Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Praporschik пишет:
pdf-ссылки на КонференцияхЪ сихЪ не работаютЪ
- - - - - - - - -

Спасибо, со второй попытки до меня таки дошло... :)

2 Engineer_2010:

Лично я не вижу, где TG "несет ерунду", а Vetrogonov "передёргивает"...
Что до ветки, которая где-то как-то кем-то образовалась, то мы ж на ней не участвуем, сбда не цитируем, да и вообще о ней от Вас узнаем...
Если Вы к тому, что она оказывает на нас "тлетворное воздействие", то уверяю Вас - что мы в нашем уже не юном возрасте как-то предпочитаем опираться на свой профессиональный и жизненный опыт - по крайней мере за себя я могу ответить...

Лично я исхожу из общей "философии" system engineering...
У TG c опытом работы с критически важными отказостойкими системами вообще в подкорке - отказ любого компонента по любой причине не должен приводить к еще более худшим последствиям, разрушая другие компоненты системы...
У Vetrogonova вообще очень интересный "художественный" подход к механическим системам - я бы его назвал "методом равной ответственности" - у него тоже в инстинктах, что один из элементов системы не может и не должен "перекладывать ответственность" на другие элементы...

Вот так с разных сторон и возникают вопросы. Мы же здесь не затем, чтоб панфарить или огульно обкладывать... Удовольствия от того нуль без палочки...
А Вы нас "соседней веткой" укоряете!

2 Praporschik:
В любой ломанной pdf-ссылке всегда содержится жемчужное URL-зерно :-)
[file_pdf]https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_25-30.pdf[/file_pdf]

Сообщение было удалено модератором

30.06.2019 Engineer_2010 пишет:
Странно, ссылка на документ не выложилась, попробую ещё раз:

---

О! Вы ступили на ОЧЕНЬ скользкую дорожку!!! :))
ну что же.. Цитируем..

5.5 Landing Gear Separation.
Compliance with § 25.721(a) and § 25.963(d)(5): Failure of the landing gear due to
overload should be considered, assuming the overloads act in any reasonable
combination of vertical and drag loads, in combination with side loads acting both
inboard and outboard. In the absence of a more rational analysis, the side loads must be
assumed to be up to 20 percent of the vertical load or 20 percent of the drag load,
whichever is greater. It should be shown that, at the time of separation, no fuel tank will
be ruptured at or near the landing gear attachments. In addition, it should be shown that
a failed landing gear will not impact an adjacent fuel tank, considering the kinematic
motion of the landing gear throughout the breakaway sequence. The assessment of
secondary impacts of the airframe with the ground following landing gear separation is
not required.

Особенно обратите внимание на последнее предложение, а главное - ground following landing gear separation.
Ключевое слово - СЕПАРЭЙШЕН!!
Вот в этом то вся собачечка то и порылась - сепарейшена не случилось!! Значит ВСЕ удары, пока шасси продолжает висеть на самолете - не являются вторичными..
А то Вы дойдете легко до маразма, и будете считать первое касание полосы - достаточным условием..

Сообщение было удалено модератором

Engineer_2010 пишет:
Praporschik пишет:
pdf-ссылки на КонференцияхЪ сихЪ не работаютЪ
- - - - - - - - -

Спасибо, со второй попытки до меня таки дошло... :)

Они работают, если указать явно [чего-то там.pdf] - двойные квадратные скобки поставил специально, чтобы движок не определил строку как ссылку.
Пример: https://mak-iac.org/upload/iblock/4e4/report_ra-89098_pr.pdf

Ух ты - ссылка удалась, а объяснение пролетело... ;)
Теперь напишу с пробелами, которые потом нужно убрать: [ url ] чего-то там.pdf [ /url ]

astoronny пишет:
Лично я не вижу, где TG "несет ерунду", а Vetrogonov "передёргивает"...

Я тоже. На мой взгляд, весьма здравое рассуждение. Единственно, не нужно педалировать тему "моральной ответственности конструкторов" - реально невозможно предусмотреть все возможные варианты нарушений, и любая "защита от дурака" прекрасно обходится очередным, более изощрённым дураком.
Другое дело, что нужно сделать выводы из двух АП, связанных с разрушением топливных баков, и внести изменения в конструкцию кронштейна ГЦ. Уверен, что это будет сделано.

При этом, я более солидарен с ув. Engineer_2010 - данные случаи нельзя определить как недостаток конструкции. Ответственность за последствия ИМХО несут люди, непосредственно участвовавшие в инцидентах, а не "начальник отдела КБ", якобы проглядевший фатальный косяк конструкции.
Но поправить нужно. И посмотреть другие аналогичные узлы - как они могут себя повести при столь же неделикатном с ними обращении. Во избежание...

Посторонним В пишет:
Другое дело, что нужно сделать выводы из двух АП, связанных с разрушением топливных баков, и внести изменения в конструкцию кронштейна ГЦ
*
Во здравая мЫсля.
В развитии все ВС включая Ил-114
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/...
Ил-96
https://russianplanes.net/images/to33000/032258.jpg
и Ту-204
должны таранить на скорости бетон 40 см и держать вертикальную перегрузку 5,85 g c полными баками при превышении предельного посадочного веса.

Мы знаем что борт №1 Ил-96-300 выработал ресурс.
Вот его же проверить первым как конструктора старались защитить первых лиц.

Мнэээ...
Цитируя один из пунктов очень желательно цитировать все документы о требованиях к прочности конструкции. А то у господ "инженеров" какое-то странное заявление о неких требованиях к прочности отдельных узлов безотносительно к величине превышения предельно допустимой перегрузки.
Для "особо одаренных" - так в жизни не бывает. Такое может написать идиот, но никогда - инженер.
Опять же, неужто так тяжело прочесть отчет? Параграф 1.18.13:

*****
Перегрузка 2.55 g не превысила расчетную для среза предохранительных штифтов кронштейна навески ООШ на заднем лонжероне, соответственно при перегрузке 5.85 g произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ к заднему лонжерону крыла. При повторном отделении самолета от ВПП стойки ООШ находились в незафиксированном относительно заднего лонжерона состоянии. Разрушения конструкции кессона крыла не произошло, по результатам анализа записей СОК показаний датчиков топливомеров утечки топлива не зафиксировано, на ВПП фрагментов конструкции самолета не обнаружено. При третьем касании ВПП, с превышением допустимых вертикальных перегрузок, состояние конструкции не позволило стойкам воспринять нагрузки от посадочного удара и произошел их подлом, разрушение конструкции крыла в зонах узлов навески гидроцилиндров уборки-выпуска стоек, опускание и дальнейшее движение самолета по поверхности ВПП на мотогондолах и хвостовой части фюзеляжа. Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется
****
Разрушение произошло при третьем (!!!) ударе, слабые узлы сработали при втором, но к несчастью талантливый пилот приложил машину при третьем ударе под таким углом, что при имевшемся направлении вектора силы стойки не подломились, а выдрали кусок конструкции крыла.
Отдельно для нашего немецкого друга, читайте внимательно: при втором (!!!) ударе с перегрузкой 5,85 не было разрушения конструкции и утечки топлива.

Описание работы КВС с БРУ (боковая ручка управления) - это просто эпос. Нарушение всех пунктов РЛЭ по пилотированию в Директ моде.

https://zen.yandex.ru/media/...
Дорого ли нам обошлась разработка Суперджета? Сравниваем с зарубежными проектами.
И что мы там видим?
Согласно этой таблице стоимость создания Суперджет 100 оценивается в 1.8 млрд долларов, понятно что курс берется старый, и в рублях это 57,6 млрд. руб. Думаю эта оценка очень завышена.
.
55,9 млрд. руб на Ил-114-300
https://www.vedomosti.ru/business/news/2018/11/15/786591-na

prototype, всё это так. И я специально уточнил, что нельзя в указанных случаях говорить о недостатках конструкции.
Однако есть и другая сторона медали. Мы же говорим с гордостью, что конструкция планера выдержала удар с перегрузкой 5.85g, хотя она кратно превысила расчётную? Если конструктора учтут печальный опыт данной катастрофы и АП в Якутске и модифицируют крепление ГЦ так, что его разрушение не будет приводить к разрушению заднего лонжерона даже в таком диком случае, то это будет только в плюс машине, не так ли?
Изменения ИМХО не должны будут носить глобального характера. То ли срезные болты установить так же, как в креплении стойки, то ли модифицировать вилку так, чтобы ломалась она, а не вырывался кронштейн...
Думаю, конструктора ГСС найдут приемлемый и изящный вариант. И это будет отличным сигналом для действующих и потенциальных эксплуатантов машины - о вас думают, о вашей безопасности заботятся даже за пределами сертификационных требований.
ИМХО.

Посторонним В пишет: Мы же говорим с гордостью, что конструкция планера выдержала удар с перегрузкой 5.85g, хотя она кратно превысила расчётную? Если конструктора учтут печальный опыт данной катастрофы и АП в Якутске и модифицируют крепление ГЦ так, что его разрушение не будет приводить к разрушению заднего лонжерона даже в таком диком случае
*
Во!!! Второй за сегодня респект Посторонним В
https://www.aviaport.ru/conferences/12197/5328.html#p560259
Даёшь новый сертификационный базис в МАК, EASA и FAA
вертикальный шмяк с 5.85g
с полными баками и превышением посадочного веса и горизонтальный таран о железобетон 40 см.
Все А320, В-737, Ту-204, Ил-96 и Ил-114 должны пройти пересертификацию с новыми требованиями.
Чтоб стойка шасси в Ил-114 не полезла в кессон крыла при 5.85g
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/...
обеспечить на таликовозе бронированную перегородку держать тройной удар.

> я специально уточнил, что нельзя в указанных случаях говорить о недостатках конструкции.

ССЖ - достойная машина, лучшее, что было сделано в РФ/СССР. Но это не значит, что там нет ошибок, и ничего нельзя улучшить.
Я не даю оценок с позиции прокуратуры или сертификационных органов. Готов поверить, что с этих позиций всё чисто. Но хороший инженер не должен ограничиваться рамками формальных требований, даже если к нему нет формальных претензий. Нормы не должны заменять здравый смысл. Я это говорил и применительно к Ту-154, и к Ан-148, и к Б-737. В данном случае тест на здравый смысл не пройден. Самолёт честно старался спасти людей - спокойно долетел, управляемый необученным пилотом, легко выдержал удар, который выдерживать был вообще-то необязан, изящно погасил прогрессирующее козление, и если бы не долбаный кронштейн, никто бы даже не ушибся.

> Думаю, конструктора ГСС найдут приемлемый и изящный вариант. И это будет отличным сигналом для действующих и потенциальных эксплуатантов машины - о вас думают, о вашей безопасности заботятся даже за пределами сертификационных требований.

Вот и я об этом.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив