Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

1…43904391439243934394439543964397439843994400…5554

Вышло предновогоднее продолжение рассказа про обучение на Superjet
http://fokindima.livejournal.com/14503.html

Та-да! http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1472581&postcount=3082

> Основными направлениями деятельности ОАО "Туполев" являются дальнейшее развитие программы семейства самолетов Ту-204/214 и Ту-334;

основным, заметьте! что там они развивать с Ту-334 собираются - одному Богу и форумным мечтателям известно наверное.

> разработка грузового самолета среднего класса Ту-330,

в этом месте, по идее, должны вздрогнуть и покрыться холодной испариной радетели самостийного авиапрома (и конкретно одного из его артефактов - Ан-70).
но даже они, видимо, понимают, что озвученные планы (тоже, надо понимать, одно из основных направлений работы!) в контексте фирмы "Туполев" - пустое сотрясение воздуха.
Да и не очень понятно, нафига козе баян: при запущенном в серию Ил-476 и твердой уверенности, что проект Ил-214(МТА) будет доведен до стадии серийного производства? Ну нету настолько много места между ними, чтобы в наших условиях плодить многотемье.

> регионального и административного Ту-324;

еще одно ископаемое, опоздавшее со своим появлением на рынке лет на 30.
И, к слову сказать, отсутствующее в программе развитие авиационной промышленности на 2013—2025 годы.
Так что в нерабочее время если только, в собственном гараже и из деталей, найденных на свалке, но никак не за государственный счет.

> работы по практическому внедрению в эксплуатацию самолетов на альтернативных видах топлива.

Да, у Туполева уже разработано, построено, испытано, сертифицировано и запущено в серийное производство несколько самолетов "на альтернативных видах топлива". Дело за малом - внедрить в практическую эксплуатацию!

После прочтения такого вот, остается одно желание: разогнать к едрене-фене всю эту богадельню выживших из ума старперов, вменяемую и поддающуюся лечению молодежь перевести в нормальные КБ, оставить минимальное необходимое для модернизации число работников по темам Ту-204 и Ту-22, 95 (142) и 160.
Ибо тот бред, что подается за "основные направления деятельности" говорит нам о полной импотенции руководства и фирмы и абсолютном его отрыве от действительности. Застряло оно в начале 80-х где-то.

Модернизация Ту-22, Ту-95, Ту-160 вместе с созданием ПАК-ДА для Туполева последний шанс.
Провалят и это КОНЕЦ ФИРМЕ.
Иванчин хочет чтоб Туполева похоронили окончательно.

Млин, Мучачос всё празднуют, опять только двое по 12 часов отлетали.. а ведь недельки через 1,5-2 уже 5-ый получать.

может а может и что то другое

13:22 RSC пишет:

Может это.... предкрылки? :-)
______________________________
Согласно вашим же предсказаниям, танцы с бубном у мексиканцев должны происходить гораздо позже. Ошиблись в расчётах или погода в Мексике не та?

поставили борта заведомого дефектные
а ведб есть решение не меняя предкрылки избегать проблем

Hellrizer какие танцы
надежда только на итальянцев по дефектным бортам

08:05 SergeySuperJet пишет:
Но суть, опять же не в том. Ту-204 элементарно не повезло с размерностью, делали бы вместо него Як-242 (ещё тот, советский) - вот его бы можно было модернизировать до уровня А32X и B73X, потомучто он их размерности.
****************
Глупости это. ИМХО, будь "Як-242" построен в 90-е, он страдал бы всеми недостатками, органически присущими ранним Ту-204, причём не исключено, что страдал бы в гораздо большей степени. Просто потому, что в те времена не только КБ, но и эксплуатанты просто не понимали, чего надо построить/получить. Тогда мало кто понимал, чем "как у Боинга" отличается от "как у нас", кроме разве стратегии эксплуатации по ресурсу и отсутствия назначенного ресурса основных изделий. Понимание пришло позднее, а понимание, как удовлетворить осознанный спрос - ещё позднее. И то не факт, что до конца пришло. Почитайте Черёмухина - "смутные" времена КБ Туполева у него очень хорошо описаны, причём без селяковского сарказма.
Теперь добавьте к отсутствию понимания полного спектра потребностей потребителя (простите за тафталогию) бескормицу 90-х, разруху на Смоленском и Саратовском авиазаводах и получите картинку условий, в которых должен был создаваться "ещё тот, советский Як-242".
А раз такое дело, то в лучшем случае ждала бы его судьба семейства Ан-1Х8. А в худшем - Ту-334.

09:02 f4f2 пишет
> работы по практическому внедрению в эксплуатацию самолетов на альтернативных видах топлива.
Да, у Туполева уже разработано, построено, испытано, сертифицировано и запущено в серийное производство несколько самолетов "на альтернативных видах топлива". Дело за малом - внедрить в практическую эксплуатацию!
****************
ИМХО, тут просто не совсем корректная формулировка. "Работы по внедрению" могут идти даже без создания самолёта, в плане оценки существующей инфраструктуры с т.з. возможности эксплуатации таких ВС и разработки (в первую очередь для оценки стоимости) мероприятий, позволяющих запустить нормальную эксплуатацию таких ВС.
Похоже КБ сделан выбор между яйцом (инфраструктурой) и курицей (собственно самолётом), причём на сей раз правильный. Чтоб не создать очередного сферического коня для существования в абсолютном вакууме...
З.Ы. Буду рад если кто-то из знающих меня поправит, либо вообще как-либо прояснит ситуацию по этому вопросу.

ну зачем дешёвые решения
а вдруг их недостаточно
намазать
может идея за дорогим решением
зато это вернёт доверие

вы прям мечтаете уже
а вдруг он не прав

RSC пишет: Корпус планетарки поменять с улучшенным дренажём и масло более современное набить типа AeroShell Grease 33
много времени не надо.
**-*-*-*-*-*
Как раз на это надо много времени..
Есть и другие решения.
****************************************************************
Совсем мало информации по этой теме в открытых источниках, но крупицы всё же попадаются.
Дренаж редуктора мотора «Вихрь»
http://brvo.narod.ru/articles/14/14.htm
Из-за того, что внутренняя полость редуктора моторов семейства "Вихрь" не сообщается с атмосферой, в ней постепенно накапливается вода даже при хорошем состоянии уплотнений гребного вала. Это объясняется тем, что температура поднятого из воды редуктора обычно повышается, особенно в жаркий день, давление воздуха в редукторе увеличивается, и воздух выходит наружу через уплотнения. После охлаждения редуктора в воде в его полости возникает разрежение, вследствие чего некоторое количество воды "засасывается" в редуктор. При многократном повторении возникает своеобразный насосный эффект; вода в редукторе способствует сильной коррозии шестерен и быстрому износу их зубьев.
Дренаж (вентиляция) корпуса редуктора не только устраняет данный эффект, но и "сушит" масло, так как при вентиляции вместе с теплым воздухом уносит из полости редуктора влагу. [рисунок] Дренажная система представляет собой трубопровод, соединяющий воздушную полость редуктора с атмосферой. Его нижнюю часть составляют каналы диаметром 2,5 мм, высверленные в теле редуктора и дейдвуда. Для обеспечения соосности каналов рекомендуем сначала просверлить отверстия для канала в редукторе, а затем в вертикальное отверстие вставить заостренный стальной стержень - керн, который должен выступать на 0,5-1,0 мм. Чтобы керн не заклинило в канале, в горизонтальное отверстие следует предварительно ввести стальной стержень, он будет служить опорой для вертикального. Для того чтобы получить отпечаток, необходимый для сверления канала в дейдвуде, корпус редуктора надо соединить с дейдвудом.
Затем выходные отверстия каналов закрывают резьбовыми пробками МЗ. Винт, из которого делают пробку, надрезают (место надреза намечают при пробном вворачивании винта), вворачивают, затем обламывают, а пробку зачеканивают. Пробки ставят после полного изготовления и продувки каналов.
Далее в полой оси подвески устанавливают вертикальную трубку 9 с внутренним диаметром 3,5 мм. К ее нижнему концу припаивают штуцер 8, а к верхнему-заглушку 13, имеющую шлиц для ввинчивания штуцера в резьбовое гнездо 4 в теле дейдвуда. Шляпка заглушки, плотно входящая в отверстие подвески, предотвращает вибрацию трубки. В верхней части трубки делают лыску II, а в самом тонком месте стенки сверлят (прокалывают) отверстие 12, через которое полость редуктора сообщается с атмосферой. Перед установкой трубки резьбу штуцера смазывают герметиком (например, пастой ПС-Б).
Рассмотренная система проста в изготовлении и надежна, не усложняет сборку мотора. Многолетняя эксплуатация показала: имея дренаж в редукторе, можно с успехом применять легкие сорта масел (например, марки МС), которые улучшают условия работы шестерен. Отработавшее масло не имеет следов воды, поэтому отпадает необходимость в рекомендуемой заводом смене смазки через каждые 10-15 ч работы мотора.

а причем тут кузнец?
Неужто везде блезится? Такое же вселенское зло, как и эффективный менеджмент?
===

а почему сразу зло, оба нужны без перекосов и шовинизма с каждой стороны

скорей вместо инвестора.

1…43904391439243934394439543964397439843994400…5554

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив