Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
02.04.2015 Engineer_2010 пишет:
Как можно отметить, SSJ вполне неплохо смотрится на фоне других лайнеров, причём – далеко не худших по мировым стандартам.
p.s. Кстати о птичках - сегодня «Рэд Вингз» перегнали себе свой третий по счёту борт. И очень рассчитывают получить в этом году ещё три SSJ.
вариации на тему "ну куда бы еще это убоище пристроить?" причем исключительно за гос-счет конечно.
09:41 Посторонним В пишет:
...к 2021 году максимальная доля импорта в производстве шасси на самолет SSJ-100 должна снизиться и составить...
и как она снизится если на данный момент вообще НИКАКИХ телодвижений тут нет? а это ж всё еще сертифицировать надо! скорее производство ssj-100 тихо умрет, ибо в связи с новой реальностью нужда в проекте полностью отпала.
05:35 Иванчин Владимир пишет:
Я надеюсь, господин Инженер, Ваши киевляне дали Вам и исходные данные, хотя бы такие как: стоимость билета, лизинговые платежи, затраты на подержание СЛГ, затраты на ГСМ, и т.д. Тем более для модификации ЛР. Я то понимаю откуда такая разница, в этой попытке натянуть "сову на глобус", но ведь клуб Ваших фанатов, сейчас начнет разносить по всему миру эту мурзилк, ссылаясь на Вас, а ведь цифры то ложные.
___________________________
Боже мой - кто бы сомневался. Раз в списке нет Ан-148, а даже если и есть, но не на первом месте, значит цифры ложные. Давайте уж лучше вспомните про эксплуатацию на ГВВП.
Engineer_2010 пишет: крупный лайнер будет выгоден на тех рейсах, на которых имеется пассажиропоток, как минимум достаточный для его окупаемости.
Вот, к примеру, только у Интерджета 10 рейсов в сутки по маршруту Мехико-Монтеррей. Казалось бы, SSJ там нечего делать при таком пассажиропотоке, а ведь летает.
00:43 leutenant пишет:
...я ТОЖЕ особо выделяю эту книжку "Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина" - у меня в библиотеке два издания... 1985-го и 1990-го...
***********
Простите великодушно за вмешательство в столь личную беседу, но...
Есть ещё одна книга, Ю.Егорова, 2003 года:
http://www.ozon.ru/context/detail/id/1926566/
В электронном виде у меня есть, но не читал, потому сравнить со старым изданием объективно не могу...
Вроде ещё была книжка Гордона и Комиссарова на ангельской мове, но история ровно та-же самая, всё прочитать недосуг.
...а книжный на "Соколе" - то отдельная тема...
**************
А славный магазинчик на Красноармейской 4 (вход с торца) в нынешней его реинкарнации Вам известен?
12:21 tomashomecat пишет:
вариации на тему "ну куда бы еще это убоище пристроить?" причем исключительно за гос-счет конечно.
************
Эко у Вас болит на SSJ, однако. Погуглите Butthurt (рус. баттхёрт) - похоже это как-раз тот самый случай ;-)
Роман Гусаров: Даже с уходом человека в мир иной жизнь на Земле не останавливается. К моему глубокому сожалению, самолёт Ил-96 – безнадёжно устарел. Он проигрывает западным аналогам по множеству параметров, не было никакой возможности модернизировать его конструкцию и поддерживать его конкурентоспособность. Отказ от Ил-96 – не вина «Аэрофлота». Самолёты честно отлетали до конца своего жизненного срока, выработали свой ресурс – и их проводили, что называется, «на пенсию». «Аэрофлот» и так продержался дольше всех и был последним эксплуатантом этого типа воздушных судов. Что касается сегмента строительства широкофюзеляжных самолётов в целом, то устарел не просто сам по себе Ил-96, но и технологии строительства таких самолётов, существующие в России. И сейчас нам надо учиться, по большому счёту, начинать с нуля. Мы сегодня с большим трудом производим небольшой региональный самолет, который можно назвать конкурентоспособным на мировом рынке – «Сухой Суперджет-100». Но до того момента как мы сможем дорасти до строительства современных конкурентоспособных широкофюзеляжных самолётов, должно пройти какое-то время: должен быть накоплен опыт и приобретены новые компетенции в самолётостроении.
– Получается, что занять позицию авиационной сверхдержавы нам не светит, и отныне мы вечные покупатели самолётов?
– Нет, я не согласен с такой позицией. Надежда и перспективы есть, но что касается широкофюзеляжных самолётов – таких как Ил-96 – я думаю, что раньше, чем в следующем десятилетии, мы такой проект реально осуществить не сможем. Но в других сегментах у нас есть проекты, они реализуются, и есть неплохие перспективы.
Ил-96. Фото: Commons.wikimedia.org / Dzerod
– О каких проектах идёт речь, можете назвать несколько?
– Для нашей авиационной промышленности важно не количество этих проектов, а качество. На сегодняшний день все усилия брошены на то, чтобы довести до ума самолёт «Сухой Суперджет-100». При его постройке используются технологии, которые мы никогда ранее в самолётостроении не использовали. Это первый чисто цифровой самолёт – и первый российский самолёт, сертифицированный в Европе, что немаловажно. Он соответствует европейским нормам безопасности, а, следовательно, это продукт мирового уровня. Однако у нас есть проблемы несколько другого порядка – нам нужно научиться обеспечивать высокий уровень сервиса и постпродажного обслуживания этих самолётов. Мы пока не научились вести коммерческое сопровождение таких проектов, то есть на сегодняшний день самолет есть, но прорывного конкурентоспособного продукта – инструмента, с помощью которого авиакомпании могут зарабатывать деньги, пока еще не создали.
Статья по теме
Superjet - символ российского авиапрома?
– У вас нет ощущения, что этот проект высасывает абсолютно все ресурсы и не оставляет никаких шансов всем остальным авиационным проектам?
– У меня к нему двоякое отношение. С одной стороны, это шаг вперёд, мы сделали объективно неплохой самолёт. С другой… его в своё время в одной статье назвали «кукушонком», потому что он, как кукушонок, влез в гнездо, всех выпихнул, а теперь беспрерывно просит есть – и бедные синички ему подтаскивают и подтаскивают. А аппетит у него растёт, и он сам растёт – и никак не полетит. Вот примерно такова сейчас печальная ситуация, и этот чемодан без ручки бросить уже невозможно. Потому что отказ от этого проекта будет ещё большим ударом и по авиационной промышленности, и по имиджу России, и, что самое печальное, по будущему проекту МС-21. Потому что провал «Сухой Суперджет-100» будет провалом проекта МС-21 с точки зрения имиджа проекта, продаж, спроса и доверия к российским производителям авиатехники.
«Сухой Суперджет-100». Фото: Commons.wikimedia.org / Vivan755
Большие надежды
– Кроме «Сухой Суперджет-100» нам больше нечем гордиться?
Статья по теме
«Как корабль назовёшь…» Крылатые машины обретают имена
– Я назову ещё один проект, на который возлагаю очень большие надежды. Это проект магистрального самолёта XXI века, так называемый МС-21. Он реализуется с учётом уже накопленного опыта, полученного на проекте «Сухой Суперджет-100». Это самолет другого класса. Если «Суперджет 100» – это региональный самолет, то МС-21 – это узкофюзеляжный магистральный самолет с неплохими перспективами на мировом рынке. Мы постараемся вклиниться в самый популярный сегмент самолётов в мире. Сейчас в нём самолёты всего двух производителей – Boeing (Боинг-737) и Airbus (А-320). Уже началось изготовление его отдельных элементов, идут работы по созданию двигателя, и, предположительно, в 2017–2018 годах он должен быть поднят в воздух. Самолёт изготавливается с использованием самых современных композиционных материалов, поэтому конструкция должна получиться прочной и лёгкой. Будут использованы те же технологии, которые сегодня используются в самых передовых разработках западных производителей, например Boeing-787 Dreamliner.
– Я правильно понимаю, что в теории МС-21 поможет нам обновить парк отечественных авиакомпаний?
– Теоретически – да, если мы будем изготавливать его запланированной серией порядка хотя бы 60 самолётов в год. На него уже собран предварительный портфель заказов. Если он действительно будет превосходить западных конкурентов и по лётно-техническим характеристикам, и по соотношению цена-качество, то за 5–7 лет появится реальная перспектива заместить парк иностранных воздушных судов в этом сегменте на отечественные. Но также я хочу успокоить наших граждан, волнующихся по поводу засилья в нашей стране Boeing и Airbus. Хорошо, что эти самолёты появились в парке нашей авиации, потому что они пришли на смену совершенно устаревшим самолётам советского производства. Сегодня они обеспечивают нужный уровень безопасности полётов, а для гражданской авиации это самое главное.
