Последний шанс Ту-334
Тема: Последний шанс Ту-334
Обсуждаем: Последний шанс Ту-334, RBC Daily, 20.04.2007
Значит есть над чем работать
Под экипажем подразумевается весь персонал борта. А это командир корабля, второй пилот, штурман, бортинженер (для Ту154) и шесть бортпроводников. Я думаю, что исключение из кабинного экипажа третьего - штурман/бортинженер для новых самолетов вопрос времени. Штурманская информация уже не требует отдельного человека, равно, как и автоматика контролирует то, чем занимался бортинженер.
Андрею Пирогову.
На мой взгляд и после консультации со специалистами, лучшее в САМ146 - именно наш вентилятор.
Но главное не это. Главное то, что этот мотор не выдаст 12 тонн - он изначально по газогенератору так спроектирован Снекмой, чтобы не конкурировать со снекмовским CFM56. А Д436 вполне доводим до 12 тонн путем выбора резервов именно по газогенератору и заменой вентилятора на самый современный. И никакой беду в том, что мотору будет 30 лет я не вижу. Ведь Дримлайнер и А380 имеют не новый мотор, а уже отработанный (разработки конца восьмидесятых), притом что планера новые.
Лучшим вариантом для МС21 был бы сверхдвухконтурник КЬ Кузнецова. Тогда это был бы прорывной самолет.
Тогда с двигунами Кузнецова МС-21 будет выглядеть как худая русская борзая на длиннющих ногах. :-)
Владимир Ломазов, да, но Д436 никогда не выдаст 20 тонн, а в проекте МС-21 нужен движок в диапазоне 10-20 тон. Насчет СаМа я слышал абсолютно обратное мнение. А что касается А-380 и В-787 то Вы не совсем правы. У этих самолетов не старые моторы а новые основанные на предыдущих разработках Тренты GE-90 и PW4000. Поэтому на мой взгляд Д436 на МС-21 не будет. Скорее всего будет международная кооперация на подобии SaM-146.
Андрею Пирогову.
Повторяю - вы крайне невнимательно изучаете техническую документацию. Это, увы, непрофессионально. МС21 будет иметь взлетный вес от 60 до 70 тонн (в классе А319) при пассажировместимости, сравнимой со стотонным Ту154. Для двухмоторника со взлетным весом до 70 тонн нужны моторы тягой 12 тонн, но никак не 20 т. Если вы этого не знаете - почитайте литературу. Даже 104-106 тонный Ту204 имеет два ПС90А по 16 тонн взлетной тяги. И хватает (как мне подсказал т.Лейтенант) даже для взлета с одним отказавшим двигателем. Так что, читайте внимательно.
Повторяю, если читаете внимательно - для МС21 нужен 12-тонный мотор, причем для испытаний первых летных образцов - переходный мотор (реально никто за 5-6 лет новый двигатель, ПС12 или какой-либо еще 5-го поколения не сделает). Нет еще четкого представления - каким должен быть гражданский мотор 5-го поколения. Расхождения между военными высокофорсированными и не очень ресурсными многорежимными моторами и гражданскими двух-однорежимными, чем дальше тем больше.
Поэтому ни Боинг с Б787, ни А380 не стали ждать мотора пятого поколения, а взяли у Роллс-Ройса с полки отработанный Трент и ничем не смущаясь воткнули его в свои суперновые машины. Значит они готовы продавать и эксплуатировать этот мотор конца 80-х еще 20 лет!
Так в чем же разница между их действиями и моими предложениями? Нету разницы. Я говорю - нет в России 12-тонника 4 поколения, не сделала его Советская власть. Но есть доводимый по методике доводки Рыбинском Д30 до Бурлака 9 тонный Д436. И Расход снизится до приемлемого (ниже 0,6 кг/кг тяги/час на крейсере) и тяга возрастет.
Минусы международной кооперации очевидны - резко вырастает цена мотора. Если уж с кем из врагов кооперироваться, то лучше с Украиной. Тем более, что я вижу Д436, как переходный мотор - к концу 20-х годов может слепят что-то свое.
АвиаАдексу:
Вы, человек профессиональный, судя по вашим текстам. Речь идет не о том, чтобы цеплять "м...де к бороде". Нельзя зашориваться на одих и тех же схемах.
Есть перпективная схема двигателя - низкооборотный закапотированный вентилятор большого диаметра (редуктор необходим), позволяющая, не форсируя до предела температуру на турбине, получать выдающуюся экономичность.
Серьезные профессионалы в таком случае начинают подгонять компоновку под перспективный мотор. А это в нашем случае или перевешивание двигателей над крылом, при сохранении низкоплана (мы обсуждали такой вариант с т. Лейтенантом - и это возможно), или классический высокоплан (а-ля транспортники Антонова). Ну и пусть высокоплан. Если по сумме качеств это даст выигрыш в эксплуатационных показателях, то мне лично все равно - высокоплан это будет или низкоплан. Я полечу и на высокоплане. Летал уже.
