испытательной и доводочной базе) в Жуковском создавался график полетов. Сначала самолет перелетал из Москвы на базу в Жуковский, и по плану испытаний самолеты уходили в дальние маршруты - на Дальний Восток, в Индию, на Кубу. "Летчики говорили, что Илу-96 цены нет. У него предел прочности и надежность значительно больше, чем у "Боинга", - рассказывает Палкин. Но в 1990-е годы проект остановили. Сейчас работу над Ил-96 пытаются возобновить, но ценные кадры, к сожалению, безвозвратно потеряны.

Директора из народа

На "Иле" было разумно выстроено руководство предприятия, убежден Сергей Палкин. Сейчас "Ил" входит в систему Минпромторга, а раньше завод относился к Министерству авиационной промышленности. Одним из самых его знаменитых министров был Петр Дементьев, который контролировал всю авиационную отрасль со времен Великой Отечественной войны и до конца 1970-х годов. "Возглавляли министерство профессиональные люди, которые сами вышли из авиации, поэтому все вопросы, связанные с авиастроением, решались правильно и быстро", - считает Палкин.

Утром директор "Ила" Виктор Ливанов обходил все цеха, глядя, как идет работа. Раз в неделю он собирал на совещание начальников всех цехов. Каждый, у кого были вопросы, мог их задать, а через день протоколы возвращались в цеха с учтенными замечаниями.

Многие рабочие завода выросли до руководителей разного уровня. Например, Владимир Жданов, племянник советского партийного и государственного деятеля Андрея Жданова, работавшего во время блокады в Ленинграде. Жданов-младший начинал свой трудовой путь с рабочего в цеху. Он стал директором испытательной базы "Ила" в Жуковском, занимался ее развитием.

А Ливанов - воспитанник опытного производства, начинал технологом, после этого ушел в экономический отдел конструкторского бюро. И когда в конце 1980-х, на волне перестройки, на заводе были введены прямые выборы руководителя, Ливанова избрали на должность генерального директора.

Раньше заводчанам представляли директоров, вспоминает Палкин. "А потом у нас пошли директора в основном управленцы, не производственники. И они к нам в цеха уже не заходили. Он если и пройдет по заводу, то только один раз, когда его назначат. Его проведут по заводу, цеха покажут. А выпусти его одного, он, наверное, здесь и заблудится", - подытоживает Сергей Васильевич.

В 1990-е завод переживал трудные времена. Чтобы выжить, прославленное авиастроительное предприятие делало подкрылки для "Волг" и сельскохозяйственные картофелечистки. Но как бы ни было плохо с деньгами, при Викторе Ливанове никогда не случалось, чтобы людям не платили зарплату, рассказывает Сергей Васильевич. Хоть и небольшие, но в аванс и получку деньги всегда выплачивались в срок. Когда не было работы, Ливанов издал приказ, дававший начальникам цехов право самим заключать договоры со сторонними подрядчиками и зарабатывать деньги на зарплаты рабочим, чтобы те не уходили. О масштабах развала говорит следующий факт: "Ил" в середине 90-х сделал "президентский" самолет, который руководство страны вовсю использовало, а деньги за него предприятие получило только через пять лет.

Уникальные профессионалы рабочих специальностей все равно уходили с завода, сетует Сергей Васильевич. Из 90 человек его команды медников в авиационной промышленности остался только один. Остальных с руками оторвали частные авторемонтные мастерские. Рабочие кадры теперь куются за пределами столицы, а в московском отделении "Ила" не могут закрыть крайне необходимые здесь рабочие вакансии из-за отсутствия специализированных средних профессиональных учебных заведений.

Ныне на территории КБ стоит памятник - подлинный самолет Ил-2, восстановленный усилиями Сергея Палкина. У уникального опытного предприятия в новых условиях все еще сохраняется слабая надежда вернуться к жизни в новом формате.