Boeing 737. Фото: Commons.wikimedia.org
– До реализации отечественных проектов еще очень много времени, и сегодня парки наших авиакомпаний в основном составляют Boeing и Airbus. Нет ли опасности, что из-за возможных санкций российская авиация может сильно пострадать?
– Я – сторонник идеи, что на Западе всё-таки пока превалируют разумные и трезвомыслящие люди, и они понимают, что ввод санкций в большей степени ударит по ним самим, нежели по России. Допустим, Boeing откажется поставлять нам новые самолёты – а ведь у него только с «Аэрофлотом» контракт более чем на 3 миллиарда долларов. Неужели Boeing как корпорация откажется от столь крупного заказа? Или, допустим, они откажутся от поставки нам запчастей. А у нас сегодня почти все самолёты находятся в долгосрочной аренде (лизинге) от западных лизинговых компаний. Значит, наши компании просто вернут Западу все эти самолёты. Если мы вернём эти 500–600 самолетов на мировой вторичный рынок, он просто рухнет. Представляете, владелец неожиданно получает назад 500 подержанных самолётов? Ему придётся думать, куда их пристроить. Поэтому и тут в первую очередь потеряет именно Запад.
Статья по теме
Санкции против себя. Почему Европе не выгодно портить отношения с Россией
– Роман Владимирович, на мировом авиарынке выходит много различных новинок, могут ли наши авиакомпании позволить себе купить их или они довольствуются исключительно подержанными машинами?
– Сейчас засилье подержанной западной техники в рядах нашей авиации практически прекратилось. С конца предыдущего десятилетия и по наши дни происходит активное замещение подреженных западных самолётов новыми. И сегодня мы покупаем самолёты исключительно новейших модификаций. Если это среднемагистральные Boeing, то это как минимум семейство NG – Next Generation. Если А-320, то уже сейчас мы приобретаем самолёты СЕО. Сегодня наши авиакомпании ждут поступления таких новинок, как А-320 NEO, Boeing -787 Dreamliner, А-380. То есть сейчас авиакомпании размещают заказы исключительно на новые машины и их самые последние модификации.
============================================================================================
ГИГАНТ МЫСЛИ
============================================================================================
Пока Эксперды пишут очередные «экспертизы», караван продолжает свой путь...
Очередные дальние маршруты RA-89053 – из Хабаровска в Ханой:
https://vk.com/superjet_100?z=photo-45438205_359811013%2Fwall-45438205_34264
* * * * *
Поскольку на днях, Лейтенант пару раз упомянул про частотки, проводимые сейчас на Ан-178:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/556.html#p361503
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/557.html
И фотографии самолёта, опутанного проводочками и датчиками, навеяли воспоминания об аналогичных испытаниях на SSJ. В итоге, просмотрел «пыльные архивы» о «делах давно минувших дней» и решил предложить общему вниманию небольшой видеоролик, в котором объединены два сюжета – подготовка и частотные испытания на 95001 в феврале 2008-го года и кусочек флаттерных испытаний, выполнявшиеся год спустя на 95003:
SSJ-100 Частотки и флаттерная программа, 2008 - 2009 г.г.
И те и другие испытания проводились в Комсомольске. Думаю, что эти сюжеты интересно посмотреть не только спецам, но и всем остальным. Небольшие разъяснения по теме:
Про частотки.
Можно отметить, что самолёт с убранными шасси установлен на гидроподъёмники и специальные пневматические «подушки», а сами испытания состоят из трёх этапов:
1-й этап – оценка устойчивости контура СДУ в режиме «жёсткой связи» (Direct mode), т.е. обычного демпфера. Примерно на 2 мин 40 сек. видно как на платформе «трясут» небольшую коробочку – это комплект штатных ДУС-ов, которые выдают в линию обратной связи СДУ данные о угловых скоростях по трём осям. Такое воздействие на ДУСы приводит к тому, что птичка «машет» в ответ рулевыми поверхностями.
2-й этап – оценка частотных характеристик «железа», т.е. самого планера. Генераторы колебаний, прикрепляют поводками к фюзеляжу, к консолям крыла, оперения, киля, к мотогондолам, а затем, с их помощью, возбуждают колебания конструкции с различными частотами. Хорошо видны моменты, когда законцовки крыла и мотогондолы начинают резонировать – т.е. частота возбуждаемых колебаний совпадает с собственной частотой того или иного элемента конструкции.
3-й этап – всё выполняется в комплексе, т.е. частотные испытания планера + СДУ в режиме «Normal mode».
Кроме подготовки к 1-му полёту, частотные испытания (в меньшем объёме) повторяются перед началом лётных испытаний автопилота, для оценки устойчивости контура «самолёт-СДУ-автопилот», а далее – на одной из серийных машин, для подтверждения неизменности частотных характеристик планера.
Про флаттерную программу.
Показана проверка СДУ и испытательной аппаратуры перед полётом. На период данной программы, на борту был специальный генератор гармонических цифровых сигналов, который подавал их в блоки СДУ. В полёте, после выхода на заданный режим (приборная скорость, число М, или их сочетание) бортовой оператор включал ту или иную программу этого генератора и это вызывало отклонения рулевых поверхностей (синхронные или в противофазе) с определёнными частотами. Полученные параметры колебаний элементов планера и их затухание анализировались в ходе выполнения самого режима, а потом, более основательно, на земле. Только после этого специалисты-флаттерщики давали «добро» на выполнение следующего «шага» по скорости. В самом конце, на послеполётном разборе, присутствует доклад о достигнутых в данном полёте числе Маха – 0.86 и приборной скорости – 355 узлов (660км/ч).
На всякий случай напомню, что эксплуатационные ограничения Ммо = 0.81 и Vмо = 308kt (570км/ч)
Как можно видеть по этим сюжетам – и наземные и лётные эксперименты выполнялось в строгом соответствии со всеми российскими методиками и с использованием имевшихся на тот момент достижений научной мысли. Ибо флаттер – вещь в себе, шутить с которой опасно даже в нынешние времена сверх-супер-компьютеров.
* * * * *
Такое ощущение, что при копировании пропала ссылка на видео, поэтому на всякий пожарный, повторю её:
"самолёт с убранными шасси установлен на гидроподъёмники и специальные пневматические «подушки»"
Какой зазор между "твердотельными" тонами и первым упругим тоном дала такая схема, если не секрет?
Вывесить свободный самолет не посчитали необходимым или дорого/сложно оказалось?
Секрета не выдам, так как точных цифр не запоминал. Но низший тон собственных колебаний самолета, а именно, первый тон изгиба крыла находится в районе 3-х герц. Частота колебаний самолета как твердого тела на пневмоподвеске вроде чуть ниже 1 герца.
Что значит вывесить свободный самолет? Не понял.
Еще замечу, что кроме упомянутых уважаемым коллегой испытаний исследовались частотные характеристики контура "самолет-СДУ-автопилот", плюс отказные состояния самолета и СДУ.
Валерий Попов пишет: ...Еще замечу, что кроме упомянутых уважаемым коллегой испытаний исследовались частотные характеристики контура "самолет-СДУ-автопилот", плюс отказные состояния самолета и СДУ.
Валерий Павлович, хочу отметить, что про частотки с автопилотом таки упоминалось, вкупе с испытаниями на одной из серийных машин... :)
Даже в тех же выражениях. Извините.
Валерий Попов пишет: ...Даже в тех же выражениях...
Да ладно Валера, ничего страшного. Просто в моём тексте написано слишком много букофф и не все из них запоминаются :)
Но всё-таки - как его (самолёт) можно свободно вывесить на земле? Вот в чём интрига...
Валерий Попов:
"Что значит вывесить свободный самолет? Не понял."
В прежние времена, было два основных подхода к частотным испытаниям планера - либо самолет подвешивался на амортизационных шнурах, либо без заморочек его трясли прямо на шасси. Самолет на аморт.шнурах - пмсм, наиболее честное приближение к колебаниям "свободного самолета в пустоте". Нышешние цаговские приспособления - это нечто компромиссное между простотой и правильностью, но как ни крути, крыло все же опёрто.
На Ту-204, к примеру, "опёртый" (на шасси) самолет показывает забавные результаты по частотам тонов колебаний двигателя. Просто интересно, насколько серьезны были проблемы со сходимостью расчетных и экспериментальных частот при использованном в испытаниях ССЖ подходе :)
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)