Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Инженер, а вы не могли бы прокомментировать усиление некоторых панелей крыла на 25% (по словам вашего коллеги Иванова) на серийных ссж?

leutenant пишет:
> Совершенство опеределяю, исходя из того, какое максимальное количество пассажиров смогли защитить при сертификации...

Это Вами придуманный параметр - абсолютно искусственный, ничего общего не имеющий с показателем массово-габаритного совершенства конструкции! Если он Вам так дорог, и Вы не можете от него отказаться, назовите его число кореняки или коэф. лейтенанта - и вопросов не будет.

> максимальный без топлива - аки показатель прочности и ресурса, сие и есть вес снаряженого + максимальная платная нагрузка...

Ну что за чушь, прости Господи!
Показатель ресурса - это разрешённое самолёту количество лётных часов, полётных циклов, число посадок и пр. Как вес может служить показателем ресурса? 8-0
Как-то о прочности конструкции в целом можно судить по её MRW, MTOW, MLW. Но при чём здесь MZFW?!! Тут уже Валентин Ковалёв (спасибо ему за полноту и точность!) объяснил, что это такое: http://www.aviaport.ru/conferences/12197/1422.html#p117070 - это сколько можно загрузить в самолёт на стоянке, если в него по каким-то причинам ещё не заливали топливо. Этот параметр - никак не для определения ЛТХ!

Вы меня разочаровали, Лейтенант. Пока Вы сохраняли отстранённую значительность, можно было спутать Вас со специалистом. Но как только раззадорились - начали нести откровенную чушню. Даже мне, человеку с авиацией уже почти 20 лет сталкивающемуся только в роли пакса и стороннего наблюдателя, это очевидно... (

---

А вообще, предлагаю уважаемому форуму исключить параметр OEW из обсуждения ЛТХ какой-либо машины!
Потому как он абсолютно не формализован. Никто не знает конкретно - что "засунул" в него разработчик, какой перечень снаряжения, сколько весят конкретные кресла, например, и пр. и пр. Слишком много допущений для анализа. Потому и появляются 2 совершенно разных E190 с OEW в 27900 и 29600, хотя это одна и та же машина, но с разной начинкой для разных эксплуатантов.
Мне могут возразить - мы обсуждаем OEW в стандартной конфигурации. Но эта стандартная конфигурация - и есть повод для мухлежа производителей! Это - реклама, пиар, - не более. Что стоят только одни кресла для MRJ!!! C ними они на OEW сразу пару сотен кг выигрывают, если не больше. Но это же не повод говорить о совершенстве конструкции MRJ!
Вот параметры MEW, MRW, MTOW, MLW, MFL - это действительно повод для анализа, потому что их не подтасуешь.

---

Shant пишет:
> Кстати. поддержу Радиста насчет шасси. Ну с электроникой понятно, Никогда ее Рассия делать уже не будет, придется покупать. С движками тоже понятно. Ну а шасси зачем покупать?

У меня тоже это по-началу вызвало вопросы. Как и с дверями. Захлестнула волна: "ну неужели мы уже и двери с колёсами делать разучились?", потом повнимательнее присмотрелся к теме - и оказалось: таки да! Разучились... Точнее немного иначе: предприятия, их выпускающие, и раньше не умели нормально работать с заказчиком, а сейчас окончательно освинели - никто из отечественных производителей не захотел проводить процедуру международной сертификации своих изделий. Типа: вам надо, вы и делайте! А шасси и двери - агрегаты, напрямую влияющие на безопасность ВС... Потому пока - так. Надеюсь, что авиаагрегатные аборигены всё ж спромогутся делать свою продукцию на нормальном мировом уровне (а значит, и сертифицировать её по международным нормам). И вот только тогда (!) можно начинать бить ГСС за отсутствие этих агрегатов на борту отечественного ВС.

Кстати, новость о том, что суперджетом заинтеросовалась delta airlines, вторая после united-continental, ( а до недавнего времени - первая) компания США почему то прошла незамеченной.

А ведь это - бомба и сенсация. Да, пока это просто интерес, запрос, любопытство, начало переговоров. Но это все равно - сенсация! Потому как ни разу в истории авиапрома СССР, СНГ, России - нашими изделиями не интересовалась крупнейшая американская АК! и сейчас, даже в самом диком сне никто не может себе представить, что Delta запросит данные по ан148 или там по ту-334/204... Понимаете, все наши "советские" самолеты даже не вызывали интереса у таких компаний как delta, lufthansa, alitalia. Суперджет - вызывает, и это уже пол пути к продажам и четверть, одна десятая, пути к мировому признанию российского авиапрома.
Спорить больше не о чем. Суперджет выходит на мировой рынок, впервые в нашей истории.

