Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

19:17 Sergey66 пишет:
КнААЗ и ГСС смотрели площадку линейного конвейера на север от имеющегося ЦОС параллельно полосе ещё на заре SSJ и не пошло только по причине отсутствия свободных средств на то время...
***
Мало того ...
Сегодняшний ЦОС филиала ГСС на то время (и с конца 80-х) стоял совершенно пустой.
Построить успели, а запустить в "дело" - нет.
Насчет "линейного конвейера", ну ... смотрели и смотрели.
Если производство SSJ-75 не отменит производства SSJ-100, то ... пусть будет и "линейный конвейер".

---

19:17 Sergey66 пишет:
Если фюзеляж СR929 при 3+3+3 больше 6 метров, то крыло в сборе у основания раза в полтора больше. Оно даже в Руслан не полезет. и как с этим при ограниченных в диаметре туннелях на БАМе.
***

Крыло МС-21, как-то в Иркутск попадало. Значит Решение было найдено.
Найдут решение и по крылу CR-929. Совершенно НЕ обязательно его возить в "сборе".
Важно чтобы размеры "упаковок" отвечали требованиям перевозки ж/д транспортом.

Возить его по "воде" (река Амур - Татарский пролив- и далее морем) можно:
- в районе 170 суток в году по Амуру;
- также в районе 170 суток по Татарскому проливу.
.
При этом начало навигации и ее конец в Амуре и Татарском проливе могут НЕ совпадать на несколько суток.
Можно смело отнять еще суток 10-15 и до 20.
И ориентироваться на - до 150-155 суток.

Короче говоря, в районе 200 суток в году Альтернативы ж/д транспорту НЕТ совершенно.

БАМовские тоннели из КнА в Китай нас НЕ интересуют.
Поскольку интересующие нас ж/д Переходы из России в Китай, есть ответвления от Транссиба.

Может быть посчитают целесообразным наличие Зимне-Летней "логистики".
По крайней мере для "потенциального развития" низовьев Амура это было бы, в некотором роде, не плохо.

---

19:17 Sergey66 пишет:
Посему считаю транспортировку с Аэрокомпозит можно осуществлять ...
***

Мне вот почему-то кажется, что крылья для SSJ-75, CR-929 и MC-21 будет "мотать" КнААЗ.
А крыльевое производство для Ту-2х4, Ту-160, Ил-76МД-90 и ТСС "Слон" останется/будет организованно там, где и было, на Авиастар-СП.

Хотя вполне может статься, что в КнА будет создан Аэрокомпозит-2. Для SSJ-75 и CR-929.
А в ульяновском Аэрокомпозите будут, как и прежде "мотать" крылья для МС-21 и возможно ТСС "Слон" и ПАКДА.

Вы же сами предлагали "малость подождать". Поскольку "Скоро все выяснится".

liv444 пишет: Крыло МС-21, как-то в Иркутск попадало. Значит Решение было найдено.
Найдут решение и по крылу CR-929. Совершенно НЕ обязательно его возить в "сборе".
*
Это ничего что почти втрое веса СR929 и МС-21-300 отличны, да и Ульяновск-Иркутск совсем не то, что Ульяновск - Комсомольск-на-Амуре - Шанхай, а туннели есть не только на БАМе, но и на Трансибе.
Посему в сборе возить крыло c Ульяновска до Комсомольск-на-Амуре точно не получится.
***********
liv444 пишет: Возить его по "воде" (река Амур - Татарский пролив- и далее морем) можно:
- в районе 170 суток в году по Амуру;
- также в районе 170 суток по Татарскому проливу.
*
По ЖД от Комсомольск-на-Амуре до Шанхая ничего не скажу, но судя по планам доставка планируется не путём телепортации
В Хабаровском крае планируют выпускать дальнемагистральные самолёты | Восток-Медиа
Для CR929 в Комсомольске-на-Амуре планируют выпускать составные части, собирать крылья и хвостовую часть и потом поставлять на сборку в Китай.
*
Может зимой на судах на воздушной подушке?

*************************************
liv444 пишет:
Мне вот почему-то кажется, что крылья для SSJ-75, CR-929 и MC-21 будет "мотать" КнААЗ.
А в ульяновском Аэрокомпозите будут, как и прежде "мотать" крылья для МС-21 и возможно ТСС "Слон" и ПАКДА.
*
1) Нафига крыло под МС-21 мотать на двух площадках, когда его производство уже освоено в Ульяновске.
2) Слон придуман только для оправдания ПД-35 втирая мозги журналистам.
К Ан-124 он не имеет никакого отношения покуда разное всё от длины и сечения фюзеляжа до крыла и двигателей, и на штучных сверхтяжёлых ВТА чёрное крыло не оправдано от слова совсем, где и стоимость и производство и эксплуатация и живучесть ВСЁ в минусах.

22:07 Sergey66 пишет:
Это ничего что почти втрое веса СR929 и МС-21-300 отличны, да и Ульяновск-Иркутск совсем не то, что Ульяновск - Комсомольск-на-Амуре - Шанхай, а туннели есть не только на БАМе, но и на Трансибе.
Посему в сборе возить крыло c Ульяновска до Комсомольск-на-Амуре точно не получится.
***
Где я писал, что крыло для СR929 "желательно" делать в Ульяновске и возить его маршрутом "Ульяновск - Комсомольск-на-Амуре - Шанхай" ???
По Транссибу "катался" маршрутами":
- КнА - Москва Ярославский;
- КнА - Уссурийск - Владивосток;
- КнА - Красноярск - Саратов;
- Красноярск - Омск; Красноярск - Иркутск, Красноярск-Новосибирск
Посему представление о тоннелях Транссиба и его мостах вполне себе имею.
В том числе и по тоннелю под Амуром.

Тем не менее, "упаковка" для перевозки ж/д транспортом должна соответствовать определенным габаритам и весу.
Это нормальное требование.
Ничего такого в этом нет.
Если "крыло" Ан-124 таскали из ТАПОиЧ на Авиант и/или Авиастар, и / или составные части "Бурана", от изготовителя на Байконур, уникальными специально подготовленным самолетами, так это были уникальные "компоненты" для уникальных Изделий.

Мы же речь свою ведем о разрабатываемом серийном самолете.
Который планируют изготавливать в кол-ве нескольких сотен, а может быть и тысяч
О каких уникальных операциях по транспортировке "составных частей" может быть речь?

Мне к гадалке ходить не надо, чтобы сказать в том, что вопрос транспортировки "упаковок" с крылом и ХЧФ будет проработан на уровне Проекта, как и у любого другого изделия.

Что касается ж/д маршрута КнА - Шанхай, я уже посмотрел.
Переход в Градеково находится на ж/д линии бывшей КВЖД, с которой много путей легко и непринужденно ведут в Шанхай.

Мало того, путь из КнА в Шанхай не сильно длиннее пути в Иркутск.

---

22:07 Sergey66 пишет:
1) Нафига крыло под МС-21 мотать на двух площадках, когда его производство уже освоено в Ульяновске.
2) Слон придуман только для оправдания ПД-35 втирая мозги журналистам.
К Ан-124 он не имеет никакого отношения покуда разное всё от длины и сечения фюзеляжа до крыла и двигателей, и на штучных сверхтяжёлых ВТА чёрное крыло не оправдано от слова совсем, где и стоимость и производство и эксплуатация и живучесть ВСЁ в минусах.
***
Re: 1) Никакого смысла в этом нет. Но ... Ваша мысль про 2 (два) Аэрокомпозита (в КнА и в Ульяновске) мне тоже нравится.
Re: 2) Слон никакого отношения к ПД-35 не имеет, а вот к НЕ-23Д самое прямое. Ничего другого мною и не говорилось.
ПД-35 имеет прямое отношение (к нами сейчас обсуждаемому) CR-929.

А вот, черное крыло, применительно, к Слон, вопрос интересный.
Сказано же было (не дословно, а "вольно"), что повторять Ан-124 в прежнем техническом лице совершенно НЕ стоит.
А вот про "геометрию" было сказано совершенно обратное. Никто не собирается на это "покушаться".

Т.ч. Варианты могут быть самые разнообразные.
Тем более сейчас идет смена "технологического уклада", в "этом разе" говорить о том, что что-то там "не оправдано", "неокупаемо", "не живуче" - это все ... "в пользу бедных".

Кто сумеет создать экономику нового "технологического уклада", кто сейчас не будет "жмотом" и "скупым рыцарем", кто сумеет защитить свои "вложения" от казнокрадов и санкций, тот все Оправдает, все Окупут, и более "живучее" разработает.

"Это смогут не только лишь все!"(ц)

liv444 пишет:
представление о тоннелях Транссиба и его мостах вполне себе имею.
"упаковка" для перевозки ж/д транспортом должна соответствовать определенным габаритам и весу.
***
Ну значит Вы в курсе, что по ЖД габаритно
. http://dispetcher-gruzoperevozok.biz/wp-content/uploads/...
с Ульяновска до Комсомольска-на-Амуре можно довести только силовой профиль крыла СR-929
. http://www.uacrussia.ru.opt-images.1c-bitrix-cdn.ru/upload/iblock/...
на окончательную сборку, которая может быть осуществлена в здании теперешнего ЦОС занятым сейчас под SSJ.
Супер тогда перекочует в новый линейный ЦОС наиболее приспособленный для производства, который может быть построен северней от теперешней сборочной площадки.
Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих / АвиаПорт.Конференция
Программа СR-929 сборкой крыла для российско-китайского широкофюзеляжника
В Хабаровском крае планируют выпускать дальнемагистральные самолёты | Восток-Медиа
профинансирует строительство современного линейного ЦОС под SSJ
********************************************
********************************************
liv444 пишет:
Ваша мысль про 2 (два) Аэрокомпозита (в КнА и в Ульяновске) мне тоже нравится.
*
Помилуйте милейший это Ваш баян повторенный уже несколько раз, где даже произнесено: "крыло MC-21 будет "мотать" КнААЗ"
что есть извините полная чушь.
Мной же рассматривался только вариант транспортировки силовой части крыла CR929 c Ульяновска до Комсомольска-на-Амуре на окончательную сборку.
*******************************************
*******************************************

liv444 пишет: Слон никакого отношения к ПД-35 не имеет, а вот к НЕ-23Д самое прямое.
*
Неужто! Смотрим:
Легким движением руки "Руслан" превращается в "Слона" - bmpd
В Слоне прикручены ПД-35 и сам Слон как оправдание этого двигателя мечтаемого Таликовым и Новожиловым для Ил-76 и Ил-96
https://www.aviaport.ru/conferences/34735/91.html#p522473
МС21 - пора поговорить. / АвиаПорт.Конференция
В Слоне кроме стоек шасси от Руслана ничего нет, где ВСЁ: фюзеляж с другим сечением и длинной, крыло, двигатели отличное и с Ан-124 ничем не связанное.
Российский Руслан на 150 тонн надо поднимать на шести ПД-14+ используя максимальную унификацию с Ан-124 и готовую оснастку под его производство на Авиастаре
Производство "Русланов" возобновят в третьем квартале 2008 года / АвиаПорт.Конференция
*
Если что читаем про Ан-124
"Русланы" "зависли в воздухе" - ВПК.name
Если посмотреть на проблемы глазами рядового коммерсанта, то можно выделить четыре главных вопроса. Три из них связаны с техническим блоком, - поясняет Габриель. - Прежде всего, самолет не соответствует перспективным требованиям ИКАО (в том числе, по шуму и эмиссии): если он не будет иметь новое бортовое оборудование на цифровой платформе, то потеряет основные рынки, где зарабатывает порядка 80 процентов своих денег - это Европа, США, Канада и ряд других стран. Второе - это "срезка" по тяге двигателей при повышении температуры. Казалось бы, незначительный фактор, но на широко распространенном маршруте, по которому летают все три авиакомпании - "Кабул - Баку" - при температуре воздуха в 33 градуса "Руслан" "вытаскивает" всего 10 тонн. Рядовому коммерсанту сложно объяснить, почему в документах указано 120 тонн, а на деле все иначе. При калькуляции общей цены для заказчика такой показатель - просто камень на шее....
Валерий Габриель привел сравнение работы двух самолетов, имеющихся в авиакомпании - Ан-124-100 и Боинг-747-400/8F. Себестоимость перевозок у "Руслана" на 40 процентов выше. В зарубежном самолете экипаж - два человека, в отечественном - шесть. Ремонт и продление ресурса двигателя стоит для "Руслана" 2595 долларов с летного часа, а у "Боинга" - 671 доллар: разница в 393 процента. ТО и продление ресурса планера у нашей машины обходится в 830 долларов, а у "американца" - в 420. В итоге полная себестоимость летного часа "Руслана" - 33375 долларов, а "Боинга" - 23835 долларов. Разница ощутимая.
Для того, чтобы сохранить бизнес, связанный с перевозками уникальных негабаритных грузов, эксплуатанты предъявляют новые требования. Максимальная грузоподъемность обновленного Ан-124 должна составлять 150 тонн против нынешних 120-ти; дальность полета с грузом 120 тонн - 6-7 тысяч километров; экипаж - два человека. Необходимо, чтобы воздушное судно соответствовало перспективным требованиям ИКАО до 2035-40 года. Кроме того, самолет должен иметь цифровую кабину, которая позволит "наращивать" функции более жесткого самолетовождения, а его экономическую эффективность нужно повысить, как минимум, на 30 процентов. Все это, по мнению авиаперевозчиков, позволит самолету удержать рыночные позиции.
***
Как видим по требованиям ВД
1) Большая дальность и лучшая экономичность двигателей с меньшей срезкой тяги при высокой температуре. Шум и вредные выбросы в соответствии с нормами ИКАО до 2035-40 года
2) Увеличение ресурса двигателей со снижением стоимости их ремонта
3) Цифровая кабина с уменьшением экипажа
4) Увеличенная грузоподъёмность до 150 т
И никакой бредятины о чёрном крыле на ВТА 150 тонн о которой Вы liv444 здесь распинаетесь под предлогом "экономики нового технического уклада" .

Вот вот, для всего этого соответствия на российском Руслане нужны шесть ПД-14+ те же что будут стоять на МС-21-400
Чемезов объявил о планах построить с ОАЭ самолет на базе МС-21 | Новости | Известия | 12.11.2017
На первом этапе возможна реализация увеличения взлётной мощности ПД-14 в течении 60-120 секунд на 5-7% методом прошивки, как это реализовано на SaM-146 s18 и множестве других двигателях .
Двигатель ПД-14 и семейство перспективных двигателей

Потом в серию пойдёт клон ПД-14+ большей мощности тягой от 18,5 т.

тип ВС____дв-тель__кол-во__тяга одного___сумарная тяга__длина разбега
Ан-124____Д-18Т______ 4_______23,4 т_________93,6 т_______3000 м
Ан-124____ПД-14 +_____6______18,5 т__________111 т_______2500 м

07:54 Sergey66 пишет:
с Ульяновска до Комсомольска-на-Амуре можно довести только силовой профиль крыла СR-929
Мной же рассматривался только вариант транспортировки силовой части крыла CR929 c Ульяновска до Комсомольска-на-Амуре на окончательную сборку.
***

Милейший, Вам баяню в очередной раз: Механическое производство КнААЗ выполнит эту работу без всякого.
Речь может идти только о том: или в Кна будет сделан Аэрокомпозит-2, или Аэрокомпозит переместится из Ульяновска в КнА.
Просто потому, что из КнА до Иркутска гораздо ближе, чем из Ульяновска в Иркутск.

Я Вам показывал новость января о том что рассматривали вопрос о дозагрузке Механического производства в КнААЗе.
За счет производства по программам Ту-214, Ту-160, МС-21.
У этой "медали" есть и "обратная сторона" - Вы что не видите, что речь могла идти об "освобождении" Авиастара от этих программ.
Для чего?

---

07:54 Sergey66 пишет:
В Слоне прикручены ПД-35 и сам Слон как оправдание этого двигателя мечтаемого Таликовым и Новожиловым для Ил-76 и Ил-96
***
Какая разница, что конкретно сейчас рисуют на "картинках"?
Правильно делают Такиков с Новожиловым, что занимаются занимаются Ил-76 и Ил-96.
Правильно делает ОДК в лице Кузнецов и Авиадвигатель, что занимаются ПД-35 и НК-23Д.
Когда "перемелется", то "мука будет".
В смысле, будут самолеты и двигатели для них. И выбор будет ...

---

07:54 Sergey66 пишет:
Российский Руслан на 150 тонн надо поднимать на шести ПД-14+
Вот вот, для всего этого соответствия на российском Руслане нужны шесть ПД-14+ те же что будут стоять на МС-21-400
На первом этапе возможна реализация увеличения взлётной мощности ПД-14 в течении 60-120 секунд на 5-7% методом прошивки, как это реализовано на SaM-146 s18 и множестве других двигателях .
Потом в серию пойдёт клон ПД-14+ большей мощности тягой от 18,5 т.
***

Повторяю на Русском Языке.
Авиадвигателю "поплохеет" от Ваших "перспектив". А в Результате ничего НЕ будет.
Кроме напрасно потраченного времени и денег. А также разоренных других АвиаДвигательных КБ.

Все сейчас делается правильно и вменяемо в части гражданского и транспортного двигателестроения:.
[quote]Пермяки (КБ Швецова и Соловьева) делают ПД-14 и ПД-35
Самара (КБ Кузнецова) - НК-23Д
Питер (КБ Климова) - турбовинтовой ТВ7-117 СТ/СМ
Москва (а там некислое КБ при НПЦ Салют образовалось) - СМ-100 (который пока для Як-130, а потом тянуть будут до 4-4,5 кт для Ту-324).
Придет "очередь и Рыбинска (КБ Люлька) - им уже вполне пора заняться "горячей частью" для своей "холодной" от SaM-146.
Чтобы получились двигатели на 7-10 кт.[/quote]

Неужели Вы еще не поняли, что никаких ПД-7 и ПД-10 НЕ будет.
Двигателями этой размерности будут заниматься другие КБ, а не Авиадвигатель?

Неужели Вы еще не поняли, что ПД-14М под Большим Вопросом? Про ПД-18 вообще молчу.
Некто НЕ хочет "бегать по граблям":
- Д-90, когда двигатель тягой в 13 кт из которого дерективно приказали "вытянуть" на 16 кт, а затем до 17, 4 кт;
- ПД-12, который инициативно разрабатывался на 12 кт, а он "потребоваля" тягой выше.
Безусловно, между ПД-12 и ПД-14 расстояние Огромное, тем не менее ...

Люди заняты Конкретными Делами, а НЕ всякой "бредятиной" типа:
Ан-124 с 6 двигателями и/или SSJ-100 с 2 ТВ7-117СТ.

Поэтому, давайте наберемся терпения ...

---

07:54 Sergey66 пишет:
Если что читаем про Ан-124
***

Что касается Ан-124.
На сегодняшний момент времени вполне хватит КВР самолетов с хранения и летающих.
+ КВР двигателей на УЗГА.

Не только ВД единым нужны самолеты.

07:54 Sergey66 пишет:
с Ульяновска до Комсомольска-на-Амуре можно довести только силовой профиль крыла СR-929
Мной же рассматривался только вариант транспортировки силовой части крыла CR929 c Ульяновска до Комсомольска-на-Амуре на окончательную сборку.
***

Милейший, Вам баяню в очередной раз: Механическое производство КнААЗ выполнит эту работу без всякого.
Речь может идти только о том: или в Кна будет сделан Аэрокомпозит-2, или Аэрокомпозит переместится из Ульяновска в КнА.
Просто потому, что из КнА до Иркутска гораздо ближе, чем из Ульяновска в Иркутск.

Я Вам показывал новость января о том что рассматривали вопрос о дозагрузке Механического производства в КнААЗе.
За счет производства по программам Ту-214, Ту-160, МС-21.
У этой "медали" есть и "обратная сторона" - Вы что не видите, что речь могла идти об "освобождении" Авиастара от этих программ.
Для чего?

---

07:54 Sergey66 пишет:
В Слоне прикручены ПД-35 и сам Слон как оправдание этого двигателя мечтаемого Таликовым и Новожиловым для Ил-76 и Ил-96
***
Какая разница, что конкретно сейчас рисуют на "картинках"?
Правильно делают Такиков с Новожиловым, что занимаются занимаются Ил-76 и Ил-96.
Правильно делает ОДК в лице Кузнецов и Авиадвигатель, что занимаются ПД-35 и НК-23Д.
Когда "перемелется", то "мука будет".
В смысле, будут самолеты и двигатели для них. И выбор будет ...

---

07:54 Sergey66 пишет:
Российский Руслан на 150 тонн надо поднимать на шести ПД-14+
Вот вот, для всего этого соответствия на российском Руслане нужны шесть ПД-14+ те же что будут стоять на МС-21-400
На первом этапе возможна реализация увеличения взлётной мощности ПД-14 в течении 60-120 секунд на 5-7% методом прошивки, как это реализовано на SaM-146 s18 и множестве других двигателях .
Потом в серию пойдёт клон ПД-14+ большей мощности тягой от 18,5 т.
***

Повторяю на Русском Языке.
Авиадвигателю "поплохеет" от Ваших "перспектив". А в Результате ничего НЕ будет.
Кроме напрасно потраченного времени и денег. А также разоренных других АвиаДвигательных КБ.

Все сейчас делается правильно и вменяемо в части гражданского и транспортного двигателестроения:.
[quote]Пермяки (КБ Швецова и Соловьева) делают ПД-14 и ПД-35
Самара (КБ Кузнецова) - НК-23Д
Питер (КБ Климова) - турбовинтовой ТВ7-117 СТ/СМ
Москва (а там некислое КБ при НПЦ Салют образовалось) - СМ-100 (который пока для Як-130, а потом тянуть будут до 4-4,5 кт для Ту-324).
Придет "очередь и Рыбинска (КБ Люлька) - им уже вполне пора заняться "горячей частью" для своей "холодной" от SaM-146.
Чтобы получились двигатели на 7-10 кт.[/quote]

Неужели Вы еще не поняли, что никаких ПД-7 и ПД-10 НЕ будет.
Двигателями этой размерности будут заниматься другие КБ, а не Авиадвигатель?

Неужели Вы еще не поняли, что ПД-14М под Большим Вопросом? Про ПД-18 вообще молчу.
Некто НЕ хочет "бегать по граблям":
- Д-90, когда двигатель тягой в 13 кт из которого дерективно приказали "вытянуть" на 16 кт, а затем до 17, 4 кт;
- ПД-12, который инициативно разрабатывался на 12 кт, а он "потребоваля" тягой выше.
Безусловно, между ПД-12 и ПД-14 расстояние Огромное, тем не менее ...

Люди заняты Конкретными Делами, а НЕ всякой "бредятиной" типа:
Ан-124 с 6 двигателями и/или SSJ-100 с 2 ТВ7-117СТ.

Поэтому, давайте наберемся терпения ...

---

07:54 Sergey66 пишет:
Если что читаем про Ан-124
***

Что касается Ан-124.
На сегодняшний момент времени вполне хватит КВР самолетов с хранения и летающих.
+ КВР двигателей на УЗГА.

Не только ВД единым нужны самолеты.

livv444 здесь про сборку крыла, а не про его полное изготовление.
Нафига вам лично между хвалебным Таликову и Новожилову тащить полный цикл изготовления крыла СR929 в КнААЗ, когда можно силовую часть делать в Ульяновске на уже освоенном производстве с последующей транспортировкой и доустановкой всей обвязки в Комсомольске-на-Амуре.
https://m.vostokmedia.com/news/society/...
Крыло для МС-21 даже в Иркутске не захотели делать покуда Ульяновск со своей компетенцией по композитам вполне удовлетворял.
...
2) ВД нужен был современный двигатель для Руслана, а МО отечественный.
ПД-14 удовлетворяет всех.
3) ПД-14 без редуктора с диаметром вентилятора 2300-2350 мм. это мощность 18,5 тонн по средствам и времени в разы меньше, чем ПД-35 и с этим
Российский Руслан 18,5т х 6
ВТА 80 тонн 18,5т х 4
МС-21-400 18,5т х 2
Возможна ремоторизация Ил-96 для СЛО
Серия ПД-14+ тягой 18,5т может быть до 2500-3000 штук только на новых бортах с чистой прибылью для Ростеха и ОДК в 10 миллиардов $.
Не видеть таких перспектив может только полный неадекват или чиновник зря протирающий штаны в авиапроме.

13:17 Sergey66 пишет:
Нафига вам лично ... полный цикл изготовления крыла СR929 в КнААЗ, когда можно силовую часть делать в Ульяновске на уже освоенном производстве с последующей транспортировкой и доустановкой всей обвязки в Комсомольске-на-Амуре.
***
Мня "лично" интересует только тот объем инфо, который мне доступен.
А именно:
- заявлено, что "крыло" у SSJ-75 "черноt". Разработкой этого самолета занимается ГСС.
И собирать, соответственно, его будут в КнАФ ГСС;
- заявлено, что "крыло" у CR-929 "черное". И производить его будут в КнААЗ;
- заявлено, что "Авиакластер" на Дальнем Востоке будет Развиваться.

Не вижу никаких намеков на Аэрокомпозит в Ульяновске.

---

13:17 Sergey66 пишет:
Крыло для МС-21 даже в Иркутске не захотели делать покуда Ульяновск со своей компетенцией по композитам вполне удовлетворял.
***
У Иркута и так, пока, работы - за "глаза".
И производственных помещений "впритык"
Вот они закончат производство, через какое-то время, Су-30МКИ, Су-30СМ, и их Механическое Производство освободится в основном.
Что-то мне подсказывает, что Производство "панелей фюзеляжа" МС-21 они заберут с Ульяновска себе.
Ровно так же, как забрали производство Як-130 с нижегородского Сокола.
Ровно также, как отдали производство Бе-200 в Таганрог.
И это вполне логично.

P.S. И не переживайте Вы за Ульяновск по этому поводу.
Переживать за Авиастар-СП следует именно сейчас.
А чем они сейчас занимаются? Производством "компонентов" для других ? Будем перечислять? А смысл?
Эксклюзивными самолетами на базе Ту-204?
Сервисным обслуживанием и КВР на Ан-124?
Все это хорошо и здорово, но ...
Выйти на стабильную серию Ил-76МД-90А пока не получается. Пока только по-штучно. В этом году обещают сдать 3 штуки.
А контракт был на 39 штук. Это же сколько лет такими темпами?
А уже не за горами Ил-276. Декларируется первый полет которого в 2023 году, а серия с 2026 года.

Посему с Авиастар-СП нужно что-то делать. Вернее наводить порядок в его "продуктовой линейке", как минимум.

Да, будет "больно", да, будет "обидно", да, будут разного рода "вопли", но ... Это нужно сделать.

Надо же, девять лет пробежало…

В честь праздниика, решился сегодня слегка почистить диск на домашнем компьютере. Что-то стирал, что-то архивировал, и тут в старых файлах наткнулся на папочку с налётом наших «птичек» с самого первого полёта и по конец 2012-го. Полистал, повспоминал «события давно минувших дней». И обратил внимание, что в такой же день 12 июня, только в 2009-м, наша 95003 выполняла полёт в далёкой Франции, куда она прибыла на самый первый в лётной жизни SSJ зарубежный показ. Перед этим, 10-го июня наши выполнили почти пятичасовой перелёт, а 12-го отрабатывали дем. комплекс в зоне аэропорта Ле Бурже. Для 95003 это был 67-й полёт. А на пару с «единичкой» они налетали 217 полётов и 657 лётных часов: 102 полёта – по доводочной программе, 107 полётов – по сертификационной СЗИ, 8 полётов – по дем. программе предстоящего салона. Так что можно было уже и показать себя широкой публике.

