Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
12:45 musha пишет:
Радист, вопрос совершенно абстрактный. вот предположить, хотя это и очень маловероятно что 200 штук дельте продадут. их же надо гдето производить. Иванов говорил много раз что в комсомольске серию производить не готовы. производство анов не прибивать, пусть васо изготавливает и аны и ссж. илы они врядли будут еще производить в ближайшие 10 лет.
======================
Мне кажется, что если глобально вкладываться, то логичнее тогда разворачиваться на "Авиакоре". На одной логистике можно нормально сэкономить. И вообще это все не ближайших лет проекты, если "перевооруженный" КНААПО, по словавам Сергея Иванова может сейчас вытянуть, в среднем, максимум 15 бортов в год, что тогда уже говорить о ВАСО?
> "Авиакору" давно пора от неперспективной продукции избавляться и подключаться к чему-нибудь приличному, например – потихоньку присматриваться к МС-21 ( "Иркут" в одиночку Су-30, Як-130 и МС-21 все-равно не потянет, даже если отдаст крыло, завод не мощный, хотя качество у них – на очень хорошем уровне)
А кто долги заплатит, после увлечения мега-самолётами "единственного работоспособного КБ в бывшем СССР"? :(
To Seerndv:
Если Вы о Дерипаске, то не обеднеет, знал на что шел. Он, наверное, и сам будет рад от такого хлопотного «актива» избавиться, отдаст свои 85% без разговоров и на «навар» претендовать не будет, ему хотя бы своё вернуть (Федоров, как известно, такой вариант планировал).
А вот заводу, вошедшему в ОАК, государство и финансирование откроет и с банками «договорится» о реструктуризации, при условии, что он действительно настроен заняться серьезным делом, а не ждать, что может быть «Якутия» еще на один самолет раскошелится. (Эх, когда-то был солидный завод, Ту-154, Ту-95 строили, а сейчас – посмешище какое-то, единственные в области должники по зарплате).
14:15 Jazz пишет
= Увы, к нему есть вопросы и главный из них: "Почему его никто не берет?". А это и есть самый основной, интегральный, итоговый параметр, все остальное - для Кати Соболь и Романа Гусарова.
= Другое дело, что Савельев (по своему статусу)- величина незначительная и .. . Будет брать то, что скажут (хорошего тут мало, конечно, но такова реальность).
Вот Вы и сами ответили на свои вопросы, Jazz.
Дим, может хватит перевирать информацию. Дельта заинтересовалась ССЖ.... В каком месте???
Почитай внимательно новости. Дельта объявила конкурс на поставку самолетов для замены Airbus A320, Boeing 757-200 и DC-9. ГСС решила принять участие в данном конкурсе. Помоему решение ГСС участвовать в конкурсе, и интерес Дельты к ССЖ несколько разные вещи. Так что называйте вещи своими именами.
To serg1963:
Ну не совсем…
"Крупные" перевозчики - люди подневольные,но и такая размерность для них не самое актуальное, а вот компании помельче никто не ограничивает. Тем не менее, несмотря на отсутствие отечественных альтернатив, берут они почему то заезженные ATR-ы, даже к китаёзам (MA-60) прицениваются, а на Самару и Харьков внимания не обращают. (Дорого? Отказов много? С ППО проблемы? Черт их разберет)
Товарищ Иванчин, в новости на флайт глобал написано дословно, ССЖ ответила на запрос Дельты о ССЖ. ССЖ 5й участник тендера.
надеюсь вы просто язык плохо знаете, а не сознательно перевираете.
Jazz пишет
= Ну не совсем…
Соглашусь, что не совсем, не все так однозначно (в Вашем последнем посте вы ответили "...отсутствие отечественных альтернатив,")
Самое главное - КОГДА реально появится. А появится когда планы сверстают, финансирование выделят...etc (список длинный) :)
= С ППО проблемы? Черт их разберет)
С консерваторией.
Jazz пишет:
Тем не менее, несмотря на отсутствие отечественных альтернатив, берут они почему то заезженные ATR-ы, даже к китаёзам (MA-60) прицениваются, а на Самару и Харьков внимания не обращают. (Дорого? Отказов много? С ППО проблемы? Черт их разберет)
=========================
Тоже мне бином ньютона. Основная причина - нет у Ан-140 своего ИФК. ФЛК которая начала им заниматься, почила в бозе. А без лизинга по принципу "деньги на бочку" много региональных АК потянут новое ВС?
Ну и отсутствие серии из-за отсутствия заказов, а заказов из-за отсутствия серии - тоже имеет место. Это как турбонасос, пока ведро воды в него не вольешь, работать не будет. Дерипаске авиабизнес не интересен, он вкладывает только в объекты с максимальным уровнем отдачи капитала, а самолетостроению даже в лучшие годы никогда не угнаться по этому параметру за Норникелем или производством первичного алюминия.
2 Иванчин:
Вы сильно неправы - Дельта именно предложила SJI принять участие - пять компаний (в том чияте SJI) получили RFP от Дельты, еще три - RFI. ОАК, насколько я знаю, ничего не получила.
PS: Дельта разрешила пакетирование предложений - как с использованием лизинговых схем, так и путем продажи в собственность.
Дельта именно предложила SJI принять участие...
чем больше учасников - тем легче цену сбить )
имхо
А пока суть да дело первые три экипажа приступили к обучению:
http://arms-tass.su/?page=article&aid=93027&cid=25
DELTA сделала пакетный запрос SJI, и ,я думаю, SJI может дать расширенное предложение SSJ-100/MS-21, взамен Airbus А320, Боинг-757 -200 и DC-9.
Учитывая прямую связь с нынешним главой ОАК.
21:00 Satrap пишет:
>> А пока суть да дело первые три экипажа приступили к обучению:
Хорошая новость, там вот такая конкретика есть "к 24-дневной программе обучения" -)
Кстати, а как же армавяне? Им учиться не надо ? -)
Shant пишет:
…Кстати. Поддержу Радиста насчет шасси. Ну с электроникой понятно, Никогда ее Рассия делать уже не будет, придется покупать. С движками тоже понятно. Ну а шасси зачем покупать?...
В настоящее время шасси это не только стойки или колёса. Это целая самолётная система, да ещё и со своим собственным компьютером. Фирма «Даути», в данном случае, выполняет роль интегратора и поставляет всю систему полностью: аморт. стойки, колёса, резина, датчики положения опор и створок, датчики угловой скорости вращения колёс, замки убранного и выпущенного положения, цилиндры и агрегаты системы выпуска, механизм поворота переднего колеса, демпферы шимми и т.д. А управляется всё это великолепие своим двухканальным вычислителем - LGSCU (Landing Gear Steering Control Unit). Как явствует из названия, он отвечает за уборку и выпуск опор и управление поворотом передних колёс (при буксировке, рулении, разбеге-пробеге). Этот компьютер играет далеко не последнюю роль в иерархии «мозгов», так как снабжает сигналом обжатия стоек (Weight On Wheels - WOW) практически все самолётные системы: двигатели, САУ, СДУ, СВС, СКВ, ПОС, САРД, СЭС и т.д. При включении под ток, в первый же момент «пробуждения от сна», все управляющие этими системами компьютеры, получают этот сигнал для того, чтобы определиться где же они находятся - на земле или в воздухе. И только разобравшись с этим важным вопросом, переходят на ту или иную логику работы. Так что шасси, по сложности не уступает, а по циклу разработки, изготовления и различных стендовых испытаний - превосходит большинство остальных самолётных систем.
Что касается металла, то я согласен, в России он не хуже, чем у «них». И не только металл, но и изделия из него. Так, например, подкосы основных опор шасси (не заготовки, а сами изделия), «Даути» заказывает в Росси (по-моему в Нижнем Новгороде), так как они полностью соответствуют всем стандартам по качеству и точности изготовления. Те же ВВР для СКВ и клапаны для САРД «Либхер» тоже покупает у нас. Я всё ещё остаюсь оптимистом, поэтому верю, что наряду с «Сатурном», «Гидромашем» и «Теплообменником», многие другие наши предприятия, со временем, выйдут на мировой уровень и будут поставлять комплектующие не только для российских, но и зарубежных самолётостроителей (например А и Б, почему бы и нет?).
condor пишет:
А вот меня более всего позабавило это: «…18. Класс аэродрома:
Самолет может эксплуатироваться на аэродромах с искусственным покрытием ВПП с шириной не менее 42 м. Другие ограничения — в соответствии с разделом 2.02.06 ...» Молодцы ГССовцы, такую иезуитскую формулировку вижу впервые. Но все же, что там с потребной длиной ВПП?
Предлагаю Вашему вниманию ещё пару «иезуитских формулировок»:
Карта данных к Сертификату типа СТ 231-Ту-334-100: «…17. Класс и категория аэродрома: Самолеты могут эксплуатироваться на аэродромах с искусственной взлётно-посадочной полосой шириной не менее 40 м; остальные ограничения по классу и категории аэродрома указаны в одобренном Авиарегистром МАК Руководстве по лётной эксплуатации самолёта Ту-334-100 № 84.00.0000.000 РЛЭ...»
Карта данных к Сертификату типа СТ 264-АН-148: «…19. Класс и категория аэродрома: Самолеты могут эксплуатироваться на аэродромах с искусственным покрытием ВПП с шириной не менее 35 м. Другие ограничения - в соответствии с разделом 2.2.5 ЛР...»
Это стандартная формулировка, применяемая в таких документах.
Что касается потребной длины ВПП для взлёта, то она определяется потребными дистанциями прерванного и продолженного взлёта и зависит, в каждом конкретном случае, от комбинации атмосферных и аэродромных условий: уклона ВПП, высоты расположения аэродрома, градиента набора высоты (с учётом препятствий по курсу взлёта), скорости и направления ветра, температуры наружного воздуха. Исходя из этих параметров, а так же располагаемой длины ВПП, концевой полосы торможения и участка свободной зоны, взлётного веса и центровки самолёта, экипаж выбирает положение закрылков, угол установки стабилизатора, режим двигателей (нормальной взлётной или пониженной тяги), скорости принятия решения V1 и подъёма носового колеса VR, безопасную скорость взлета V2. Рассчитывается всё это по номограммам (или таблицам), приведенным в Лётном руководстве. Поэтому в Карте Данных даётся ссылка на соответствующий раздел ЛР.
p.s. Всех кто проходил службу в рядах (или готовился к этому) с наступающим праздником всех мужчин!!!
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)