Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
А что спрос на самолёты определённого типоразмера постоянен во времени, и не подвержен изменениям?
По остеклению Денис скажет точнее.
Господа хорошие, ну хоть кто-нибудь ответьте на вопрос четко и закончено. Посмотрите на эту цепочку:
Вы раскопали картинку RRJ с остеклением, ещё соответствующему только российским требованиям ;) потом это было изменено, посмотрите последние фотографии...
P.S. Разницы в остеклении 75 и 95 нет.
Изменения остекления с указанного на данной картинке на теущее было сделано уже при проектировании 95-го. Когда приступят к 75-му, нарисуют это же остекление, так как носовая часть у них одинаковая.
Изначально было СЕМЕЙСТВО 60,75,95
В железе решили делать 75. В последствии, (ИМХО) под воздействием изменившихся рыночных требований, стали делать 95.
Лично я из этого водоворота информации окончательного вывода сделать не могу. В "компьютере не сходится" © М.Задорнов
Ну вот, теперь из меня начинают злого гения делать. А всего то хочу понять - почему у двух самолётов так похожи нос, хвост и переход от фюзелажа к крылу (не знаю как его правильно назвать, но по размеру и внешней геометрической форме практически совпадают).
По остеклению: усматриваю только отличие в крайних окнах и то незначительное - нижняя грань имеет более крутой угол у ССЖ. А так - один в один. В хвостах вообще разницы не наблюдаю. Даже первая виртуальная покраска по рисунку имеет общие элементы с 728-м - особенно это бросается в глаза в хвосте. Видимо сначала не слишком заморачивались рисованием оригинальной аэрографии.
В-общем как ни смотрю, но существенных отличий не вижу. Я даже попытался себя проверить - начал разглядывать другие самолёты и обнаружил забавную вещь - А-321 такая же копия 728-го. Похожий нос, абсолютно то же остекление, тот же хвост, похожий переход. Может это мода такая пошла? Это наверное мейнстрим такой в авиастроении. Впрочем, А-321 был разработан с А-320 (1987), тогда как 728-ой разработан в 1998. Получается что в итоге содрали с А-320.
:о)
Впрочем, можно тему закончить - если скажут - когда будет перелёт в Жуковский? Или результаты контрольного взвешивания.
Ну что ж, цитируя Войновича: "...выслушав всю хреновину, которую каждый...нес...в меру своих способностей..." (это из "Чонкина" - посему, прошу без детских обид...) продолжу свою линию...
Рад был бы и прекратить, ежели бы что-то вразумительное в ответ услышал.
А то, судя по всему, обида вас, сердешных, за свое чудо иженерной мысли так перехватила, что вы ни о чем другом, похоже, и соображать-то не способны...
Уже по тому, что опустились до ошибочно написанного PDF вместо PDR - до уровня "букафф" значит (посмотрите на "клаву" - "R" и "F" в пределах промаха одного пальца...) - говорит о многом. А конкретно об одном - ответить по существу-то нечем...
Далее прошу не обижаться и на то, что кого-то не назову и на пост конкретный не сошлюсь...
Прежде всего, очень прошу - не надо мне приписывать того, чего я не говорил.
1-й вопрос, он же - приоритетнейший, ПОКА не меняется - сколько рабочих мест ЫЫО создает в СВОЕЙ стране, а сколько за рубежом? Вопрос, понятно, риторический...
Посему подойдите как-нибудь к зеркалу, посмотритесь в свое отражение и хотя бы наедине признайтесь - да я, такой-сякой, участвую в масштабной компенсации понесенных затрат западного мира (в том числе и на программу "Дорнье-728") за счет собственного народа...
2-й вопрос - по заимствованию, который вызывает много нервных посылов у причастных к созданию...
Но вы же сами подставляетесь где надо, а где и не надо - ну хотя бы с тем же злосчастным остеклением фонаря кабины пилотов:
- ну вот те же "картины Репина", за что спасибо
http://www.expert.ru/images/schemes/4150/415051.gif
http://i232.photobucket.com/albums/ee164/zuker500/AcrC604.jpg?t=1232013677
...тут КСС фюзеляжа и не надо сравнивать - конечно, КСС фюзеляжа ваша, чего не скажешь о заделке каркаса фонаря, ну ребята "один в один"...
И не надо воротить носом от суммирований спинок-подлокотников-прохода-зазоров...
Может для конкретного "каркасника" или еще более конкретного "кабинщика" сие и в диковинку, а вот для компоновщика - отнюдь нет.
И общность схем размещения кресел в ряду 3+2 совсем не гарантирует одинаковости поперечных сечений, сравним:
Fokker-28/-70/-100 - круглое диаметром 3302мм
BAC-111 - круглое 3404мм,
DC-9/MD-82/-83/-87/-95/Boeing-717 - double-bubble шириной 3404мм и высотой 4013мм,
Dornier-728 - double-bubble шириной 3460мм и высотой 3680мм,
ЫЫО - double-bubble шириной 3460мм и высотой 3620мм...
вот последняя парочка, пожалуй наиболее близка - спишем на "удачное попадание"...
Кстати 20 дюймов прохода Дорнье против 19 дюймов у ЫЫО, поверьте, значат куда больше, чем лишние полдюйма ширины спинки - ибо принципиальный пунктик заключается в возможности пассажиру разминуться в оном проходе со стюардессой, катящей тележку...
Также не надо приписывать мне какую либо разницу фонарей RRJ75 и ЫЫО (он же RRJ95) - то есть в пределах одного семейства. Я, конечно, к проекту ЫЫО никакой симпатии не испытываю, но подозревать вас в таких революциях совершенно не склонен...
Тут ваш ЫЫО совершенно тривиален и ничем, как одна из моделей задуманого семейства, не удивляет - разве тем, что семейство начали с самой "тяжелой" версии, ну, отнесем на рыночные расклады, подзадержались - а тут Ан-148, подлец, "подкрался незаметно..."
Семейство как семейство - все исключительно за счет "вставок" в фюзеляже, что пока не всем удавалось - даже сподобились ранее заявленной "телеги" у основной стойки избежать... У А-321, например, пришлось наращивать крылышко за счет закрылка, у Ан-148-200 - полностью перекомпоновать хвостовую часть, а у Dornier-728 - два варианта центроплана, отличающегося по размаху почти на 1.5 метра, а по площади - почти на 10 "квадратов" (при переходе к Dornier-928), ежели верить http://defence-data.com/f2000/pagefa1046.htm
что и объясняет отличия в членении крыла и центроплана, уже сраведливо подмеченные - ну не сподобились немцы сделать такое универсальное крыло, как у ЫЫО - не хватило им, понимаешь, всего 75-летнего опыта фирмы...
Кстати о крыле ЫЫО, вернее - евонной площади, насчет которой на стр.294 сей ветки было дано этакое откровение: "...что действительно полезного посоветовал Боинг, то это увеличить площадь крыла с первоначально нарисованных 70м2 до 77м2, мотивируя это расширением условий базирования..."
Конечно, теоретики из ЦАГИ привыкли оперировать эфемерной "площадью трапеции" (им так удобнее в зависимости "укладывать"), которая у ЫЫО действительно 77... Но реально-то ЫЫО, как и любой самолет, летает на полной площади, то есть, по которой нагрузку на крыло считают..., а она у него - ни много, ни мало... все 88.18 "квадратов"...
Кстати, насчет шпильки в мой адрес, что я-де "...небрежно бросил - крыло, это Боинг...".
Видимо, не понравилось.
А что, разве господин Болсуновский это позже не подтвердил? И то, что крыло как минимум в корневых сечениях использует профили NACA 65-й серии - как-то нетрадиционно для привычных рекомендаций ЦАГИ...
Да и КСС крыла с изломом переднего лонжерона для Боинга привычна (что "вперед" у 737-го, что "назад" у 777-го) - но для нас-то как-то не очень...для нас привычнее компоновочные проблемы решать уж никак не за счет переломов стенки кессона - ну разве "что непроходимая" задача попалась...
И вернемся к фонарю - оный, совместно с носовой частью были единственным кардинальным изменением в проекте, внесенным в период между октябрем 2002-го и апрелем 2004-го (то есть PDR).
Потому я и акцентировал на этом внимание, ведь перефразируя А.Н.Туполева, поменять "свинью бодрую" на "свинью понурую", знаете - одних исходных от аэродинамиков явно маловато. Я эту трансформацию "морды" предпочту объяснить хозяйственно-производственными причинами, в которых не вижу ничего постыдного...
Кстати - по мне конфигурация носовой части ЫЫО посимпатичнее, чем у Дорнье. Вы их фонарь приспособили получше их самих:-)))respect...
Кстати, по замечанию насчет форточек, которые по мнению одного из собеседников, "по-разному открываются" у ЫЫО и Дорнье... вынужден разочаровать, судя по этому фото:
http://www.airliners.net/photo/Fairchild-Dornier/Fairchild-Dornier-728-100/...
форточек у Дорнье нет, что для западников вполне обычная практика...
Разве что задние боковые окна фонаря выполнены съемными для использования в качестве аварийных выходов - это запросто, ибо верхнего люка (по аналогии с Дорнье-328) в кабине нет...
А вот на ЫЫО, если верить фото №5 на http://uacrussia.ru/ru/models/civil/superjet_100/ совершенно полноценные форточки, причем две - хотя по АП-25 и FAR-25 вполне хватило бы и одной левой...
Кстати, на этом же снимке прекрасна видна входная дверь - по навеске совсем не "боинговская", и не "рассейская" - может и ошибаюсь, но... загляните-ка сюда, конкретно на стр.4-6:
http://www3.altair.co.kr/download/webinar/...
ничего не напоминает, а?
Также напрасно кем-то приведен тезис о большей "продвинутости" ЫЫО по сравнению с Дорнье за счет применения на первом электродистанционной системы управления.
У немца - то же самое:
http://www.sciencedirect.com/...
http://www.natinst.de/pdf/aerospace/Dornier-Technologie_Ironbird.pdf
и наличие в кабине штурвала(а не "джойстика") совсем не свидетельствует об обратном - за что "тягать", это вопрос предпочтения летчиков фирмы, да и традиции не стоит сбрасывать со счетов...
А вот то, что разработчик ЭДСУ один и тот же - что-то да значит.
Ну и наконец можно еще что-то вспомнить:
http://www.avia.ru/press/2557/
Думаю, хватит.
А 3-й и 4-й вопрос еще пока подождет...
Жигалов Дмитрий а вам нито этого не скажет поскольку это корпоративная информация с определенным уровнем доступа. К тому же Вам это не надо и Вы не имеете на это право. А человек который явно не внимает адекватным представлениям не заслуживает достаточного доверия, поэтому тем ьолее вам никто её разглашать не будет. Ведьне известно, может в интеренете человек представляется неадекватным, а на самом деле засланый шпион.
leutenant, а не знаете - почему они так рьяно отрицают сходство с 728-м? А то я себе уже голову сломал. Ведь претензии по интеллектуальной собственности им не грозят - правопреемник по 728-му вроде как в доле. Неужели дело исключительно в защите "чести мундира"?
Quoondo, Вы видимо забыли, что это разработчик-производитель должен заслужить доверие у общественности, а не общественность чего-то там должна ГСС. ПиаР это когда компания устанавливает доверительные отношения с общественностью, а не вешают ей лапшу. Снимает все сомнения и даёт необходимые разъяснения. Потому что среди общественности иногда попадаются возможные клиенты, инвесторы, государственные чиновники, журналисты, так называемые лидеры общественного мнения (ЛОМы то есть). И со всеми ними нужно работать. То есть нужен PR, GR и IR в одном флаконе. Чтобы не было расхождений. Потому что "всё тайное рано или поздно становится явным"...
Да, Квондо , Вам бы фантастику писать. Еще ФСБ призовите, чтоб проверило ув. Лейтенанта. :)
Жигалов Дмитрий как вы считаете программы Ту-334 и Ан-148 отвечают Вашему определению?
budvar с радостью
2 leutenant: По поводу первого риторического вопроса.
Самого, порой, тянет обобщать, поэтому хотел бы сказать пару слов о "подводных камнях".
1. Попытка сравнивать прирост рабочих мест может оказаться не в пользу Запада по той причине, что там они уже есть. Как было сказано и показано - используются готовые разработки и компоненты для частично "отверточной" сборки, а не широко размещает заказы на западе. Ну, может, поможет в условиях кризиса эти имеющиеся там рабочие места сохранить.
2. Насчет: "...масштабной компенсации понесенных затрат западного мира...". Учитывая все возрастающую долю такой компенсации в хозяйственно-экономической жизни страны, собственный презрительно-обвиняющий взгляд в зеркало может оказаться не столь суровым, чтобы сесть "за бумагу" и написать "по собственному желанию". Опять же размытость образа объекта помощи не способствует формированию нужного пучка розг для самобичевания.
Так что нам с такими вопросами и предложениями обращаться к рискнувшим выйти на связь участникам проекта смысла не вижу. Спугнем только. А так, глядишь, может чего и расскажут.
Господину Летбергу.
Согласен, буду добрее.
Они, рискнувшие пообщаться - нормальные ребята, честно делающие свое конкретное дело каждый на своем участке работы...судя по технической части их речений вполне адекватно ориентирующиеся в своих вопросах...
Просто за пресловутую державу обидно в том числе и в этом случае, когда создаваемый "лоскутной" командой "плод групповухи" выдается за передовой рубеж... Конечно -не нашими собеседниками, а их руководством, проплатившим всю политику...включая и пиар.
Пиар уже ведь из самого названия прет - суСУПЕРж...
Признаюсь - ведь когда в декабре 2002-го ко мне на стол легли книги по RRJ, лайнер сей произвел на сеня нормальное впечатление.
Самолет как самолет, проект как проект - несколько, правда сделанный, и преподнесенный "как бы - по учебнику"...несколько перенасыщенный изложениями статистики "братьев по классу" - но это было понятно, для создателей (в первую очередь руководства) дело было новое..."истребительная" все ж фирма - больше сами себя убеждали, чем заказчика, что все правильно поняли.
Даже малый штрих запомнился, вызвавший улыбку: на плановых проекциях угол стреловидности крыла по привычке указали - "по передней кромке" вместо нормальных для дозвуковых лайнеров "четверти хорд"...
Но то, что произошло после победы в тендере, в период с лета 2003-го по весну 2004-го - я считал и считаю продажей и сдачей интересов нашей отрасли по всему фронту ее производственных возможностей.
Конечно - не Погосян главный "сдатчик" и "продавец", есть Христенко, есть Кудрин, был Греф... Ничего - земля, как известно, КРУГЛАЯ...
А мы, как говаривал "крестный отец" нашего собеседника ППШ: "...пока нашего неврастеника понаблюдаем...":-)))
<i>А мы, как говаривал "крестный отец" нашего собеседника ППШ: "...пока нашего неврастеника понаблюдаем...":-))) </i>
НЕПРИЛИЧНЫМИ СЛОВАМИ НЕ ВЫРАЖАТЬСЯ!!! ;)))))
Quoondo, программы Ту-334 и Ан-148 не отвечают предъявленным мною требованиям. Ту-334 вообще никак не отвечает. Ан-148 намного более прозрачен и готовность Андрея Деркача всегда дать достоверную информацию также играет в плюс проекту. В минус Ан-148, что он попал под ОАК, потому что для них этот проект не в приоритете. Даже есть подозрение, что ему специально ставят палки в колёса, чтобы он по темпам не обогнал ССЖ, детище высшего руководства ОАК. По крайней мере, перевод директора ВАСО на Авиастар я рассматриваю именно под этим углом.
Уважаемые, здравствуйте!
Как человек, не имеющий отношение к техническому проектированию самолётов, но усердно читающий в данную ветку, предлагаю закончить с обсуждением вопросов кто у кого что спёр (или не спёр), кого осенило гениальными решениями (и что при этом упало и куда, ... я имею ввиду яблоко на голову). Данные вопросы не имеют решения (здесь), а потому только распыляют и раззадоривают аудиторию на неприличные выражения.
Но некоторые итоги проекта ССЖ можно уже подводить.
1. проект усилиями своих руководителей (а не инженеров-исполнителей) стал символом всего РАССЕЙСКАГА авиапрома. Это факт. Стало быть олицетворяет и отвечает за всё. (Если не за всё, то не логично откусывать от бюджетного пирога львиную долю).
2. Тов. П (лично как инициатор) сумел добиться серьёзных успехов (без ёрничества) в построении фирмы полного цикла.
3. Однако, учитывая отсутствие опыта гражданского самолётостроения и ситуацию в отрасли того периода, п.2 был решён за счёт других фирм (кадры, финансы)
4. Был выбран курс на откусывание кусочка от мирового рынка - консультанты фирмы Б и 70% комплектующих "от туда"
5. выбранное техническое решение компановки (п.4) не подходит для подовляющего большинства отечесвтвенных аэропортов
6. построенная фирма "процветает" исключительно за госсчёт - кредиты и госгарантии "зашкаливают" по сравнению с другими самолётами
7. ССЖ серьёзно отстал от графика (как и другие мировые премьеры), однако в отличие от зарубежных аналогов такое у нас возможно только за гос средства (п.6)
8. перспективы выпуска самолета перспективные с точки зрения разработчиков и бесперспективные с точки зрения их оппонентов (всех, кто не разработчик)
9. отечественные заказчики в принципе не способны заказать много самолётов вообще, а ССЖ для них весьма условный "подарок" (п.5)
10. инфраструктура наших аэропортов не будет переделана под ССЖ - было очень дорого, а сейчас вообще не подъёмно.
11. все остальные авиастроители "подъедают" бюджет за ССЖ - их руководители "лопухи", не вписавшиеся в рынок, стало быть должны "уйти". Сколько это в душах населения?
12. Предприятия под ССЖ переоборудованы, получили опыт работы по новому с готовы к дальнейшим успехам. Только вместе с ССЖ.
13. Весь мир ожидает в очереди на заказы ССЖ. Наверное.
14. Результат - наш авиапром, получив неоценимый опыт, готов к работе в международной кооперации и проектированию нового поколения самолётов. А кому это теперь надо?
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)