Вот так и летит время – ровно девять лет прошло, кажется, что ещё вчера было, а по сути – «преданья старины глубокой», как писал поэт… :)

* * *

> Вот так и летит время – ровно девять лет прошло, кажется, что ещё вчера было

Вот Вам тогда ещё поностальгировать. Я подумал, вы должны быть знакомы с обладателем самого железного яйца Исландии.
Подошёл к нему и спросил: "Инженера знаешь?"
"Конечно!" - ответил изнутри острый ленивый коготь - "Передавай ему привет!"

[img="https://c.radikal.ru/c06/1806/d7/f7207badad1e.jpg" href="https://radikal.ru"]

liv444 если что даже для ПАКФА композитные панели делают на ВАСО и ОНПП "Технология" (Обнинск)
https://www.vesti.ru/doc.html?id=452155
https://technologiya.ru/ru
http://photos.wikimapia.org/p/00/00/69/81/96_big.jpg
***
Идея организовывать композитное производство с нуля на КнААЗ, да к тому же этим обеспечивать МС-21 (Иркутск) могла прийти только вашему воспалённому воображению.
Проще и дешевле с Ульяновска доставлять силовые панели крыла СR-929 c его окончательной сборкой в Комсомольск-на-Амуре

И шо це таке було??
https://c.radikal.ru/c06/1806/d7/f7207badad1e.jpg

Похоже, Balancer решил полишить публику средств наглядной агитации...

TG пишет:
...вы должны быть знакомы с обладателем самого железного яйца Исландии...
- - - - - - -

Да уж, Вы правы - эту скульптурную композицию трудно забыть или перепутать с какой-либо другой. Кстати, мы с коллегами долгое время не подозревали о её существовании, т.к. самолёт базировался на противоположной от аэропорта стороне аэродрома и мы попадали к нему через ближайшую проходную, которая, ещё со времён американской авиабазы, называлась "Silver Gate". И только потом, когда на короткое время нашу птичку поставили в ангар "IslandAir" для демонтажа движков, мы стали ежедневно проезжать мимо здания аэровокзала, где и обнаружили это "Яйцо Юрского периода". Надеялись, что рано или поздно, из скорлупы выглянет хозяин хвоста и мы сможем его опознать. Но увы - его внешность так и осталась для нас загадкой... :)

* * *

13.06.2018 Sergey66 пишет:
если что даже для ПАКФА композитные панели делают на ВАСО и ОНПП "Технология" (Обнинск)
***
Замечательно.
Т.е. еще и Су-57. В добавок к CR-929 и SSJ-75.

---

13.06.2018 Sergey66 пишет:
Проще и дешевле с Ульяновска доставлять силовые панели крыла СR-929 c его окончательной сборкой в Комсомольск-на-Амуре
***
"Проще и дешевле" силовые панели крыла СR-929 доставлять СРАЗУ в Шанхай и там производить его окончательную сборку.

Нахрена тогда нужен КнААЗ ???

---

13.06.2018 Sergey66 пишет:
Идея организовывать композитное производство с нуля на КнААЗ, ... могла прийти только вашему воспалённому воображению.
***
Включите же голову наконец.
1 комплект "панелей" в 1 год для Су-57 лучше сделать на ВАСО. Как быть если тех панелей нужно 10 комплектов в 1 год?
А композитное производство на ВАСО, емнип, весьма небольшое.

Аэрокомпозит в Ульяновске делал до сих пор комплекты панелей для МС-21 только единичными комплектами для опытных самолетов. Серии пока нет.
А что известно о том, ЧЕГО может-то Аэрокомпозит? МС-21 заявляют на 70 самолетов в год.
Аэрокомпозит потянет?

А если на него еще "повесить" СR-929? Несколько десятков комплектов в год? Потянет?

А если ему еще "подкинуть" SSJ-75? Пару десятков комплектов в год? Справится?

А "штаны в "атаке" не треснут" ???

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив