Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"
Ну ежели Слюсарь стал вдруг хоть где-то... котироваться, понимаешь, на ОАК... чтобы ТАМ ни опровергали:
http://top.rbc.ru/business/12/12/2014/548ac7fd2ae596ce05f45e92
...тады плохо дело...
У него (Слюсаря) до недавнего времени одна была должность - сын папы... Бориса Николаевича... эвона:
http://www.kommersant.ru/factbook/18554
...большого, кстати, друга "великого и ужасного" моториста Богуслаева...
...когда 2 года назад мальчика назначали на зам. министра - юмора в прессе хватало:
http://rospres.com/politics/10538?tmpl=component&print=1
...впрочем, 72-летнего папу сим летом попросили - аккурат в канун празднования 75-летия евонный "Роствертол" получил нового руководителя... Петра Мотренко:
http://www.russianhelicopters.aero/ru/rostvertol/management/
...что лишний раз показывает реальное отношение к украинским лоббистам, начавшее превалировать после горячей весны-2014...
...ну а ОАК, конечно, Слюсарь-младший вряд ли возглавит... на сию позицию уж второй год "обкатывается" совсем другой человечек:
http://www.russianhelicopters.aero/ru/about/management/management/
...впрочем, я про это намекал:
http://www.aviaport.ru/conferences/40928/126.html#p249278
http://www.aviaport.ru/conferences/40928/129.html#p252736
А вот ежели вернуться к затронутой новости - ну, насчет госгарантий ГСС на $600млн:
http://news.mail.ru/economics/20456243/#print
...тому подоспело вот такое объяснение:
http://1prime.ru/companies/20141214/797976748.html
...это ж надо:
"..."Был изобретен инструмент поддержки - государственные гарантии остаточной стоимости, - который снижает финансовые риски для приобретателей воздушных судов и дает возможность выйти на очень конкурентную лизинговую ставку, - заявил Андрачников. - Гарантия предполагает компенсацию, если рыночная стоимость самолета на момент продажи составляет меньшую сумму по сравнению с прогнозной на момент заключения договора лизинга"..." - конец цитаты...
Мда-аа... оно конечно, "рассовать" первую партию ССЖ ввиду отсутствия желающих было очень непросто... особенно для "юзаных" лайнеров... среди коих есть уже свой лидер - за 2 года в "третьей отроду" ливрее... ну, №95021:
...летом 2012-го:
...весной 2013-го:
...осенью 2014-го:
...чуток подлиннее - на годик - история у RA-89002:
- осенью 2011-го - прямо приглядывается к будущей-то ливрее:
...летом 2013-го:
...ну и осенью 2014-го:
...впрочем, есть и продолжение приведенного выше интервью:
http://www.business-gazeta.ru/text/121472/
...ишь ты, 800шт ССЖ поставить за 15-16 лет... ну-ну...
Хотя... ежели каждый построенный "поставить" по 2-3 раза - почему бы нет..?
leutenant пишет: ишь ты, 800шт ССЖ поставить за 15-16 лет... ну-ну
Так это при старом ЦОС.
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/4594.html#p341929
Если его удлинить или рядом построить новый, то вполне далеко за 1000 за это время можно SSJ-100/115 построить.
************
Engineer_2010 пишет:
Компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) сможет предложить конкурентные цены по лизинговым платежам на мировом рынке благодаря новому инструменту поддержки, разработанному в правительстве. Об этом заявил ТАСС старший вице-президент ГСС Евгений Андрачников."... "Компания планирует продавать до 10 самолетов Sukhoi Business Jet благодаря ценам почти в два раза ниже, чем у конкурентов"..."ГСС рассматривает возможность продажи регионального самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) за рубли и юани"
http://itar-tass.com/ekonomika/1645402
Однако сильный и своевременный ход.
2 Engineer_2010:
> "Компания планирует продавать до 10 самолетов Sukhoi Business Jet благодаря ценам почти в два раза ниже, чем у конкурентов"
+++
Я бы не шибко этим гордился...
Согласно классика современного маркетинга - ценовая конкуренция является низшим вибом конкуренции и профитов на такой стратегии не поимеешь :-)
Ведь высшая цель матркетина - нести святое value клиентам и иметь на этом "адекватный гешефт".
Адекватным понимается максимизированный конечно, кто бы сомневался. :-)
Тем не менее, те же классики соглашаются, что стратегия "конкуренции на цене" все еще в отдельных случаях имеет право на существование, например при захвате market share...
Однако предупреждают, что после захвата своей доли рынка и неизбежного вывода цен на уровень "адекватного гешефта" неизбежно приходится нести value для народу — например качаством обсуживания, околовсяческими сервисами, наворотами и прочими конфетками... А если народ не проникнится и не сочтёт размен низкой цены на доп.value адекватным, тут тебе и бздынь твоей с кровью завоеванной market share..., что эти классики лично наблюдали неоднократно :-(
Ну а наш специфический опыт сразу напоминает хотя бы историю организации ППО антоновцами и туполевцами, или недовольство ценами сервисного обслуживания от Мотор Сич.
И мы наблюдали, как при появлении альтернативы стремительно "схлопывается" market share в таковых случаях...
А еще классики предупреждают, что для осуществления "силового ценового" прорыва на новые рынки, компания-прорывник должна обладать источником обильной "генерации кэша", не связанным с рынками на которых идут ценовые баталии.
Приводят пример Хонды и Тойоты, продравшихся на американские рынки, имея в глубоком тылу совершенно обособленный и защищенный японский автомобильный рынок (где они монопольно царили по своим японским понятиям).
Ну а если такого источника обильной "генерации кэша" нет, то надо очень крепко думать, потому как под любой захваченой долей рынка всегда будет тикать торгово-юридическая бомба имени глобализации, особенно при любой форме вовлечения государства в деятельность компании-прониката и захватчика (доли рынка).
Как правило ту бомбу враги-конкуренты подрывают при захвате заметной market share, как только обратят бизнес-внимание или сочтут, что потери врага-конкурента при отступлении (с рынка) могут нанести ему травмы, несовместимые с бизнес-жизнью :-(
Даже в японском (относительно чистом) случае такую бомбу под японскими автомобильными компаниями американцы рванули в середине 90х. Японцы с пресущим им фанатизмом таки выстояли, но очень существенно поменяли свои стратегии на международных рынках, стали системным регулируемым игроком - но у многих есть впечатление, что их пожалели-недодавили (по своим далеко от рыночных соображениям)...
Мне ли надо Вам говорить, что могло бы случиться при прямых формах вовлечения государства в деятельность компаний и отсутствие "негосударственной" тыловой "генерации кэша"?
Вы ведь международные тяжбы левиафанов - боинга с айрбасом гораздо непосредственней могли наблюдать.
astoronny пишет:
"Компания планирует продавать до 10 самолетов Sukhoi Business Jet благодаря ценам почти в два раза ниже, чем у конкурентов"
+++
Я бы не шибко этим гордился...
Согласно классика современного маркетинга - ценовая конкуренция является низшим вибом конкуренции и профитов на такой стратегии не поимеешь :-)
*********
Новый товар сейчас трудно продавать без скидок.
Вспомните как начинал Аэрбас.
Большая серия и современное оборудование снижают издержки при производстве повышая его эффективность.
И недопустимо давать развиться конкурентам.
17:10 astoronny пишет: ...Я бы не шибко этим гордился...
Я конечно не специалист в вопросах столь модного ныне маркетинга, но честно говоря, фраза "цены почти в два раза ниже, чем у конкурентов" вызывает большие сомнения в её адекватности. Или в правильности её трактовки журналистами...
*****
жидков михаил пишет: ...и по своей наивности считает...
А может быть "наивность" тут ни при чём и дело совсем в другом ? :))
*****
astoronny пишет: Антоновцам какую основную козу в вину вставили?
Что полезли по-совецки с сапогами на рынок, маркетингу не нюхав, с суконным рылом и заявлением "вдвое дешевле"!
Да ладно вам.
В случае SSJ-100 есть "российское гражданство", необходимые сертификаты, большая серия, твёрдые заказы в большом количестве, оцифровка и современное производственное оборудование, хорошие эксплуатационные и экономические параметры, готовность банков своих и закардонных вкладываться в проект.
При всём при этом российский бюджет спонсирует укр летак Ан-148/158 вместо своих отечественных Ил-112/114.
astoronny вам ли быть недовольным.
Я тоже прочитал материал ИТАР-ТАСС про гарантии для SSJ-100
http://itar-tass.com/ekonomika/1645402
И снова огорчился, прочитав слова в этой статье:
"В 2014 году ГСС произвела порядка 40 самолетов, из которых поставлено было 37".
Интересно, какая зарплата у журналистов, пишущих об авиации?
Ольховский Владимир пишет: В 2014 году ГСС произвела порядка 40 самолетов
Скорее ближе к 40 SSJ-100 будет выпущено в 2014 году.
http://superjet.wikidot.com/register/p/1
Такое же количество Ан-148/158 произведено почти за 10 лет на двух площадках на Авианте и ВАСО сдобренных российским бюджетом.
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/2954.html#p341947
Да нет, Sergey66, я прекрасно знаю, что в 2014 году ГСС произвели на сегодня только 32 самолета, а поставлено всего 24.
Сведения эти легкодоступны для всех желающих:
http://superjet.wikidot.com/production
Удивляет, что всего за несколько дней три издания ("Эксперт", РИА "Новости" и ИТАР-ТАСС) написали полную ахинею по этому поводу, даже не затруднив себя проверкой статистики, приводимой в своих материалах.
Да, хорошо ещё, что один из этих сделанных "тридцати двух" борт 95084 получил двигатели и улетел в Ульяновск. Не знаю, правда, какие у него движки: родные или "технологические"...
20:13 Ольховский Владимир пишет:
И снова огорчился, прочитав слова в этой статье:
"В 2014 году ГСС произвела порядка 40 самолетов, из которых поставлено было 37".
Интересно, какая зарплата у журналистов, пишущих об авиации?
баа, да вы Ольховский как никак решили конвертировать свои околопроизводственные экзерсисы, коими конкретно зафлудили эту ветку, в звонкую монету :) и даже подтянулись не называть самолет "сделанным"! похвально, но проблема в том, что в ИТАР-ТАСС вам явно ничего не светит, у них то есть Андрачников у которого самолеты "производят и поставляют", а у вас что? викидот с высосанными из пальца табличками :), да нынче с таким багажом даже у "бородатого эксперта" ловить нечего :)
astoronny пишет:
> "Компания планирует продавать до 10 самолетов Sukhoi Business Jet благодаря ценам почти в два раза ниже, чем у конкурентов"
+++
Я бы не шибко этим гордился...
Согласно классика современного маркетинга - ценовая конкуренция является низшим вибом конкуренции и профитов на такой стратегии не поимеешь :-)
Ведь высшая цель матркетина - нести святое value клиентам и иметь на этом "адекватный гешефт".
Адекватным понимается максимизированный конечно, кто бы сомневался. :-)
Мне не совсем понятно, почему г-н Андрачников в качестве конкурентов SSJ-VIP называет самолёты совсем другого класса - ACJ и BBJ, - а не прямого конкурента Embraer Lineage 1000? Для "эффекту"?.. Тогда можно пойти дальше и сравнить его, к примеру, с B767-VIP. И гордиться, что цена SSJ-VIP, скажем, в 10 раз меньше...
Посторонним В,
вот эти 3 картинки подробно ответят на ваш вопрос
"... Компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) считает, что Sukhoi Superjet может занять 20-25 процентов мирового рынка среднемагистральных самолетов в течение 10 лет, заявил ...старший вице-президент ГСС Евгений Андрачников...."
http://www.aviaport.ru/digest/2014/12/15/319013.html
- Да уж... если , конечно, журналисты не переврали смысла сказанного од "в точности до наоборот", из этой фразы сразу видно, что либо "старший вице-президент" совсем не в курсе того, о чём он говорит и чем руководит, либо он осознанно врёт....
- Во-первых, ССЖ-о всё-таки по общепринятой терминологии никак не подходит под термин "среднемагистральный самолет"...
Даже, говорят, в первоначальном названии у него было "Региональный" ...
- А во вторых, по "аналитике", официально озвученной и Боингом и Аэробусом, рынок "региональноков", к которым относится ССЖ-о, и где он может что-то там занять, составляет всего порядка 2% от всего Мирового рынка...
- Так что если правильно "перевести" слова "старшего вице-президента ГСС Евгения Андрачникова" на русский язык, то получится:
"Компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) считает, что Sukhoi Superjet может занять 0,05 процентов мирового рынка самолетов в течение 10 лет" (20..25% от 2 %)...
- Что ж, как говорится "дай Боже теляти волка съесть"... Хе-хе..
P.S.: И далее...:
"Мы прыгнули вперед....", - сказал он.
- Так и хочется прокомментировать...:
"- Кто не скачет - тот москаль!"...
14.12.2014 Engineer_2010 пишет:"... Компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) сможет предложить конкурентные цены по лизинговым платежам на мировом рынке благодаря новому инструменту поддержки, разработанному в правительстве...."
- И на этом, как мне кажется, все разговоры о "коммерческости" и "экономической эффективности" этого проЖекта для России можно закруглить...
Всё уже ясно из этой фразы....
2 V_teme:
Ну, что сказать - убедительно!
andrey_che пишет: ...Компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) сможет предложить конкурентные цены по лизинговым платежам на мировом рынке благодаря новому инструменту поддержки, разработанному в правительстве...."
И на этом, как мне кажется, все разговоры о "коммерческости" и "экономической эффективности" этого проЖекта для России можно закруглить... Всё уже ясно из этой фразы....
"Всё уже ясно", ну-ну...
Ясно только одно - в давние времена (при СССР) существовала единственная схема продажи всех без исключения наших гражданских лайнеров - одна гос. организация под названием МАП поставляла построенные самолёты другой гос. организации "Аэрофлоту" исключительно по безналичному расчёту, который производился через гос. банк. Никаких других схем продаж, так же как и других поставщиков, или других АК в ССССР не было в принципе. И не было никаких лайнеров "из-за бугра" (новых, или б/у), конкурирующих с нашими на этом рынке. Количество и типы производимых лайнеров определялись СМ и были чётко прописаны в пятилетних планах. В условиях данной экономической модели непроданных самолётов не было, а были только не сделанные, когда заводы не смогли выполнить заданный им план. Поставки наших самолётов в авиакомпании братских стран СЭВ, и получение от них ЭЛок, PZLов и ZLINов проходило таким же точно образом и за безналичные рубли, только за инвалютные. Всё было чётко и понятно, всё делалось в соответствии с единым планом и в интересах обеспечения развития народного хозяйства...
А сейчас, нравится нам это или нет, но весь этот рынок работает совсем по другим законам. АК-эксплуатантов у нас в России теперь множество и с разным уровнем частного капитала, предложений по поставкам самолётов ещё больше - хоть новых, хоть б/у-шных и со всех концов планеты. Только для их покупки нужны деньги и далеко не малые. Эксплуатантам, для покупки самолётов, приходится обращаться в лизинговые компании, а деньги искать в коммерческих банках, которые согласились бы субсидировать эти сделки.
Хоть и не коммерсант, однако могу предположить, что для обеспечения поставок любой нашей машины в те или иные коммерческие АК (гос. структуры не рассматриваю), причём не только SSJ-100, но и Ту-204 в те же "РэдВингс", "Сирокко", "Кубану" и т.д., и Ан-148 в "Россию", "Полёт", "Ангару", "Кубану", разрабатывались коммерческие схемы и весьма сложные. Причём для каждой конкретной сделки организовывали свою схему.
В данном сообщении речь идёт о том, что разработан некий единый механизм для обеспечения таких сделок - т.е. не для поставки нескольких штук SSJ в одну конкретную компанию, а на длительный период времени - для продажи десятков машин во многие АК и в разных концах Мира. Вот и вся разница...
p.s. Зачем же так толсто "тролить" по каждому малейшему поводу... :)
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)