Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
и как то им вполне хватает. Вы, лейтенант, можете лично добавить для них рейс в столицу, или в Пекин, на Суперджете ли, или на Б787 - как они пожелают. Вся окупаемость - на Ваших, лейтенат, плечах.
кстати, в городе Соронг проживает 125,535 жителей.
примерно как в городах
Первоуральск, Нефтеюганск, Новочебоксарск, Нефтекамск. Чуть больше чем в Орехово-Зуево и чуть меньше чем в Майкоп, Хасавюрт или Серпухов
то есть, согласно лейтенанту ("...а иначе-то - нахрена тогда лайнер с дальностями порядка 4000км...") имеется срочная необходимость связать прямым авиасообщением Хасавьюрт и Майкоп с Москвой, а Орехово-Зуево - с Питером. Да что там какие то Москва и Питер, раз уж есть в природе самолеты дальностью 4000 км, то пусть из Новочебоксарска - сразу до ПарЫжу и летают. Ежедневно-с.
"Иначе нахрена тогда лайнер с такой дальностью..." (с) лейтенант
> Мне оно как-то больше показалось похожим не то на самоутверждение, не то на внушение индонезийским товарищам, что само присутствие оного на борту суть есть гарантия безопасности...
товарищи. я уже задавал этот вопрос. почему все за пределами гсс думают что в гсс работают исключительно идиоты?
неужто мечты мапа о русском боинге тому причана?
leutenant пишет: ...Мне оно как-то больше показалось похожим не то на самоутверждение, не то на внушение индонезийским товарищам, что само присутствие оного на борту суть есть гарантия безопасности...
Индонезийским товарищам, совершенно не требуется «внушать гарантии безопасности», ибо они и сами прекрасно разбираются что к чему и вполне способны оценить достоинства SSJ. Да и самоутверждаться таким образом Лаврову ни к чему - любит он летать на нашем аэроплане, есть такое. Ведь это приятно - лететь на том ВС, который сам же и создавал, разве нет? В данном случае, командировка ГК совпала по времени с приездом съёмочной группы ТВ, только и всего.
p.s. Кстати - а «Квант» в МАИ сохранили ?
у не вижу невозможного в обеспечении связи столицы с окраинами... у нас, в России, сие, знаете ли - есть "социальная задача"... "реализация конституционного права граждан на свободу перемещения" и т.д...
====
вы уж извините, лейтенант, но надо ли фразу выше понимать как Ваше желание открыть прямой рейс Хасавьюрт-Москва, или Нефтеюганск-Питер? Это конечно все похвально, но давайте все же оставим расчет экономической эфективнотси подобных полетов тому, кому за это деньги платят.
Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме
" За что не очень любите проект ССЖ" - господин leutenant, определённо в окопах Чемезова...
"Суперджеты" перекуют в бизнес-самолеты в Казани
http://vpk.name/.../89067_superdzhetyi_perekuyut_v_biznessamoletyi_v_kazani.html
"Весь рынок перед нами"
В минувшую пятницу в международном аэропорту Казань, в ангаре ООО "Тулпар Техник", прошел региональный форум деловой авиации. Таким образом Объединенная национальная ассоциация деловой авиации России (ОНАДА) знакомит друг с другом профессионалов отрасли и популяризирует воздушные бизнес-перевозки. Поделиться мнениями собрались полторы сотни спецов со всей России, а также представители таких мировых грандов отрасли, как Bombardier Aerospace, Cessna Aircraft Company, Freestream Aircraft USA Ltd, Rockwell Collins Int., RUAG Aviation Ltd. Место было выбрано не случайно: группа компаний "Тулпар" - один из пионеров российской бизнес-авиации. Например, "Тулпар Техник" (напомним, 51% акций принадлежит ОАО "ТАИФ") - единственный в РФ авторизованный центр Bombardier по обслуживанию в России и СНГ лайнеров CRJ100/200 и бизнес-джетов Challenger 300 и Challenger 850.
Обсуждали технико-экономические и правовые аспекты работы деловой авиации, безопасность полетов, проблемы с поставками запчастей и так далее. Руководители "Ак Барс Аэро", "Тулпар", Bombardier, Cessna презентовали свои компании. Деловой характер форума подчеркивал антураж ангара: CRJ200 со снятыми с двигателей кожухами, Challenger 300, Global 5000, Cessna 525 Citation Jet 4, Cessna-182, Як-40. Через остекление ангара было видно, как взлетают вертолеты Robinson и Bell, самолет Diamond, пару раз мелькнули хвосты старых-добрых Як-42. Да, отечественной техники в российской гражданской авиации все меньше...
"Сухой"+ "Тулпар" = "Промежуточный" джет
На завершение мероприятия организаторы приберегли вкусную новость федерального масштаба.
Началось все с презентации, которую сделал старший вице-президент по маркетингу и продажам ГСС Игорь Сырцов. Он рассказал о развитии программы Sukhoi SuperJet 100 - создании на его базе бизнес-самолета Sukhoi BusinessJet. "Ранее мы презентовали его только для потенциальных заказчиков, а не для широкой аудитории", - подчеркнул Сырцов.
В этом году будет сертифицирован и начнет продаваться новый вариант "Суперджета" - Sukhoi SuperJet 100LR, с измененным крылом, более мощным двигателем, увеличенной дальностью полета. На его базе разрабатываются три версии бизнес-джета: Corporate (дальность - 6 тыс. км), Government (7,5 тыс.), VIP (8 тыс.). Начало поставок назначено на 2015 год. А пока что построят "промежуточную" версию Sukhoi BusinessJet. Ее будут делать на основе первых 10 серийных "Суперджетов", поставленных "Аэрофлоту". "Дело в том, что не сразу наша компания смогла сделать полностью ту конфигурацию, которую заказывал "Аэрофлот", - напомнил историю Сырцов, - и было принято решение поставить промежуточную версию - SuperJet 100 Light, то есть упрощенную". Сегодня эти машины начали выводить из "Аэрофлота". Одновременно в Жуковском проходит приемка-передача первого самолета версии Full, которая поступит в "Аэрофлот" взамен "классики". ГСС предлагает подержанные "Суперджеты" по "весьма привлекательным ценам" (СМИ сообщали, что при каталожной цене в $35 - 36 млн. ГСС выкупят у "Аэрофлота" "Суперджеты" по $19 млн.). "И вместе с "Тулпар" мы рассматриваем вариант построения на базе этих машин бизнес-самолетов, - удивил Сырцов. - Сегодня подписываем первые документы с авиакомпанией "Атлас Джет", которая желает приобрести первые три самолета. Если будут еще желающие, мы вместе с "Тулпар" готовы подключиться к работе и сделать это предложение… Мы видим образец работы "Тулпар Интерьер Групп", и он ничем не уступает зарубежным аналогам, а по некоторым аспектам реально превосходит их. То есть потенциально мы имеем очень серьезного партнера. Причем самолеты на базе Sukhoi SuperJet реально очень востребованы: сегодня уже подписаны документы о заинтересованности в приобретении 10 и опционально - 20 самолетов с одной из индийских компаний. В Азии, Индии, Китае бизнес-перевозки развиваются стремительно, там к ним проявляют огромный интерес, в том числе и к Sukhoi SuperJet, размеры которого очень удачны для бизнес-джета. Надеюсь, с "Тулпар" мы сможем добиться новых результатов".
КАПО как конкурент "Тулпар"
Соглашение о намерениях между ГСС и ООО "Атлас Джет" было подписано тут же. Заместитель генерального директора авиакомпании по развитию Алексей Кисельков рассказал, что, в соответствии с меморандумом о взаимопонимании с "Тулпар Интерьер Групп", нынешние двухклассные (бизнес и эконом) салоны "Суперджетов" будут превращены в салоны класса "бизнес + VIP".
"В данный момент мы подписали договор о намерениях на поставку трех самолетов, - рассказал газете "БИЗНЕС Online" Кисельков, - и предполагаем получить их до середины 2014 года. Пока будем эксплуатировать машины в имеющейся компоновке, чтобы минимизировать простой, ведь изготовление салона может занять до полугода: если салон для Як-42 "Тулпар" бы мне сделал за три месяца, то "Суперджет" - новый тип. Мы все это прорабатываем с "Тулпар", а они - с ГСС. Дизайнеры будут работать тулпаровские, совместно с нашими специалистами. В течение года уточним конфигурацию, установку конкретного оборудования. Салон будет разделен на три зоны: VIP, переговорную и для сопровождающих. Количество кресел - 46… И мы не останавливаемся на этих трех бортах: в планах - лизинг 5 - 6 таких машин… "Тулпар" я знаю очень давно, по работе с российской техникой, поэтому мы и объявляем сегодня: мы с "Тулпар" договорились. И на очередном техническом обслуживании "Суперджета" мы салон сделаем". То есть в Казани предполагается еще и техническое обслуживание Sukhoi SuperJet? "Сейчас "Тулпар Техник" с ГСС разрабатывают совместный проект по обслуживанию "Суперджетов" в Казани", - подтвердил Кисельков.
"Мы строим довольно серьезные планы на совместную деятельность с "Тулпар", - рассказал позже Сырцов. - Сегодняшний наш визит сюда подтвердил то, что это направление движения абсолютно правильное, причем не только по бизнес-авиации. "Тулпар Техник" - провайдер по техническому обслуживанию компании "ЮТэйр". А это наш заказчик: в следующем году начнем поставлять ему 24 самолета. Серьезный заказ, и "Тулпар Техник" будет обслуживать эти самолеты, и мы надеемся использовать возможности компании не только в рамках России, но и для наших иностранных заказчиков. Главная задача - обеспечить, чтобы самолеты реально летали, и без грамотных партнеров нам не обойтись".
"Первые "Суперджеты" подходят к первому серьезному техническому обслуживанию, - рассказал газете "БИЗНЕС Online" генеральный директор ООО "Тулпар Техник" Владимир Некрашевич. - Никто в России базовым обслуживанием этих машин еще не занимался, поэтому ГСС сейчас ищет предприятие, которое могло бы это делать. Обратили внимание и на нас, но сказать, что договорились, пока нельзя - конкуренты в этом вопросе у нас, конечно, есть. Причем ситуация такова, что "Сухим" надо решать уже сейчас - самолеты начинают выводиться из "Аэрофлота". И "Атласу", конечно, интересно, чтобы в одном месте делали и интерьер, и техническое обслуживание. Пока таких услуг "в одном флаконе" никто, кроме нас, не может предложить".
замечательные статьи про бережливое производство НПО Сатурн
Плато №3 или "как Sam-146 завод оптимизирует"
http://superjet.wikidot.com/wiki:plato-3-npo-saturn
подробности lean трансформаций Сатурна
http://superjet.wikidot.com/wiki:lean-tehnologii-npo-saturn
кто платит тот и музыку заказывает
Вопрос Инженеру2010: а вы не знаете, зачем 95005 улетела в Венецию?
LHX пишет: насчёт супер/не супер, так это вы уж объясните, если не трудно. Внятно, чётко и по пунктам: по каким техническим параметрам, эксплуатационным характеристикам или технологиям мы опередили конкурентов. Какие технологии с ssj (или свои аналогичные) другие производители ещё не внедрили в свою продукцию, но собираются внедрить, а мы сможем сказать "Ха, мы это ещё на ssj первыми поставили". Можете даже ссылок на викидот вставить, но расписать по тезисам - тогда и диалог будет конкретным.
На ветку с ssj, естественно. Буду признателен.
====
честно говоря мне жутко лень ибо это все разбиралось даже не годами а столетиями.
опередили например, установив ЭДСУ без мех.резервирования, впервые в таком классе самолетов. Эмбрайер хвалится что скоро поставит тоже (к 2018-му обещали таки сделать)
Аэродинамика. http://superjet.wikidot.com/wiki:wing-load http://superjet.wikidot.com/system:page-tags/...
из статьи про LR
...... - Порой в проспектах число Маха крейсерского полета SSJ100 дается равным 0,78, в других случаях 0,81-0,82. Какая цифра верна?
- Есть максимальная крейсерская скорость М=0,81, а есть - оптимальная скорость крейсерского полета М=0,78. «Суперджет» оптимизирован на полет на М=0,78, высота 11 км. Это - design point, расчетный режим для нас и для моторостроителей. Здесь мы говорим о таком понятии как Long range cruise (крейсерский режим дальнего полета). А еще есть Max speed cruise (режим максимальной крейсерской скорости) и у нас соответствующее число Маха полета М=0,81. Поскольку самолет имеет скоростное крыло большого удлинения, мы легко переходим с М=0,78 на М=0,81 с незначительным увеличением километрового расхода топлива. Фактически, это еще одно наше преимущество перед E-jet. В силу того, что наша аэродинамическая компоновка хорошо оптимизирована, у «Суперджета» значительно более низкая чувствительность к изменению режимов полета относительно расчетной точки. Изменение крейсерского эшелона на 5-6 тысяч футов (1524-1829 метров) у нас приводит к увеличению расходов не более чем на 3%. А у Embraer такое же изменения эшелона дает в полтора раза большее ухудшение расходов. Потому, что на бразильском самолете установлены двигатели CF34-10 с большей степень двухконтурности, и очень большое крыло для самолета их размерности. Важный нюанс: нам крыло оптимизировало ЦАГИ, а они делали сами (хотя и нанимали специалистов ЦАГИ на отдельных этапах, заказывали в России продувки). В результате, у нас получились более скоростные профили. И это можно проследить с помощью документов типа Airport Planning Manual. Для E-190 там проведена линия М=0,78, отдельно линия «Optimum Mach» и под ней же М=0,81. А у нас линии «Optimum Mach» и M=0,78 практически совпадают, а линия M=0,81 дает незначительное изменение дальности (с учетом компенсационного запаса, на деле дальность полета самолета практически не меняется).
читайте так же: Скорость суперджета в сравнении с конкурентами
Как-то раз мне попалась открытая публикация с данными по блоковому топливу для разных самолетов. Я очень удивился опубликованным значениям для Е- 190: при дальности полета 500 морских миль (926,5км) расход давался 3100 кг (проигрыш к нам на 15%), а для существенно более крупного А319 - 3300 кг. Стал разбираться и выяснилось, что эти данные - средние показатели на реальных маршрутах из практики авиакомпаний. В них нашла отражение проблема Embraer - в реальной эксплуатации воздушные суда регионального класса довольно часто направляются диспетчерами системы УВД на «присаженные» эшелоны. Их направляют на FL3330, FL320 (высота полета 10058 м и 9753 м соответственно). Бывает, что летчик по разным причинам не успевает вовремя набрать крейсерскую высоту или имеется переход по высоте между зонами УВД. Это очень сильно "бьет" по расходам E-190. С точки зрения экономии топлива, оптимальными для этого самолета, равно как и для нас, являются высоты, соответствующие FL390 и FL370 (11847 м и 11227 м). Из-за неоптимизированного крыла и не настолько скоростных профилей, как на "Суперджете", переход на 3-5 тысяч футов (914-1524 м) вниз по высоте наносит E-190 драматический удар по топливной эффективности. Похожая история наблюдалась на Як-42. У него крыло переразмерено еще больше. Экипажи "Аэрофлота", летая на коротких маршрутах внутри России, часто получают от УВД невысокие эшелоны. В случае, когда летает "Суперджет", это не так страшно, потому что изменение высоты не производит особо плохого эффекта на увеличение расходов по причине удачной аэродинамической компоновки нашего самолета......
ответ эмбрайера, по бразильски витеевато: " устанавливать на лайнеры семейства E-Jet 2 скоростные профили крыла не будем. «В зависимости от проекта самолета, для каждой машины есть оптимальный уровень полета. И не обязательно для самолета определенного типа достигать этого идеального уровня, который может относиться к другому типу самолетов», - отметил руководитель отдела продаж Embraer Цезар Перейра." - то есть "мы так пока не можем" или "ну не шмогла я"
а вообще читайте лучше всю статью http://superjet.wikidot.com/wiki:superdzet-logiceskoe-razvitie-vladimir-karnozov
- Чем еще SSJ100 лучше E-190?
- О, да тут только пальцы загибать! В первую очередь - комфортом салона.... Уровень шума у нас - один из самых низких, он ниже, чем у Embraer.... Размер багажной полки у нас больше.... наш багажный отсек – лучше, чем у Embraer.... Удельный объем багажников на пассажирское кресло у нас очень высокий... Высота багажного отсека под полом (палубой) пассажирского салона у нас соответствует требованиям профсоюза аэродромных работников.... Уровень автоматизации самолета – очень высокий. Функционал борта у нас как на современных магистральных самолетах. А по уровню безопасности функций, которые направлены на обеспечение уровня безопасности полетов, мы соответствуем, а кое в чем превосходим, последние модели магистральных самолетов от грандов авиастроения - Airbus A380 и Boeing 787. В рамках программы моторизации Embraer заявил еще и замену комплекса авионики и системы управления. Мы считаем это доказательством того, что они реально понимают, насколько сильно от нас отстали. В пресс-релизе Embraer используется термин "Open loop fly-by-wire system". Прочитав, мы с коллегами долго смеялись. Применительно к системе без механического резерва, этот термин как бы означает разомкнутый контур управления! Очень забавно получилось с этой "разомкнутостью".
Напомню, что первая сертифицированная СДУ без механического резервирования на региональном самолете – это СДУ на SSJ100. Естественно, у нас – боковая ручка управления самолетом, которой у Embraer не будет, даже на улучшенном варианте E-jet. Они ведь хотят сохранить type-rating для пилотов, поэтому оставляют в кабине штурвал. Желая сохранить type-rating, специалисты Embraer, тем не менее, судя по их же заявлениям, планируют серьезно переработать систему управления полетом. Хотят, как и мы, перейти на полностью цифровую СДУ без механического резерва. Что будет с функционалом пока не известно. Думаю, они будут серьезно смотреть, и, видимо, попытаются догнать нас. Уровень СДУ на SSJ100 – сравнимый и даже превосходит А380. Соответственно, мы будем держать этот высокий уровень, и поднимать его дальше по мере развития нашего самолета.
.... Сейчас SaM146 фактически лучший двигатель в своем классе.... далее читайте статью
ссылки для дополнительного изучения
http://superjet.wikidot.com/wiki:fly-by-wire
http://superjet.wikidot.com/wiki:edsu-details
http://superjet.wikidot.com/wiki:breo
сопоставление возможностей СДУ Суперджета, Ту-334, ERJ-170/190, CRJ-900, А-380 http://superjet.wikidot.com/wiki:edsu-details#toc2
и тд
то есть сам по себе самолет вполне даже супер.
что НЕ супер - тоже давно известно, это (пока?)
1. неотлаженное ППО
2. низкие темпы производства
Ну вот и чудненько, спасибо. Будет, что обсудить на выходных :).
http://www.ato.ru/content/...
Еще на этапе проектирования SSJ 100 высказывались опасения, что его двигатели расположены слишком низко, что увеличивает риск повреждения при рулении и взлете. Подтверждаются ли эти опасения на практике?
Ж. Д.: У нас были случаи попадания в двигатель и относительно крупных инородных тел, и птиц, но статистика нормальная, даже ниже. Хочу подчеркнуть: с учетом опыта эксплуатации двигателя CFM56 мы разработали такой вентилятор с широкохордными лопатками, что он служит защитой двигателя. А процедуры ремонта и полировки лопаток можно проводить на месте, они одобрены EASA и АР МАК.
При этом надо учитывать, что низкое расположение двигателя дает огромные преимущества для его технического обслуживания. Все узлы и агрегаты находятся на уровне человеческого роста, работать удобно. А стоимость работ по ТОиР — один из важных критериев для заказчиков....
Гарантия на компоненты с ограниченным сроком службы (LLP) у нас рассчитана на 20 тыс. циклов, так что первые капитальные ремонты двигателей будут проводиться через 7–10 лет эксплуатации. В настоящее время ремонт двигателей предусмотрен в двух центрах — на НПО "Сатурн" в Рыбинске и на предприятии Snecma под Парижем, сейчас они находятся в процессе получения всех необходимых сертификатов — сначала в EASA, затем в АР МАК. Также сертифицируем стенд для приемочных испытаний после окончания работ по ремонту двигателя. У двигателей SaM146 и CFM56 немало общего, и нельзя исключать, что наш центр по ТОиР двигателей SaM146 сможет также ремонтировать и CFM56. Мы работаем над этим проектом и считаем его очень важным, но особой срочности нет, поскольку до начала ремонтов SaM146 еще много времени. Я не могу высказываться от имени CFM, могу лишь сказать, что перспектива освоения ремонта CFM56 пока обсуждается с потенциальными заказчиками. Также смотрим и на возможные площадки для создания центра техобслуживания, в этом вопросе мы сотрудничаем с российским Министерством промышленности.
АТО: Как наращиваются темпы производства SaM146? Какие новые заказчики появятся?
Ж. Д.: График производства двигателей синхронизирован с планами выпуска самолетов. Мы вовремя поставили двигатели для 12 ВС, которые уже переданы заказчикам, то же запланировано и на 2013 г. Переговоры с новыми потенциальными заказчиками продолжаются, назвать я их не могу, но по некоторым проектам мы уже хорошо продвинулись. Возможно, некоторые заказчики хотят услышать мнения Sky Aviation, Lao Central и мексиканской авиакомпании Interjet об SSJ 100. Могу обещать: в этом и в следующем году появятся новые заказы на SSJ 100 и SaM146.
http://www.finmarket.ru/z/nws/interview.asp?id=3325509
управляющий партнер Altera Capital Кирилл Андросов практически одновременно был назначен председателем советов директоров двух крупнейших транспортных компаний России - РЖД и "Аэрофлота".
- Насколько нужны "Аэрофлоту" отечественные самолеты?
- Конечно, нужны. Отвечу наверное, может быть, странно, но искренне - если не мы, то кто? Я считаю, что флаг на хвосте самолета и обязанность национального перевозчика - это не только гордое название, но это и большой объем ответственности и обязанностей, в том числе национальный перевозчик должен поднимать в небо отечественную технику. "Аэрофлот" это всегда делал в Советском Союзе. Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-86, Ил-96 - все эти самолеты поднимались в воздух "Аэрофлотом" в конечном счете.
Я специально, когда мы активно начали осваивать новые для нас самолеты SSJ-100, изучал историю подъема в воздух Ту-154, который потом многие и многие годы всем российским авиакомпаниям и советскому "Аэрофлоту" приносил большую прибыль. Вопрос подъема в воздух Ту-154 с устранением каких-то технически недоработок занял больше двух лет. Я считаю, что это ответственность национального перевозчика.
- Доволен ли "Аэрофлот" эксплуатацией SSJ-100?
- Самолет может быть эффективен на плече в районе 2 тыс. км. Это направления в Берлин, Будапешт, Вену, Братиславу, Варшаву, страны, которые принято называть Восточной Европой. Также эффективен и на внутренних маршрутах, например, из Москвы в Сочи, Нижний Новгород, и др.
На таком коротком плече в 2 тыс. км можно делать три-четыре рейса в день и тем самым увеличить налет часов, так как в современном мире скорость оборота воздушного судна становится большим конкурентным преимуществом.
При компоновке до 100 мест самолет легче заполнять на коротком плече, поэтому я считаю, что SSJ-100 очень удачный по своим тактико-техническим характеристикам. Те технические неполадки, которые в течение первого года эксплуатации случались и продолжают случаться, на мой взгляд, абсолютно рабочие моменты, которые мы вместе с командой производителя устраняем и будем устранять.
- Насколько эти технические неполадки были существенны для безопасности?
- Понимаете, безопасность авиационных полетов - это очень широкая категория. Например, если откололся кусок краски длиной в сантиметр на фюзеляже самолета, то 9 из 10 мировых авиационных компаний приземлятся, не обратят на это внимания и через 40 минут опять полетят, потому что это лишь кусок краски. "Аэрофлот" принял на себя такие стандарты авиационной безопасности, которые не позволят нам на этом самолете через 40 минут взлететь, до тех пор, пока этот дефект не будет устранен. Компания добровольно взяла на себя эти ограничения, потому что "Аэрофлот" - премиальный перевозчик. А когда мы говорим о премиальном перевозчике, это не только высокие цены на билет, это еще и высочайшее качество самолетов, высокое качество сервиса в небе и на земле, безопасная техника без мельчайших дефектов, даже таких, как скол краски на фюзеляже.
- В 2013 году начнется замена SSJ-100 комплектации Light на Full, как она будет происходить, будет ли от этого экономический эффект?
- Да, действительно, новые самолеты поступят с обновленным салоном. Это не просто замена салона, это новая серия, которая поступает от "Гражданских самолетов Сухого". Каждый новый самолет, который приходит в строй, лучше, чем предыдущие, что для нас является очень хорошим сигналом и свидетельством того, что компания "Гражданские самолеты Сухого" реагирует на все наши замечания или пожелания. Поэтому новые самолеты станут полноценным инструментом для зарабатывания денег.
Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)