интересно, сколько нужно времени чтобы ВАСО перевести на выпуск ССЖ, "если что".

Engineer_2010 пишет:
> Однако, при создании ARJ-21, их конструкторы избрали совершенно другой подход. Как Вы думаете, почему?
Перед этим самолётом ставится задача получить наряду с китайским, ещё и Сертификат типа FAA (а потом может быть и EASA) для продвижения на внешние рынки. Именно поэтому для ARJ-21 выбрано импортное оборудование и двигатели. По этой же причине, аналогичный выбор был сделан для SSJ 100.

Пожалуй, впервые с Вами не соглашусь! Вы переносите подход сухих на китайских товарищей, а это в корне неверно. Простейший анализ заказов на ARJ21 говорит, что никто его двигать за рубеж всерьёз не собирается. 15 экз., заказанных компанией, поставляющей на него двигатели, это не "зарубежный заказчик"! Это лазейка в сертификацию FAA. Китайцы на проекте ARJ21отрабатывают схемы и подходы к созданию современного гражданского самолёта. Сам ARJ21 вряд ли кому, кроме китайцев, понадобится, а вот бесценный опыт в области интеграции и сертификации ВС они будут использовать (да впрочем, УЖЕ - С919) в своих дальнейших проектах. Выбор же иностранных комплектантов определяется опять же желанием получить опыт интеграции современных систем - тут каждый комплектант поможет им ради призрачных будущих барышей! Китайцы же в своём стиле "обдерут" образцы и наладят производство контрафакта на своих заводах.

Нет, вы были бы правы, еслиб арж21 ждал полный провал на мировом рынке и если бы его никто кроме китайцев не купил бы. Но пока мы не знаем будущего. И если года через 4 АРЖ22 все же закажут некитайские компании, тогда сертификация FAA будет играть в этом едва ли не первейшую роль и слова Инженера2010 подтвердятся практикой

Поживём-увидим! Пока ARJ21 не впечатляет. Разве что, цена на него будет ниже уровня канализации? Но опять же, с импортной комплектухой и двигателями это вряд ли получится.

Спасибо за комментарии по евромаршрутам - насколько понял вопрос больше в засилии Эмбраера в Европе, чем в отсутствии спроса на такие самолёты. Хотя это лишь субъективное впечатление.

Интерес Дельты - обещать не значит жениться. Но интересно узнать продолжение. Может действительно с западной комплектацией проскочит. Тогда это будет серьёзная победа в продажах. Жаль только, если политика в это вмешается, хотя вроде бы формальный повод для эмбарго найти будет непросто. Однако позиция Бомбардье и это хитрое соглашение надеюсь не заставят открывать рынок России ещё больше.

Согласен со всеми возражениями Джаза и Инженера относительно отечественных комплектующих - инерция производителей весьма велика. Насколько знаю по мировому автопрому - всё равно это геморрой производителей конечного продукта, так что китайский опыт реверсивного инжиниринга может пригодиться. А позицию ГСС и ОАК объясняю скорее уровнем "корпоративной зрелости". Надеюсь, что Суперджет встроится в мировой рынок. Хотя информация от Сергея Иванова вынуждает сомневаться в этом - уж очень неоптимально развивается проект и могут быть производственные затыки (может и стоит задуматься о переключении ВАСО с Ан-148 на ССЖ-100). Хотя меня, как любителя автоматики-кибернетики радуют комментарии Инженера - его слова прямо просятся в рекламный буклет Суперджета. Если всё так и обстоит, как он пишет.

Друзья, ув. vala выложил на авиапорте цифры из КД к СТ:
[i]Посторонним В
а можно хоть краем глаза глянуть на ЛТХ, указанные в КД к СТ? А то уже столько спекуляций на сей счёт![i]

можно
8. Установленные значения тяги
(H=0,V=0, MCA), кгc:
- максимальная взлетная (МТО) 7684
- нормальная взлетная (NTO) 6982
(поддерживаются в диапазоне до MCA+15°C)
максимальная продолжительная 6637
(поддерживается в диапазоне до
MCA+I0°C)
11. Массовые характеристики самолета, кг:
Максимальная рулежная масса 46 055
Максимальная взлетная масса 45 880
Максимальная посадочная масса 41 000
Максимальная масса без топлива 40 000
Минимальная полетная масса 27 400
Максимальная масса заправляемого топ лива при удельном весе топлива 0,78 кг/см3 12 327
Максимальная коммерческая нагрузка 12 245
12. Ограничения по приборной скоро-
сти и числу М:
Максимальная эксплуатационная ско-
рость полета (VMO), узлы (kt) - 308
Максимальное эксплуатационное чис-
ло М (Ммо) - 0,81
Максимальная скорость при полете с
выпущенным шасси VLE, узлы (kt) - 255
Максимальная скорость полета при
выпуске шасси VLo, узлы (kt) - 255
Максимальная скорость полета при
уборке шасси VLO, узлы (kt) - 215
13. Диапазон центровок, % С АХ:
предельно-передняя 8
предельно-задняя 36
Зависимость допустимых центровок
от веса самолета
В соответствии с разделом 2.02.02
Летного руководства (ЛР) самолета,
одобренного Авиарегистром МАК
14. Маневренные перегрузки, допусти-
мые в эксплуатации:
а) с убранными закрылками и пред-
крылками:
-максимальная 2,5
-минимальная минус 1,0
б) с выпущенными закрылками и
предкрылками:
-максимальная 2,0
-минимальная 0
15. Максимальная эксплуатационная
высота полета, футы (метры): 40000 (12 200)
16. Минимальный состав Два пилота:
летного экипажа: командир ВС,
второй пилот
17. Максимальное количество
пассажиров: 98
18. Класс аэродрома:
Самолет может эксплуатироваться на аэ-
родромах с искусственным покрытием
ВПП с шириной не менее 42 м.
Другие ограничения — в соответствии с
разделом 2.02.06
Летного руководства (ЛР) самолета,
одобренного Авиарегистром МАК
19. Высота расположения
аэродрома, м:
От минус 300 до 1500
(по барометрическому давлению)
20. Температура наружного воздуха
у земли, °С:
- максимальная +40
- минимальная минус 40
21. Состояние ВПП:
- сухая;
- влажная;
- мокрая с отдельными участками стоячей
воды толщиной до 3 мм;
- покрытая тонким слоем осадков толщи-
ной до Змм или слоем сухого свежевы-
павшего снега толщиной до 10мм.
Примечание: при всех состояниях ВПП
нормативный коэффициент сцепления (ц)
должен быть не менее 0,3.
22. Минимум для посадки:
Самолет сертифицирован для выполнения
посадки по категории II ИКАО.
23. Максимальные составляющие ско-
рости ветра при взлете и посадке,
м/с:
- встречная 25
-при автоматическом режиме захо-
да на посадку в условиях категории II
ИКАО 15
- попутная 5
- боковая (под углом 90° к оси ВПП):
-при ц>0,55 - 15
-при ц от 0,55 до 0,3 - Ограничения по боковой составляющей
скорости ветра в соответствии с разделом
2.02,07 Летного руководства (JIP)
самолета,
одобренного Авиарегистром МАК
-при автоматическом режиме захо-
да на посадку в условиях категории II
ИКАО 8
24. Условия и маршруты полетов:
Допускаются полеты:
- в условиях обледенения;
- над водным пространством с удалени-
ем от берега не более 30 минут полета
при наличии спасательного оборудо-
вания;
- на аэродромы, расположенные на ши-
ротах северного и южного полушарий
в диапазоне от 70° северной до 55°
южной широты;
- по трассам, оборудованным вторич-
ными обзорными радиолокаторами
(ВОРЛ), работающими в режиме
«RBS», с допустимыми разрывами в
полях MB связи, определенными для
80% эффективного радиогоризонта:
- не более 5 мин полета при отсутствии ДКМВ
радиостанций на борту;
- не более 1 часа полета при наличии одной ДКМВ
радиостанции на борту;
- более 1 часа полета при наличии двух ДКМВ
радиостанций на борту
- в условиях BRNAV (RNP-5), по трас-
сам шириной ± 5 км, ±10 км;
- в условиях минимума вертикального
эшелонирования 300м (1000ft)
(RVSM).

>Но пока мы не знаем будущего. И если года через 4 АРЖ22 все же закажут некитайские компании

Почти не сомневаюсь, что закажут. И вовсе не потому, что китайские самолеты будут превосходить своих конкурентов по своим ЛТХ или топливной экономичности, надежности или ресурсу.
Причины те же, по каким некоторые страны покупают китайские боевые самолеты: китайцы продают их дешево, к тому же предлагают выгодные кредиты на их покупку по чисто символической процентной ставке.
На примере Венесуэлы мы это уже видели.
Среди возможных потенциальных покупателей АРЖ: Пакистан, Сирия, Иран, та же Венесуэла, Куба, Бирма, Северная Корея, Судан, Боливия, другие небогатые страны Африки, Азии и Латинской Америки, а также страны, имеющие опыт военно-технического сотрудничества с Китаем или во главе которых находятся промаоиские правительства.

