Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Ну это же что-то невообразимое!
двести двадцать строк диферамбов "современнейшему и совершеннейшему из когда-либо существовавших проектов", ну, вообщем - шедевра современной мысли и ОДНО предложение по двигателю. Причем (цитирую!) "Двигатель SaM-146 разработан по самым современным стандартам, кроме того, он изначально оптимизирован именно под региональный самолет." - Иначе говоря, не про двигатель, а про современность его стан дартов и оптимизации.
Учитесь все!
Вот как надо творить победные реляции, особенно ДО боя.
А каково положение с двигателем мы уже обсуждали. И не только мы и не только здесь.
С двигателем, насколько понял, изначально было принято неверное решение, но при этом какой разброс вместимости (75-150) и дальности (3000-4500). Указанный движок сможет ли тянуть в таком диапазоне и какова же будет топливная эффективность?
Может я тоже чего-то не понял и поэтому не оптимистично настроен?
В принципе движок с запасом, до 9-10 тонн без проблем. Основная проблема, то что Снекма связана обязателствами с GE.
Андрей Вам еще раз повторяю (надеюсь третьего раза не будет), на форуме все написано - читайте. Здесь есть две или три ветки о РРЖ и о Ту-334, Ан-148, если Вы дней за 10 (хотя если Вам больше делать нечего то справитесь и за три) внимательного чтения осилите все написанное у Вас не возникнет подобных вопросов. Если после прочитанного у Вас не будет ответов на вопросы, почему Вас обманывают по всем этим пунктам. Я Вам постараюсь объяснить, конкретно каждый обман, по очереди. Читайте так же прикрепленные статьи.
Андрей, а почему же не нашлось нашего движка для ССЖ? Тогда бы не было проблем с янкесами?
Андрею Пирогову и Дмитрию Жигалову
По движку. Это слишком оптимистичное утверждение, что движок можно довести до 9-10 тонн тяги.
Это как раз размерность "нижних" моделей CFM-56 и V2500 для 320го семейства Арбузов. Даже для А318, который начинает пересекаться с ССЖ в случае перехода в категорию 95-110 мест понадобился другой малюхонький движок от Пратта. Это к тому, что нельза создать абсолютно унифицированный движок при таком разбросе взлетных весов и нескольких типоразмерах крыльев (пусть даже на одной технологической базе).
Увеличение тяги неизбежно приведет к увеличению диаметра вентилятора, а это значит, что все ВПП при прежнем шасси будут еще более старательно "пылесоситься", а то и приделают к годоле страховочные колесики и противопыльные сетки :-).
В отношении отечественного 10-11т аналога типа ПС-8 просто было упущено время. При этом не сколько из-за отсутствия денег, сколько из-за дрязг между Запорожским заводом-КБ и Пермяками. В конечном итоге Запорожье пошло по пути развития и унификации Д436го. А ведь такой движок надо было запускать в конце 80х-начале 90х годов прошлого века.
Поэтому, как ни крути, движка близкой к 11 т размерности кроме 436го реально просто нет.
Сегодня даже непонятно, кто бы мог реально взяться за разработку такого движка. Салют или опять Запорожье? А между Пермью и Рыбинском продолжаются свои разборки при очевидном крене Рыбинска на SaM-146.
Генеральный ОАО «Туполев» Игорь Шевчук дал большое интервью «Авиапанораме»: http://www.avia.ru/inter/699/
В нем он излагает свое видение перспектив (старательно исполняя все дежурные реверансы: расхваливает ОАК, по возможности обходит тему «придворного» SSJ и т.д.)
В числе прочего сообщает: « … функционируют мощные, хорошо организованные филиалы 'Туполева' при наших серийных заводах в Казани, в Ульяновске, в Самаре и в Воронеже. У нас есть намерение перевести на эти филиалы рабочее проектирование, оставив в Москве только наиболее серьезные вопросы по созданию новых летательных аппаратов, новых типов, новых концепций, а также вопросы модернизации самолетов, работу с институтами, сертификационные испытания, финансы и маркетинг.»
…………………
Я вот смотрю на суховские филиалы на серийных заводах – дохлые конторы (и по штатной численности, и по проектировочному потенциалу), они несут скорее представительские функции: болтаются по многочисленным комиссиям, кое-что «допускают», но все же, главным образом, ретранслируют заводские проблемы в головное ОКБ.
А что, неужели у туполевцев настолько мощные филиалы, что смогут работать самостоятельно?
Jazz-у
Самое удивительное, но это действительно так, как говорит Шевчук. Особенно сильная команда собирается сейчас в Казани, но и Ульяновск при всех своих проблемах пока успешно справляется с разработкой конструктивных изменений.
Кроме того, идет активное вовлечение молодежи к работе в заводских КБ и их оснащение современыми рабочими станциями. Пока темпы не такие сумашедшие как у Суховцев, но и денег пока Туполев с филиалами столько не имеет, чтобы все выстроить с размахом.
По некоторым вопросам головное КБ уже давно скидывает работу на филиалы т.к. на Яузе иногда даже не найти нужного специалиста из-за его ухода на пенсию или прогрессирующего маразма.
А вообще это позитивное движение т.к. КБ исторически у нас были отделены от серийных заводов.
Веление времени.
Jazzу.
Я, правда, добавлю немножко сомнений в предположения о возможностях туполевских филиалов в настоящее время.
В советском прошлом - в Казани, Куйбышеве (ныне Самаре), Ульяновске (а все-таки почему не Симбирске?), и ранее - до начала 80-х в Харькове, до конца 70-х в Воронеже и до конца 60-х в Омске - действительно были весьма мощные (до 200-300 сотрудников) филиалы.
О потенциале филиалов говорят, напрммер, такие факты:
- казанский выполнил большую часть разработки ВТС Ту-107 (на базе Ту-104) и обеспечивал с нуля строительство первых Ту-22М;
- самарский вообще выполнил большую часть разработки самолета РЛДН Ту-126 (на базе Ту-114) и самолета ПЛО Ту-142 (на базе Ту-95);
- воронежский просто разработал спарку перехватчика Ту-128...
Но это в прошлом, а что сейчас? Как ни крути, а головная фирма "лежит на боку", чего бы там Шевчук не рассказывал.
Пардон - Ту-107 делался в омском филиале...
Никто пока не утверждает, включая самого Шевчука, что филиалы могут все. Такжке как и то, что головное КБ еще ох-ох-ой!
Но тенденция обозначилась и это уже неплохо. Надо только искать пути дальнейшего стимулирования развития филиалов, а вот с этим сейчас у Ту возможности весьма ограниченные.
А на ССЖ - с тягой без проблем - если тяги не хватит - они 3й свой двигатель воткнут, в хвост - будет ССЖ-154М :))
Уральские авиалинии тоже активно включились в пиар ССЖ:
http://www.aviaport.ru/digest/2007/07/20/124604.html
При этом меня позабавило, что заявляют не о подписанных соглашениях, а о "подготовке". Раздувание пузыря активно продолжается...
Ребята, вроде случилось! Казань продекларировала запуск первых серийных Ту334 (см. сегодняшний Авиапорт). Без пиара и ССжопских понтов. Не дождавшись госденег (не занимайте, все не хватит) и плюнув на господдержку, хотя бы на первом этапе. Ура! Этот запуск - косвенная, но сильнейшая поддержка тех, кто пытается строить реальные самолеты - и Ульяновска и Воронежа, и пермяков с их ПС90, и кооперации Запорожья, Салюта и Уфы по Д436.
Пожелаем им удачи и победы над происками всех их врагов.
Присоединяюсь к Владимиру. Если 334ая пойдет первым заказчикам с 2009 года, то это будет шанс для авиапрома и моторпрома в целом. Лишь бы КавМинВоды к тому времени не были бы поглощены ГТК Россией или еще-каким монстром типа Аэрофлота у которых одна проблема - дозагрузить работой свои новые или б/у иномарки за счет чужих маршрутов.
Про Уральские авиалинии все и так понятно - их заставят подписаться, чтобы выполнить торговый "план Иванова" по 100 самолетам до конца года. И ведь радостно подпишут! Надо же следующую партию Арбузов ввезти....
Вот только так и не понятно : так какой-же ССЖ им нужен на 95 или 110 мест? Скорее НИКАКОЙ!
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)