Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Петров Алекс пишет:
…Испытывают, кстати, ее в т.ч. и наши летчики. Кстати, на фотографиях airliners.net видно, что крайняя машина получила небольшой фэйслифтинг... Есть ли новости по китайским конкурентам?
Непосредственное участие в испытаниях самолёта принимает не только наш лётчик (В.В. Бирюков), но и несколько российских инженеров. Все специалисты из 2 – го отделения ЛИИ им. Громова. Сказывается многолетний опыт тесного сотрудничества между двумя институтами (Китайский ЛИИ создавался по образу нашего). Китайцы развиваются здорово, вся испытательная аппаратура - новейшая, западного производства, шикарный центр телеметрии, в общем, всё - по высшему разряду. Проблем с людьми и финансированием нет.
По самолёту:
Испытания, судя по всему, пока на середине пути, однако они за сроками не гонятся, а медленно, не торопясь, уверенно продвигаются вперёд, набираясь опыта в проектировании и проведении испытаний (как в том бородатом анекдоте про старого и молодого быков: «мы медленно, медленно спустимся с горы …»). Китайские коллеги, чтобы не заморачиваться проблемами интеграции оборудования, уступили этот вопрос поставщикам комплекса. Поэтому, без лишней головной боли, уже имеют нормально функционирующие системы и БРЭО. Сейчас, усиленными темпами взялись за аэродинамику (УУ, БУА, ВПХ). Надо отметить, что китайский подход к испытаниям весьма отличается от традиционно принятого у нас. Мы сначала выясняем скорости сваливания, характеристики на БУА, эволютивные скорости, характерные скорости взлёта и захода на посадку и т.д. А когда найдена «печка», от которой надо плясать, определяются характеристики УУ, ВПХ, ЛТХ. Параллельно «доводят до ума» системы, БРЭО, а уже в конце, «добивают» отказные ситуации, автоматические заходы на посадку, климатику, условия базирования, различные состояния ВПП и т.д. Они поступают по другому, исходя из своих традиций.
Однако, несмотря на разницу в подходах, китайские товарищи продвигаются к своей заветной цели. Да, у них пока ещё есть проблемы с УУ, взаимодействием каналов, прочностью, СДУ пока имеет простейшие законы управления, ЛТХ ещё далеки от желаемых… Сказывается отсутствие опыта и научной школы типа нашего ЦАГИ и ещё многому им придётся учиться… Но через год - полтора они всё-таки получат свой СТ (а так же Сертификат FAA, их пилоты тоже «подлётывают» на машине) и самолёт выйдет на внутренний и внешний рынки. По стоимости с ним вряд ли кто-то сможет сравниться, так как государство будет вкладывать в него столько ресурсов, сколько понадобится для продвижения своего продукта. Мы и тем более, украинские коллеги, даже мечтать о таком не можем.
Коллеги из Поднебесной стремятся к главному – освоить статус РАЗРАБОТЧИКА И ИНТЕГРАТОРА ВСЕГО САМОЛЁТА. Только в этом случае можно самому решать на каком заводе строить свой лайнер, что на него ставить – «Хонивелл», «Талес» или Электроавтоматику, SaM-146, SFM, или Д-436, продавать на него лицензию кому-нибудь или нет. Как можно заметить, они совсем не терзаются сомнениями и переживаниями, устанавливая на самолёт импортное оборудование, не пугают себя страшными видениями в виде эмбарго, не высчитывают проценты «чужих» и «своих» систем. Потому что отлично понимают – этот самолёт, в любом случае, является китайским, так как разработали его в КНР (пусть и с чьей-то помощью), там же его испытывают и там же будут производить. Пройдёт время – появятся и другие самолёты.
p.s. Носовую часть самолёта они действительно изменили - увеличили кабину пилотов для повышения комфорта экипажа (возможно, что по совету наших российских коллег).
Спасибо Инженер. Такого взвешенного и информативного сообщения не прочитаешь здесь ни от одного журналиста/якобы эксперта все и вся.
Инженер, странно видеть такого непонимания элементарного. Что китайцы, что жители страны диких обезьян не имеют полного цикла авиапрома, как у нас, доставшегося от СССР. Поэтому мож они бы и хотели, но возможностей как у нас у них нет и приводить их модель как минимум некорректно.
Сейчас конечно нет смысла заморачиваться с "синдромом осажденной крепости" и все на 100% ставить своего, но и огульно переходить на 100% импорт, как в случае с ССЖ не самый разумный вариант. Понятно, что с точки зрения КБ оно мож и легче, но главный акционер в лице государства должен был принимать решения более стратегически взвешенее, что ли. Ну ликвидируется в РФ полностью гражданский сектор производства авионики, но тогда возникнет пара проблем:
1. Куда девать с этих предприятий тысячи и тысячи уволенных? Или сами что нибудь придумают?
2. Производители комплектующих для вояк и для коммерсов зачастую одни и теже лица. Лишившись гражданского сектора они ВЫНУЖДЕНЫ будут поднять цены в военном из-за падения и так не бог какой серийности. А это ох как боком выйдет тому же Сухому, или он перейдет как и в случае с ССЖ на 100% комплектацию "вражьими" блоками и агрегатами своих истребителей?)))
Дмитрий, у Аэрофлота как минимум в Милан, Ниццу и Стокгольм летают а319. правда они обычно полные.
будут динамически ставить ссж на рейсы где полный борт не продан.
Товарищ кондор - СССР в свое время полный цикл авиатехники получил таким же способом как китайцы его получают сегодня.
condor пишет:
"огульно переходить на 100% импорт, как в случае с ССЖ не самый разумный вариант. Понятно, что с точки зрения КБ оно мож и легче, но главный акционер в лице государства должен был принимать решения более стратегически взвешенее, что ли."
а). ССЖ строится с прицелом на внешний рынок. Да, собственно, и на внутреннем ему придется конкурировать с известными брендами (имеющими заслуженную репутацию). В этих условиях он должен быть заметно эффективней. А это не только топливная эффективность. Сюда входит и послепродажное обслуживание. Какой отечественный производитель авионики может похвастаться налаженной системой поставки компонент по всему миру? Поставив отечественную авионику, получаем никому не нужный самолет.
б). Отечественные производители, как правило, требуют 100% предоплаты (включая НИОКР). Я их понимаю - денег на разработку нет, а зарплату платить надо. При этом конечный результат и сроки вовсе не гарантированы. Берем ту же авионику. Талес разрабатывал ее за свои деньги. Да, поэтапно, но каждый этап оплачивался по факту. Поставьте себя на место Погосяна. Как "патриот", вбухаете деньги в отечественного производителя, рискуя всем проектом? Или, как ПАТРИОТ постараетесь сделать аппарат, нужный людям?
Satrap пишет: 2 Посторонним В:
> Вы каждый бред намерены комментировать? Или вы развлекаетесь?
Каждый бред, особенно тот, который изливается здесь с претензией на профессионализм, должен быть разобран на форуме и дезавуирован. Но не переходом на личности, а по-существу. Это моё твёрдое убеждение. Чем я в меру своих скромных сил и пытаюсь заниматься. Хотя бы на уровне выявления логических несоответствий и явных передержек. Хотелось бы, чтобы люди, владеющие реальной информацией и работающие с машиной непосредственно, активнее участвовали в этом уже на своём, гораздо более высоком уровне. Потому как бред, льющийся здесь и никем не опровергнутый, имеет длинный и вонючий хвост в СМИ. И вредит в конечном итоге проекту.
Что же касается развлечения, то, наверное, Вы правы: ткнуть человека носом в произведённую им же самим неаппетитную кучу - доставляет мне некоторое эстетическое наслаждение. ;)
Петров Алекс пишет: Посторонним В
> Смотрите на остекление и его форму, да и вообще на "морду" 104 машины:
[...]
Что, опять разницы не видите????????
Да, Вы правы. Я до этой фотки не добрался. Наверное, кто-то из китайцев с рулеткой облазал ССЖ! ;))
Должен признать - 104-я выполнена уже значительно аккуратнее 103-й. Хотя, "одеяльце" по-прежнему на месте!
И сам факт изготовления обтекателей ООШ из люмения говорит о массовом совершенстве конструкции и уровне технологий китайских товарищей! Что не может не радовать...
Лейтенант, а зачем Вы снова тащите в свою табличку придуманный Вами же OEW ССЖ в 27755?
Дайте ссылку на официоз - где он прописан?
Пока не дадите - буду считать Вашу таблицу баяном.
Если дадите - извинюсь.
Опять старая песня про "зависимость от импорта".
Я, правда, все жду, когда же процент импортных комплектующих на суперджете в устах "фобов" превысит 100?
Пока топчутся на месте, так сказать. Не порядок, товарищи универсальные специалисты.
Погосян, правда, говорит о соотношении импортного/отечественного в комплектующих как 60/40, но, ясное дело, врет.
Оно, конечно, какой-нибудь Ан-148 вообще весь импортный - от двигателей до прав на него, но товарищи специалисты по всем вопросам просто не заметили, что мир за последние 40 лет чуть-чуть изменился: СССР больше нет, а тот же Боинг, сожрав всех конкурентов внутри страны, благополучно импортирует теперь для своих самолетов комплектующие из разных китаев, японий и даже россий. А почему так делает? Потому что выгоднее. Можно без потерь для качества уменьшить цену продукта, а это важно, потому что Аэробус тоже не спит - и тоже наращивает импорт из того же Китая.
Ну да ладно, все это логика, а она в данном случае у фобов не пользуется спросом.
Тут, на мой взгляд, надо отличать 2 принципиальных подхода. Назовем их условно "социалистическим" и "капиталистическим".
Социалистический подход заключается в том, что надо строить самолеты с заданными ЛТХ из своих материалов. Построенные по этому принципу самолеты перевозят нужное количество пассажиров с нужной скоростью на нужное расстояние (нужные параметры определяются в ЦК КПСС и Совмине). И сделаны эти самолеты целиком из отечественных комплектующих.
Однако, за такой подход приходится платить: самолеты тяжелые, ресурсы небольшие, двигатели прожорливые, экипажи раздутые, безопасность эксплуатации не всегда на уровне, условия на борту спартанские, а проблемы техника, поминающего известной матерью неизвестного конструктора, влепившего нужный болт или лючок так, как удобно было конструктору, а не так, как удобно до него доставать технику, являются целиком и полностью проблемами этого техника. И больше никого.
Капиталистический подход заключается в том, что создать надо продукт.
Т.е. нечто, что будет востребовано на рынке.
Причем помимо тебя аналогичный продукт создают и конкуренты.
А оценивают продукт не в ленинских премиях, а в количестве проданных экземпляров. Причем делает это рынок.
И в этих условиях поставить отечественное, но похуже и/или подороже, - означает заранее проиграть конкурентам.
Поэтому у проклятых капиталистов получаются самолеты легкие, экономичные, служащие долго и ломающиеся редко, удобные в обслуживании, понятные и приятные пилотам (которых в кабине меньше сидит, ибо труд дорог), комфортные для пассажиров.
А у советской промышленности... Ну, зато в случае войны их легко можно в бомбардировщики или транспортники приспособить, тем более, что после советских ВПП они хоть в поле могут сесть.
Таковы принципиальные отличия в подходах.
И когда кто-то говорит, что надо строить самолеты, способные выдержать мировую конкуренцию, это автоматически означает, что самолеты эти строится должны в условиях мировой же экономики.
А когда говорят, что строить надо из отечественных комплектующих (под которыми здесь, на форуме обычно имеют в виду украинские), надо понимать, что такой самолет на мировом рынке будет не востребован.
В первом случае проект окупает сам себя. Во втором - требует постоянного государственного финансирования. Однако, возвращаясь к нашим реалиям, можно отметить, что даже сделанные попытки пойти в условиях капитализма по советскому пути на практике заканчиваются исчезновением неизвестно куда государственных миллиардов без какого-либо результата.
Чему прекрасный пример покойный Ту-334.
Сколько там раз деньги выделяли на "развертывание серийного производства"?
вот-вот.
> Или, как ПАТРИОТ постараетесь сделать аппарат, нужный людям?
или, как ПАТРИОТ разработать программу ПЛГ аппарата методом "полтора мегабакса денег в чемодане от эксплуатанта за каждые 3000 часов налёта" - всего лишь в ДВА РАЗА БОЛЬШЕ, чем у 737NG. ПАТРИОТ, йо
> Как "патриот", вбухаете деньги в отечественного производителя, рискуя всем проектом?
вот интересно, почему аналогичных заявлений не делается в адрес факпы?
какая-то двуличность получается. в попилджете нашим ничего не досталось, потому что "наши все умерли, а кто не умер, тот пургу гонит". а в факпе внезапно оказывается, что не то, что не умерли, но и дают вполне конкурентноспособный матан за гораздо меньшие деньги.
странно, странно.
даёшь факпу с PW F135! авионику от талесов! ракеты строго от райтеона и хьюза!
даешь локализацию талеса в РФ.
Delta Air Lines получила предложение от Sukhoi Superjet 100 в ответ на запрос о предложении
http://www.flightglobal.com/articles/.../superjet-responds-to-delta-rfp.html
Интересно, будут ли предложение Ту-204СМ, на замену Б-757, ведь это безальтернативный самолет такой размерности, на сегодня. Или сразу MS-21-300?
А. Павел
>какая-то двуличность получается. в попилджете нашим ничего не досталось, потому что "наши все умерли, а кто не умер, тот пургу гонит". а в факпе >внезапно оказывается, что не то, что не умерли, но и дают вполне конкурентноспособный матан за гораздо меньшие деньги.
>странно, странно.
двуличность есть при отсутствии способности отличать пакфа и мелочь региональную
>даёшь факпу с PW F135! авионику от талесов! ракеты строго от райтеона и хьюза!
даёшь понимание элементарных вещей в каждый мозг!
14:14 А. Павел пишет:
>> в попилджете нашим ничего не досталось ........ факпе внезапно оказывается
Обязательно называть наши самолеты оскорбительными именами, вне зависимости от степени их международной кооперации?
Или ненависть к Сухому совсем мозг желчью залила, золотой ты наш человек? (http://www.avtoradio.ru/?an=goldman_full&uid=144617)
А что, хорошая ссылка...
15:33 Колмогороw Геннадий Дмитриевич пишет:
>> А что, хорошая ссылка...
А я и не собираюсь про людей на форум гадость тащить, я как бы пытаюсь указать на поведение, недостойное беззаветного любителя авиации ..
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)