03:28 musha пишет:

интересно, сколько нужно времени чтобы ВАСО перевести на выпуск ССЖ, "если что".
======================
musha, вы ж там несколько страниц назад писали, что "серьезный начальник, лоботрясов пачками нанимаю и увольняю" а, и запамятовал, что вы же "пять лет экономического вуза", поэтому стоит ли удивляться таким вашим бодрым заявлениям. Вот на соседнем форуме пилоты нашему другу Лоханкину, там он жигули-джигару кану быстро рот заткнули одной фразой "не кликушествуй, а то накличешь", не надо спешить строить Нью-Васюки и сборку на ВАСО ударными темпами организовывать, пока 70 заказов и Комсомольск переварит... И да, ничего против ССЖ не имею, просто как-то вы очень прытко поперед батьки все побежали с флагами...

0:47 Радист Бортовой пишет:
".. пока 70 заказов и Комсомольск переварит..."
________________________________________________________________
А почему только 70?

А вот меня более всего позабавило это:
"18. Класс аэродрома:
Самолет может эксплуатироваться на аэродромах с искусственным покрытием ВПП с шириной не менее 42 м.
Другие ограничения — в соответствии с разделом 2.02.06..."
Молодцы ГССовцы, такую иезуитскую формулировку вижу впервые. Но все же, что там с потребной длиной ВПП?
Да, еще Дятлу и Постороннему (вот ничего не скажешь - ники в тему) для сведенья - тут на соседнем форуме некто А.F. пишет:
"...Смею заметить, что "живой" авиационный журналист Артём Кореняко не имеет ничего общего с тем, кто постил все эти сообщения на авиапортовском форуме под таким ником. Спрашивается, зачем кому-то прятаться под именем реального человека? Провокация? Поэтому и отношение ко всем сообщения, опубликованные под таким ником должно быть ИМХО соответствующим. Поэтому прошу иметь это ввиду и при их цитировании тут.
Прошу простить за офф.
Просто настоящий обладатель этого имени узнал обо всех этих сообщениях только от меня, прочтя это здесь и находится в недоумении..."
))))) Бедный, ему то неведомо, что лейтенанта "вычислил" сам Дятел - величайший аналитик всех времен.))))))

>да, давайте прибьем завод, выпустивший в 2010 году 60% гражданских самолетов России.

Да, целых 4 региональных иностранных самолета, собранных отвертками кое-как - это ли не лучший показатель состояния дел в авиапромышленности?!
Там прибивать давно уже нечего. "Все уже украдено до нас" (с)

Но если переориентировать ВАСО на выпуск современных самолетов, то начинать надо с кадровых чисток советских "специалистов"-ретроградов и технического (технологического) перевооружения.
Это огромная работа, требующего не просто больших денег, но и силы воли преодалеть сопротивления тех, кто привык осваивать бюджетные деньги и трындеть про "патриотизм" вместо работы.

Вешать сегдня на Погосяна еще и эту задачу, ИМХО, слишком рисковано.
Реформа ВАСО - вопрос не ближайшего года. НА 2011 год задача проста и ясна: передать первые самолеты заказчикам, продолжить испатания и сертификацию Суперджета, провести основные работы по версии LR, решить вопросы с приоритетами в отношении новых удлиненных/укороченных версий Суперджета и начать движение в этом направлении.
Кроме того, основным приоритетом на сегодня является работа по ПАК ФА - об этом тоже не стоит забывать.
В рамках ОАК, ИМХО, требуется выстроить вертикаль управления, навести порядок с кадрами и финансами.
Т.е. принять хозяйство, разобраться в нем и поменять людей, с которыми в дальнейшем будет не по пути.

А ВАСО в 2011-12 пусть производит свои дежурные 4 Ан-148 для бирмы, Полета (если не передумают) и МЧС.
Когда ближе к 13-у году всем уже окончательно станет ясно, что заказов на Ан-148 больше нет, а его сборка в России убыточна, тогда и наступит время для реформы ВАСО.

Satrap пишет:
А почему только 70?
============================
Ааа, вы думаете, что российские АК (которых можно нагнуть) смогут больше купить?
Вот только Савельев в своих письмах почему-то педалирует насчет возможного несоответствия ЛТХ первоначально заявленным?
Подождите недельку-другую. Появится отсканированное ТУ, тогда и будете шапками конкурентов закидывать.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив