Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
2 andrey_che
Андрей, вы не обижайтесь, но я вам отвечу резко: ВКЛЮЧИТЕ НА СЕКУНДУ МОЗГИ. Ну попробуйте. Вы просто неверно интерпретируете этот отдельный факт и делаете из него логически неправомерные выводы с переобобщением.
Подсказка: наши спортсмены побеждают по той же причине, по которой наши фотоаппараты побеждали в 60-е на международных выставках, при полном отстутствии человеческой фототехники для простых смертных. По той же причине, по которой отдельные экземпляры машин-членовозов имели одну надёжность, а массовый продукт "для всех" - совсем, СОВСЕМ другую.
Между единичным экземпляром гоночного мотора, который делается под заказ, который холит и лелеет целая команда инженеров, и массовым продуктом, который штампуется миллионами - дистанция ГИГАНТСКОГО размера. Сделать один или несколько экземпляр чего-нибудь невероятного у нас вполне часто удаётся, это у нас зачастую умеют хорошо. А сделать хорошего, конкурентоспособного качества продукт массово, миллионами - это у нас умеют несравнимо хуже. А машина эта вся наверняка под эту гонку и сделана в одном или двух экземплярах.
Теперь к вопросу о двигателях. Даже если предположить, что эти движки ЯМЗ в сочетании с этим конкретным КАМАЗом (наверняка он фактически hand-made под эти гонки) дают прекрасные результаты, даже если предположить что эта модель с этим движком просто прекрасна - это не спасёт нас от чудовищной ситуации с нашими серийными КАМАЗами, ВАЗами, ТАЗами и прочим ублюдочным автопромом, который всё ещё делают из "кастрюльного" листового железа, который даже в виде "Калин" и машин нового поколения всё ещё сильно, очень сильно не дотягивает до звания "автомобиль". Или вы вазовские движки будете с хондами и бмв сравнивать ? Ну даже с опелями или ниссанами ? Наше автомобильное двигателестроение В ЦЕЛОМ находится в глубокой заднице, и без гигантских усилий и затрат по "догнать и перегнать" оттуда не вылезет. И отдельный приведённый вами пример ничего не меняет, даже если закрыть глаза на его сомнительность. Положение в этой области куда хуже, чем в области авиастроения.
2фыва авыф, не надо не надо, 8-ми клпанный инжектор от ВАЗа, который ставят на 10-ки и 15-ки, я считаю одним изх лучших моторов по соотношению стоимость эксплуатации/надежность. Он фантастически дешев в эксплуатации, а что самое главное, при использовании нормальных смазочных материалов, фантаситчески надежен. Я на таком моторе 4-е годе ездил, масло использовал только Шелл, результат, мотор проходил более 200 тысяч км, расход в городе, если не устраивать гонки, не превышал 6-и литров на сотню. По трассе хватало бака (43 литра), на 1200 км. А то что хонда сняла с литра 100 л.с., да и пусть, мне не надо мотор которые едит только после 4000 об/мин, и жрет (в городе) 12-14 литров.
гыгы не рассказывайте мне сказок. Никакой мотор от ваза не может сравниться с японскими или немецкими, в особенности по надёжности, и уж тем более - по совокупности параметров. Ну что, позвать сюда двигателистов, чтобы вам объяснили, что ваш мотор может и не такой плохой как его предшественники, но до настоящих моторов ему как до луны ?
Или работников автомастерской позвать, чтобы вам рассказали о сравнительных числах отказов этих ваших движков в сравнении даже с самыми дешёвыми японцами ? Сказочники, да с ура-патриотическим уклоном, это страшно...
Я вовсе не намерен хулить новые движки - ВАЗ, при всей моей к нему нелюбви, явно сделал несколько огромных шагов вперёд. Но до создания настоящих автомобилей, у которых и пассивная, и активная безопасность, и общая надёжность, и удобство, и соотношения цена/качество будут на уровне - до создания таких автомобилей вазу ещё идти и идти... Надеюсь, рено (или кто там их купил) наведёт там порядок и заставит делать "как надо" а не "как можем".
Сообщение было удалено модератором
Ути-пути, пОциент Мизин как заволновался. Обострение-с...
Благодать у нас с двигателестроением, куда там японцам с немцами, ага. Они уже в очередь, бедолаги, выстроились, зубами друг-друга грызут, хотят у нас лицензию купить на вазовский движок и на новый гольф ставить, ха-ха! Это было бы смешно, если бы не было так грустно.
Вот в тему вспомнилось: зимой прошлой приходит ко мне вечером приятель на рюмку чая, на два часа позже обещаного... руки-ноги не сгибаются, морда ровного синего цвета. Что такое ? - "А, блин, движок у газика встал на морозе, пришлось в нём копаться... два часа, чтобы поехал".
Историй таких - миллиард, на любом автофоруме. Число отказов, время наработки на отказ, экономичность, шумы, мощность, и прочая и прочая - у наших движков всё это в полной заднице, и дай бог лет через пять-десять подтянуть их к мировому уровню... А уж какая у*бищная мототехника, это вообще труба. Убогие уралы и "днепры"...
судя по последнему абзацу этой статьи http://www.aviaport.ru/news/2008/12/01/162276.html погосяну всё же когда-нибудь поставят памятник.
Да ты шо!
А историй, когда в мороз иномарки ломались или не заводились - не бывает? Автофорумы - это суперисточники, к гадалке не ходи. Там такие же "авторитетные" спецы тусуются, которые за свою жизнь нихрена полезного не сделали, а обосрать отечественное, так это всегда пожалуйста.
Тут, кстати, КД авиа собралось откинуться. Компания, у которой в парке нет ни одного советского-российского борта и которая пользовалась преференциями базового аэропорта, о чем сейчас идут антимонопольные дела. Да и, насколько я в курсе, в Калининграде с ввозными пошлинами вроде попроще, то ли их вообще не платят, то ли платят меньше.
Александр, где я "обсираю" отечественное ? Я печально констатирую нерадостный для меня факт: наше автомобилестроение в плохом состоянии, и двигатели для автомобилей у нас всё ещё делают плохие (сравнительно), пусть даже они стали лучше, чем в 75-м или 85-м году. Вот и всё. Вам это явно сильно не нравится, но ведь это правда... Вы, видимо, владелец жигулей.
Кто бы спорил, ломается всё, и европейцы, и японцы, не говоря о прочих... и про иномарки можно найти сколько угодно таких же историй. Только для иномарок это будет скорее исключение, а для наших - правило.
Хотя конечно, если купить насмерть убитую 20-летнюю иностранную машину, то может показаться хуже нашего совкопрома. Но это, опять же, будет исключение и натяжки. Дай бог нашим машинам сравняться в надёжности с хондами или ауди.
> за свою жизнь нихрена полезного не сделали, а обосрать отечественное, так это всегда пожалуйста.
Личные нападки это надёжный признак того, что человеку просто нечего возразить по существу, но соглашаться не хочется. Разве я брался строить автомобильные двигатели ? Я в данном случае потребитель, констатирующий, что наши делают (в основном) дрянь а (многие) забугорные делают хорошо. Вот и вся история. Оффтопик всё это, надо завязывать.
Укинскому.
Постараюсь изложить все, что смог обобщить по проекту Ан-128 и технически, и исторически...
Сразу извинюсь за отсутствие иллюстраций - тут отдельное спасибо К.Ярославу, поместившему изображение реактивного Ан-128-100 с "антоновской" листовки на стр.39 этой ветки в блоге от 29.10., буду адресовать туда за зрительными образами...
Разработка проекта велась в 2000-2001 годах по предложению Ливии. В те годы был пик "теплоты" украинско-ливийских отношений - тогда, в частности, Ливия купила у "Авианта" два Ан-124...
Как мне объяснили, была даже личная встреча Каддафи с Балабуевым, где последнему предложили повторить историю по типу иранской (запуск в производство Ан-140), но уже с самолетом, созданным с "нуля" персонально для Ливии. Размерность была назначена просто - замена очень популярного в Ливии DHC-6 "Twin Otter"..., а под производственные мощности - практически уже достроенный с помощью чехов завод, еще в рамках былого социалистического содружества.
Задачу, в традициях АНТК, поначалу попытались решить "малой кровью" - сделать герметичную версию Ан-38, но тут заказчик подкинул уточнение - самолет должен перелететь через Африку (а с севера на юг - это порядка 7000км) максимум с одной посадкой для дозаправки. Каддафи, как лидеру африканского единства и идеологу Соединенных Штатов Африки, сие было очень надо...
Так родился самолет в двух версиях, отличавшихся только двигателями:
Ан-128 с турбовинтовыми ВК-1500 по 1500л.с.
Ан-128-100 с турбовентиляторными АИ-32 тягой по 1500кгс,
но с единым планером, оборудованием, системами и в одном классе грузоподъемности - 21 пассажир.
В 2001 было выпущено краткое техническое предложение с такими данными...
Основные геометрические данные:
габариты самолета, м - длина 15.91, размах крыла 17.58, высота на стоянке 5.22;
крыло - площадь 31.08кв.м., удлинение 9.97, сужение 2.27, стреловидность по 1/4 хорд 3.9град, поперечное V -3град, угол установки +3град;
фюзеляж - диаметр 2.3м, длина 15.24м, удлинение 6.64;
вертикальное оперение - площадь 7.05кв.м., удлинение 1.21, сужение 1.71, стреловидность по 1/4 хорд 37.14град, коэффициент статмомента 0.089;
горизонтальное оперение - площадь 6.62кв.м., удлинение 5.58, сужение 2.22, стреловидность по 1/4 хорд 20град, коэффициент статмомента 0.98;
шасси трехопорное с носовой опорой и одноколесными стойками - колея 3.3м, база 5.3м.
вынос двигателя по размаху - 3.2м, диаметр винта (для Ан-128 с ВК-1500) - 2.65м.
Основные веса, кг:
максимальный рулежный - 9650
максимальный взлетный - 9600
максимальная платная нагрузка - 2100
максимальный запас топлива - 2400.
Основные ЛТХ:
крейсерская скорость, км/ч - максимальная 505 (-128) и 705 (-128-100), максимальной дальности 435 (-128) и 645 (-128-100;)
максимально допустимое число М - 0.53 (-128) и 0.7 (-128-100);
крейсерская высота, м - 7600 (-128) и 9100-10600 (-128-100);
практическая дальность, км - с макс. нагрузкой 1140 (-128) и 1120 (-128-100), с 21 пассажиром по 90кг 1410 (-128) и 1380 (-128-100) и с макс.топливом 2520 + 11пасс(-128) и 2190 + 13пасс (-128-100);
расход топлива - 0.87 (-128) и 0.92 (-128-100) кг/км или 41.4 (-128) и 43.7 (-128-100) г/пасс.км;
потребная длина ВПП - 1200 (-128) и 1400 (-128-100).
В общем - ничего (особенно по расходам и длине ВПП) выдающегося...
Экипаж - два летчика и бортпроводник.
По компоновке фюзеляжа - что-то общее с L-410, "перепетое" с ATR-42 и тем же Ан-140 - но с 7-ю рядами кресел по схеме 1+2 и очень тесным проходом - всего-то 395мм.
За салоном - входная дверь, которая раскрывается наподобие скорлупы - нижняя половинка является трапом, а верхняя - "навесом". Напротив двери - буфет и место бортпроводника.
За входной дверью - туалет, за ним багажник объемом 2.3куб.м., доступ в который, насколько я понял - через сортир. Вот это уже, на мой взгляд - чересчур оригинально.
В кабине экипажа - по 2 МФИ у каждого летчика, но классические приборы у двигателя - странно...
В качестве ВСУ предусмотрен ТА-14 в хвосте.
Крыло набрано из суперкритических профилей и оснащено предкрылками, поворотными двухшелевыми закрылками, элеронами и интерцепторами-автоматами.
Было предложено развитие самолета в варианты:
- десантный (на 21 солдата) и санитарный (на 6 носилочных и 10 сидячих раненых);
- грузовой с боковой дверью для поддонов (контейнеры "не лезли") массой 2500кг;
- патрульный
и, как водится - VIP...
Такой проект был подан в Ливию летом 2001-го и осенью был возвращен...на доработку.
Ливийцев (которых, кстати, активно консультировали спецы из Alenia) не устроила:
- дальность реактивного варианта
- проходимость турбовинтового - замены вездеходному DHC-6 "Twin Otter" и близо не намечалось...
"Бодания" с неуступчивым заказчиком разрешилось в феврале 2002-го, когда подписали для дальнейшей проработки:
- два варианта турбовинтового Ан-128 с разным шасси - убирающимся и неубирающимся (со здоровенными пневматиками), при этом у последнего дальность с 15пасс упала с 2100км до 1600км, а максимальная крейсерская скорость с 505км/ч до 390км/ч;
- оснащение и Ан-128, и Ан-128-100 дополнительными подвесными баками, что увеличило дальность с 15пасс у -128 с 2100км до 3100км (у bigfoot'а - с 1600км до 2400км) и у -128-100 - с 2050км до 2800км, правда реактивный с подвесными баками больше 655км/ч уже "не выдавал"...;
- ну и поскольку даже подвесные баки "в Африку гулять" не позволяли - еще один вариант Ан-128-100Д, который должен был везти 10 VIP'ов на 3800км, для чего помимо подвесных баков планировали залить "карасином" еще и обтекатели шасси...
В общем, эту идею "пообсасывали" еще с полгода и два балабуевских зама - Кива и Богданов повезли в Ливию проект контракта на сумму порядка $700млн, после чего все отношения прекратились...
По мнению моего собеседника - от АНТК ждали и более высокого качества проекта, и более разумных денежных претензий. У Ливии с Ираном прекрасные отношения, и последние наверняка могли сориентировать по цене за производство Ан-140, а она ниже более, чем в два раза...
После, летом 2004-го, начались консультации с Польшей, с PZL WSK Melez, которая производит Ан-28, вернее - украденный у АНТК M-28 Skytruck...
Тема - предварительно названный AH-M128 Skytruck Plus со взлетной массой 10т, нагрузкой
2.5-3т и пассажировместимостью 25-30...
Прописаны - класс STOL, два варианта шасси, два типа силовой установки и возможность загрузки уже контейнеров типа LD-3 в грузовом варианте...
Соответствующий договор подписали 29 октября 2004-го.
Ну, воз вроде "и ныне там"...
Ув.leutenant'у!!!
Спасибо ОГРОМНОЕ! Чуть позже отвечу - перевариваю информацию. Но очень интересно!
Спасибо!!!
Укинскому и всем коллегам.
Уж коли я дал на этой ветке информацию по Ан-128, то здесь же и даю ссылку на "картинку" этого лайнера, любезно найденную К.Ярославом:
http://www.aviation.com.ua/forum/upload/4294.jpg
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)