Я человек, как раз не профессиональный в этом плане. У меня нет специального авиационого образования. И это мне мешает сильно. НО МС-21 никогда в жизни не будет иметь взлетный вес от 60 до 70 тонн. Если он и будет иметь так это от 60 до 100 тон взлетного веса. Самолет этого типа по-любому перейдет в тразмерность В-757 и А-321 а значит ему будет просто жизнено необходим движок с тягой в 20 тон.
Простите Владимир Ломазов, я действительно не профссиональный и Ваши слова не относятся ко мне. Все что Вы писали относится к AviaAlex3у
Нет, не 20 тонн! 20 тонн - это если он будет работать в режиме сверхскоростного бомбардировщика-щтурмовика ! :):):) Как и указал Вл.Ломазов даже для 105 тонного Ту-204 достаточно 16-тонного ПС-90! Так что никакого огорода городить не надо - надо помнить старую народную мудрость - "лучшее враг хорошего" и как не устаёт повторять наш начальник - "от добра добра не ищут"! И в этом смысле лже-изобретательство заокеанское - точно - от лукавого, полностью сродни гнилой разрушительной "революционности" Гайдар-Чубайсов! И сами америкосы то это прекрасно выучили - потому они революционность-то двигают к нам, а сами-то в это время прекрасно используют старое проверенно- хоть в двигателях, хоть в самолётах. Казацкая хитрость. Новый движок нужен толко когда появилось в нём нечно новое принципиально - например - фотонная тяга! :):):) Ну или хотя бы принципиально новый материал! А если этого нету - спрашивается, зачем новый движок????? Вы вот вместо хлеба завтра на что-то новое перейдёте? Нет ? А почему?
Уважаемые коллеги! Наш небольшой спор с Андреем Пироговым очень показателен. При том что в начале этой ветки и на ветке, посвященной Д436, открытой т.Лейтенантом, т.Лейтенант, Сергей Мизин, АвиаАлекс, Дм.Боев и я активно обсуждали именно техническую сторону проектов Ту334 и много интересного там навысказывали, Андерей, вступивший в разговор позднее и по поводу Дримлайнера, не изучил всю нашу дискуссию и начал высказываться по уже обсужденным вопросам. Причем без знания того, что было отправной точкой разговора.
Это в миниатюре, увы, модель работы наших начальников - полукомпетентность со слов ни за что не отвечающих референтов, принятие волюнтаристических решений, озвучивание полуграмотных, но близких толпе, мнений, любовь к саморекламе (активно подогреваемая жадной свитой), и стремление жадной и проджажной свиты скушать с потрохами своего сюзерена.
Я не пытаюсь построить всех нас в рамках изложенной мною модели, но если мы хотим говорить об авиации, то необходимо понимать даже тем, кто не имеет специального образования, что авиация - вещь настолько сложная, настолько не терпящая директивных суждений, настолько искусство инженерного (и политического) компромисса, как ни одна из областей техники. Разве что космос. Но в космической технике нет таких требований по надежности, как в гражданской авиации, которая за год половину населения страны перевозит. Если даже 1% самолетов, нахожящихся в воздухе, будет падать, то и войн никаких не надо.
Поэтому, Андрей, ответ, что мои слова не по адресу, поскольку вы не профессионал, не освобождают вас от ответственности за некорректно высказанное техническое суждение. Вы вы одним словом перечеркиваете работу десятков тысяч преданных делу профессионалов, создававших и самолет Ту334, и создающих (надеюсь) МС21, и мотористов из Москвы, Рыбинска, Уфы и Запорожья.
А по теме - в стране нет своего 12-ти тонного мотора - конкурента CFM56 - самого коммерчески успешного мотора в мире, стоящего на всей серии Арбузов (319/320/321 - взлетный вес соответственно от 65 до 79 или 80 тонн - не помню). Эти моторы используются и на Б737 (насколько мне известно), а это самый массовый самолет в мире.
Стараниями заклятых наших друзей мы отвлечены от создания такого мотора уже 15 лет. А именно он - ключевой элемент для самого продаваемого класса самолетов. Причем не топливная экономичность, а ресурс и надежность, ставятся во главу угла. И поэтому Федеоров озвучил CFM56, как переходный или основной мотор для МС21. А ведь это мотор даже не четвертого - третьего поколения, который с годами довели до уровня четвертого. Я взя немецкую ссылку http://www.mtu.de/de/geschaeftsbereiche/.../Programme/cfm56/index.html, http://de.wikipedia.org/wiki/CFM_International_CFM56, посмотрите в русской Википедии. Если вы внимательно сравните данные Д436 на сайте Мотор-Сича (вес, размеры, тягу, расходы) и данные CFM56, то поймете, что имеете дело с практически одинаковыми газогенераторами и разными вентиляторами. А моторы одного поколения и списывать их ни кому не приходит в голову. Более того, планируют дальше ставить на вновь проектируемые самолеты!
А если вы будете так рассуждать не на месте нашего коллеги по дискусси, а на месте А.Б.Иванова, главного нашего хайтек-радетеля, то представьте каков будет результат.
"Нам не дано предугадать, как наше слово отзовется" - надеюсь имя автора этой цитаты вам известно.
И еще Андрею Пирогову - в Википедии хорошее фото http://de.wikipedia.org/wiki/Bild:Turbofan-Engine.jpg - точь в точь вентилятор Д436 и ПС90 - никаких лопаток типа БЛИСК, классика 4-го поколения, цельно-фрезерованный диск с бандажом. на приблизительно 3/4 диаметра. В технике, уважаемый Андрей, чудес не бывает.
Посмотрите сайт немецкой фирмы MTU - самого серьезного разработчика в мире. Ссылка http://www.mtu.de/de/index.html - есть английская версия. Они делают лучшие в мире судовые дизеля, они делают дизеля для Леопардов (по ряду показателей, а особенно по мощности, превосходящие наши танковые моторы), они ключевые разработчики для Праттов и Дженерал Электрик. Роллс Ройс работает с БМВ (их авиадвигатели разработаны совместно, одно из важнейших предприятий сидит в горах под Франкфуртом на Майне (разработчики).
Тов. Лейтенанту - а вам ссылочка http://www.mtu.de/de/geschaeftsbereiche/militaer/programme/tp400_d6/index.html на сайт МТУ по мотору к А400 - точная копия нашего Д27 причем картинка компьютерная. Нету моторчика - был бы - раззвонили бы. Там есть английская версия. Я больше предпочитаю немецкий.
Т. Лейтенанту - особенно интересна военная часть программы - там есть небольшое описание МТУ-шного мотора для Еврофайтера (в классе нашего РД33-93) - не дотягивает по весовой отдаче, а в плане сопла с ОВТ - просто ноль по фазе.
Так что по военным моторам мы все-таки еще впереди. Если учесть, что америкосы содрали наш РД73 для Як141 1:1 под свой новый Лайтинг (F35). Так что наш мотор Ал31М3 по всем характеристикам должен быть не хуже мотора для F22 (по тяге он уступит, но и наша машина обещает быть более легкой). А тяговооруженность у нас всегда ставилась выше экономики в военных машинах. Посмотрите, очень интересный сайт, он говорит о том, где америкосы еще подсасывают и даже англичане). Явно у немцев, которые, как были в мире лучшими из мотористов, так и остаются (пока не разрушат свою промышленность до конца).
Владимир Ломазов, я ничего не имею против ни Ту-334 ни Д-436. Извините если обидел. Но существует много мнений и высказываю точку зрения одного из них. Насчет Д-436 и Сама, то я слышал, что там абсолютно разные подходы к подсчету веса двигателя. Если масса СаМа измеряется полностью то масса Д-436 дается исключая различные эллементы. А остальное идет как вес самолета. За счет этого Д-436 получается легче хотя на самом деле, как мне объясняли, двигатель тяжелее чем СаМ на несколько сот килограм.
Коллеги,разочарую - ОВТ имеет рекламный характер в силу некоторых особенностей ( на высоте не может использоваться - будет гореть, для ракеты все равно как маневрирует самолет - пилот выдерживает только небольшие перегрузки ). Поэтому неоднократно пытал на зарубежных выставках - почему их аналогичные разработки не находят применения ? Ответ - заказов нет.
По поводу 12 ( или 14) тонника. Дженерал Электрик недавно обнародовали программу - двигатель за 3 года ( от осевой линии на первой компоновке до окончания сертификации). Необходимы жесткие условия - новых материалов не вводить, программа испытаний расписана заранее, максимально использовать научно-технический задел и др. Первым двигателем по новой программе был CF34-10(от семейства CF34 кардинально отличается начинкой, представляющей масштабированный CFM56), т.е. преемственность только по агрегатам. Уложились вместо 36 за 40 мес. Имеется разработка CFM следущего поколения TECH56 , однако отложена, как опережающая время ( повышенные характеристики, в т.ч. по экологии , дороговаты даже в массовом производстве, и пока не требуются). У нас же, наука работает, пока не доходит до принятия решений - оказывается, надо новую исследовательскую программу открывать ( а старая для чего тогда).Вот этой-то буржуйской определенности и неразмазанности не хватает, а также решительного менеджера.Рынок, туды его...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)