Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

а если без перекосов и шовинизма, то чего вспоминать по поводу и без оного всуе?

нет уж продолжайте консультации последняя надежда ГСС

Очередной Суперджет совершил первый полёт
http://www.sdelanounas.ru/blogs/43402/
Из коментов:
Как сообщает информационное агентство "Интерфакс-АВН", НПО "Сатурн" планирует произвести и поставить в 2014 году 89 двигателей SaM146 для авиалайнеров "Сухой Суперджет 100"

Таким образом, это уже 35-й авиалайнер, поднявшийся в небо в этом году в России:
SSJ-100: 23
Ан-148: 6
Ан-140: 3
Ту-214: 2
Ил-96-300: 1

Производство авиалайнеров и военно-транспортных самолетов в РФ по годам:
2009: 12
2010: 12
2011: 19
2012: 22
2013: 35* (до конца года еще 3.5 дня), рост по сравнению с прошлым годом +59%.

2 Петр
>> работы по практическому внедрению в эксплуатацию самолетов на альтернативных видах топлива.
> ИМХО, тут просто не совсем корректная формулировка. "Работы по внедрению" могут идти даже без создания самолёта, в плане оценки существующей инфраструктуры с т.з. возможности эксплуатации таких ВС и разработки (в первую очередь для оценки стоимости) мероприятий, позволяющих запустить нормальную эксплуатацию таких ВС.
Похоже КБ сделан выбор между яйцом (инфраструктурой) и курицей (собственно самолётом), причём на сей раз правильный. Чтоб не создать очередного сферического коня для существования в абсолютном вакууме...
З.Ы. Буду рад если кто-то из знающих меня поправит, либо вообще как-либо прояснит ситуацию по этому вопросу.

Ну, во-первых, Петр, согласитесь, что исследования рынка, в части готовности его к развитию альтернативных инфраструктур ТЗК, мягко говоря, не дело КБ.
Тем более такого, как ОКБ "Туполев"...

В-вторых, со времен Ту-155 тут мало что изменилось: единственной реальной альтернативой керосину является СПГ.
Причем на сегодня (я имею в виду технологии) ни производители не могут обеспечить приемлемые характеристики самолетам с альтернативной двигательной установкой, ни наземная инфраструктура (тут уже экономика) не будет способствовать их распространению.

Из фантастических вариантов есть идеи самолетов с ЯЭУ и всякие этаноловые варианты;-)
но для их компрометации в части "внедрения в эксплуатацию" хватит и пары абзацев.

В принципе, достаточно очевидно, что "альтернативные виды топлива" - это не тема ближайшего десятилетия.
Во всяком случае, в плане магистральных авиалайнеров.

чем собирается заниматься ОКБ "Туполева" тут? Ну ведь явно фигню написали.

помнится не далее чем год назад, местный, и не только, сброд активно гадил на почве начала эксплуатации SSJ в Якутске, особенно веселило как некий "техник" с авиафорума кричал, что теперь дескать конкуренты обязательно воспользуются случаем и продвинут свои чудесные морозостойкие продукты. И что самое забавное, конкуренты действительно продвинули пару Ембраеров в АК, которая вообще ни дня до этого не эксплуатировала ни одну "иномарку", что ж, отличный выбор для бразильского самолета, обернулся грандиозным конфузом

цитирую

" flytom:
Пока больше проблем! Температура -9, и оживить жёлтых папуасов не получилось! Полетели ЯКИ! Дожили, накупили у южно-аборигенов техники, а совладать с ней не могут! День и ночь работают обогреватели и напрасно "

что в принципе легко прогнозировалось, с учетом обозначенного ограничения в сертификате по отрицательной температуре в -40С и еще более скромной приписке "In the event of a landing below -40°C, the airplane may not
takeoff without further maintenance inspection." То есть фактически зимой, для "папуасов" закрыта вся Сибирь и ДВ, не говоря уже про заполярный круг, вот такой отличный выбор для региональных перевозок, ничего не скажешь. Но самый прикол, что даже те -40С в сертификате, бразильцы поучили путем замораживания самолета в морозильной камере, поэтому неудивительно, что ночи при -9С в Саратове оказалось достаточно, что бы "папуас" никуда не полетел :)

antidoteNG пишет:
исходили из имеющихся в наличии двигателей. да и с деньгами, как вы понимаете, у Антонова не особо - не на что эффективным манагерам развернуться.

---

А была большая проблема взять кредит и купить пару PW движков и тупо ремоторизировать АН-24 с обновлением авиаоники? Но нет, полезли пилить бабло с ан-140 (только не говорите, что спроектировать с нуля было дешевле), а потом и с ан-1х8... Результат нулевой

Производство Ан-24 свернуто давным давно, еще при Союзе. ЦК КПСС и МАП постарались. Предлагаете по новой производство развернуть?
===

а вот команда пародистов ЦК КПСС народного фронта спасения и народного самолёта первым делом галдит о восстановлении того самого МАПа, который то, что нужно закрывал, а то что не нужно впаривал в авиакомпании

Тут вот куда более бюджетный и вполне реальный вариант - Ан-26 с ТВ3-117 и обновленным БРЭО - и тот не пошел.
===

если дело в деньгах, то на то, что России нужно, Путин денег бы дал и движки необязательно ТВ3-117.

можно и Пратт, что на Ил-114 сделали без проблем.

Более того, Путин лично предлагал Sam-146 на Ан-148, и денег бы дал на это, но со стороны Антонова никто на эти сигналы не реагировал.
Поэтому недавно Путин констатировал невозможность совместной работы несмотря на наши предложения, аминь.

RA-98022, оказывается, передали уже 27-го. Просто по бумагам. Перелёт в понедельник.

> Но самый прикол, что даже те -40С в сертификате, бразильцы поучили путем замораживания самолета в морозильной камере, поэтому неудивительно, что ночи при -9С в Саратове оказалось достаточно, что бы "папуас" никуда не полетел

да так им и надо тварям из этого саравиа. столько лет издеваться надо всеми с закрытыми полосами, естественный финал.

А в чем проблема спроектировать турбопроп на 70 мест?
Вопрос простой: чей двигатель, что за двигатель и на каких условиях.

Jumbo пишет:
А в чем проблема спроектировать турбопроп на 70 мест?
Вопрос простой: чей двигатель, что за двигатель и на каких условиях.

---

Вот Россияне и спрашивают у АНТК - в чем проблема то?

Jumbo пишет:
Вас тоже в гугле забанили?
Китайцы с МА-60 имели
1) работающую производственную линию Y-7,
2) многолетнюю эпопею с модификациями

---

читаем:
Y-7 First flight 25 December 1970, Number built 103.
Xian MA60 - First flight 25 February 2000

вопрос - что делало АНТК с 1991 по 2000 год? Что им мешало начать работу при наличии всей документации?

Вы так и не ответили - какой двигатель на новый 70-местный турбопроп предлагаете?

---

PW, впрочем китайцы так уже давно сделали на ма-60, у атр тоже стоит что то от PW, но антк как обычно пошло перпендикулярным путем...

PK-ECN в воздухе!)

28.12.2013 f4f2 пишет:
Ну, во-первых, Петр, согласитесь, что исследования рынка, в части готовности его к развитию альтернативных инфраструктур ТЗК, мягко говоря, не дело КБ.
Тем более такого, как ОКБ "Туполев"...
***************
Не соглашусь. Можно конечно привлечь к этой работе какую-нибудь маркетингово/исследовательскую прокладку за дополнительные деньги, но результат с высокой вероятностью получится неудобоваримым, да плюс образуется риск, что столь ценная для создания самолёта информация окажется проданной следующему заказчику этой инфы быстро и без долгого ожидания результата. А в вопросе создания техники, использующей новые подходы, кто первый встал - того и тапки. Т.е. кто первый задал стандарты, под того и будут подстраиваться (опять же не обязательно, но с высокой степенью вероятности, ибо иначе придётся воевать с инфраструктурой самому по очень многим вопросам, начиная от размеров штуцеров и заканчивая схемами доставки топлива и вопросами обеспечения безопасности).
Так что такие исследования это дело в первую очередь КБ, раз уж ГосНИИ ГА фактически просрали. А вот с чем нельзя не согласиться - так это с тем, что дело это для КБ Туполева новое и непривычное.
Впрочем, стоит сразу оговориться, что всё сказанное выше - домыслы, равно как и моё понимание строчки про "внедрение в эксплуатацию".

чем собирается заниматься ОКБ "Туполева" тут?
**************
Навскидочку: разработать набор требований к обслуживанию ВС на СПГ: объёмы заправляемого топлива, его тип, методы заправки. Исходя из этого оценить минимальный набор требований к инфраструктуре в плане обеспечения доставки (методы), хранения (объёмы, требования безопасности) и заправки ВС (методы доставки до самолёта, методы заправки, требования безопасности к процессу и т.д. и т.п.). Потом отправиться в путь по аэропортам, полёты в которые считаются возможными для перспективного ВС (исходя из его технических характеристик, включая размеры/дальность полёта) и смотреть, что можно сделать? Что нужно сделать? Сколько это будет стоить? Кто сможет за это взяться? И только после получения более-менее подробных ответов на указанные вопросы думать, стоит ли браться за проект? Или может что-то изменить в нём для того, чтобы он мог вписаться в реальный мир?
З.Ы. Легко быть виртуальным авиаконструктором ;-)

28.12.2013 V_teme пишет:
И что самое забавное, конкуренты действительно продвинули пару Ембраеров в АК, которая вообще ни дня до этого не эксплуатировала ни одну "иномарку", что ж, отличный выбор для бразильского самолета, обернулся грандиозным конфузом
**************
По рассказам очевидцев, часть проблем там появилась не без содействия новых эксплуатантов. Первому самолёту по прилёту устроили красивую водянную арку с помощью пожарных машин. В минусовую температуру. В результате и без того холодный самолёт покрылся красивой ледяной коркой, да плюс махом понавылазила куча отказов...

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив