Последний шанс Ту-334

Тема: Последний шанс Ту-334

Обсуждаем: Последний шанс Ту-334, RBC Daily, 20.04.2007

> ...и 2-й экземпляр для стат. испытаний ТОЖЕ?

сложно сказать. я поискал и не нашел в публичном доступе сколько статических экземпляров у 787 или 320. в список серийных их не включают, но как то сомнительно что боинг использовал один статический для всех вариаций 787, как это сделал антонов с 148.
а второй статический ссж формально для лр, с мвм на 3 тонны больше. так что как ни крути особого криминала нет. понятно не так все хорошо как у 334, но не хуже боинга )

и потом, лейтенант, ок, давайте предположим что агенты госдепа под командованием демона погосяна уничтожили производство 334.
это было более 10 лет назад. причем самолет уже тогда был не первой свежести по конструкции. сейчас то что делать, какой смысл перетирать дела 15 летней давности?

вы как то в другой ветке написали что на 334 надо делать 130 местник. я тогда решил что вы шутите, а теперь не уверен. те по вашему удлинение серийного ссж это глупость, а де факто полное перепроектирование 334 это ок? и линейка получается будет выглядеть как ссж - 334-см-130 - мс21-200 - мс21-300? вы правда серьезно так думаете? причем вы учтите, все кроме вас из защитников 334 думают что летать он должен на 436ХХХХ

14:37 жидков михаил пишет:

А ничего что ССЖ на четверь побольше будет. Вы уже с ан158 посравнивайте.
+++
Разница по расходу между А320 и А319 - 3% на крейсерской скорости, например, между ан-148 и ан-158 будет и того меньше, так как удлинение всего 5% против 10. смешно говорить о каких-то 30-50 л на час полета при том что расхождения в сотни по одному и тому же типу попадаются.

21:21 nvp850 пишет:

Я не понял. Неужели возродился фонд "народный самолет"? Что такой ажиотаж вокруг 334:)
+++
Призрак Мистралей ))

leutenant пишет: ...и не знал, что Ту-334-100 к апрелю 2005-го - за 6 лет до ССЖ - имел полностью "упакованный" сертификат...
_ _ _ _ _ _ _

Уважаемый Лейтенант явно шутит. Ибо, если это можно назвать "упакованным сертификатом", то я Король Таиланда... :))
По сравнению с имевшейся на момент его выдачи Картой Данных (КД), и Ан-148 и SSJ получили куда более "упакованные" СТ. С работающим ПНК и АП/АТ, с заходами по Cat-I и Cat-II, с полётами в условиях обледенения и т.д.

А одной из проблем Тушки, наряду с её весами и ЛТХ, было как раз то, что с её ограничениями в Карте Данных, ВС невозможно было нормально эксплуатировать в принципе. А расширить КД так и не сумели и я об этом просчёте тут уже упоминал - "родили" одну глобальную программу ДСИ, "понадкусывали" её по всем направлениям, но так и не завершили ни одно из них. По видимому нужных спецов на фирме уже не сильно хватало. В итоге, назначенные сроки прошли, деньги, выделенные на расширение ОУЭ, закончились, а результат так и не был получен. Хотя, как я слышал, новая КД уже была заготовлена и лежала "под сукном" в АР МАКе. На том всё и закончилось...

• • *

06:07 Engineer_2010 пишет:
...одной из проблем Тушки, наряду с её весами и ЛТХ, было как раз то, что с её ограничениями в Карте Данных, ВС невозможно было нормально эксплуатировать в принципе. А расширить КД так и не сумели

---

1. напомню инженеру2010 что даже с неограниченным гос-финансами и западными ПКИ за 10 (ДЕСЯТЬ 2002-2012) лет не сумели сделать нормальный самолет, были вынужден аврально допиливать (до full) а недоделки (которые light) искать кому в России сбагрить.
2. если бы ГСС поставить в условия Туполева в 90 годы (ни финансирования, ни зарплаты, система поставщиков развалена...) то SSJ-100 умер бы на стадии деревянного макета. как бы ПиаРасты и офисные хомячки не напрягали свою фантазию и не пытались это опровергнуть.

TG пишет:
Ан-178 мертворождён без всякого противодействия с чьей-либо стороны. Я говорю это без каких-либо эмоций, просто в качестве констатации факта.
***
Не говорите такого руководству Антонова особенно Киве ДС являющегося главным конструктором сего произведения.
Меренков говорил о перспективности версии под 28 т с четырьмя турбовинтовыми двигателями
На худой конец можно было бы организовать ВТА 28 т с тремя Д-436-146МФ
Но это уже ближе к Ан-188 на 40 т и Ту-330 на 35 т
По идее Ан-188 на базе Ан-70 нужно было разрабатывать минуя Ан-178
Здесь Антонов конечно лоханулся.
Посему Ан-178 действительно мёртвый учитывая убогость спецификации
АНТК им. Антонова проверили на средства / АвиаПорт.Конференция
Все мечты Антонова по Ан-178 и Ан-188 может порушить вовремя выпущенный российский Ту-330 который имеет отличные перспективы в отличии от Ту-324
Вот его как раз и нужно без промедлений и раскачек выпускать вытаскивая ВАСО из убытков.
АНТК им. Антонова проверили на средства / АвиаПорт.Конференция

2. если бы ГСС поставить в условия Туполева в 90 годы (ни финансирования, ни зарплаты, система поставщиков развалена...) то SSJ-100 умер бы на стадии деревянного макета. как бы ПиаРасты и офисные хомячки не напрягали свою фантазию и не пытались это опровергнуть.
______________________________________________________________________

ГСС сама создала себе систему поставщиков, пока все ждали очередного выделения госсредств на очередной запуск в производство ту 334, не затратив при этом ни копейки, как бы ПиаРасты и офисные хомячки не напрягали свою фантазию и не пытались это опровергнуть.

Лейтенант пишет:
...и одна из самых больших глупостей "туполей" действительно была трехчленная кабина экипажа... но, справедливости ради заметим, что унифицированная трехчленная кабина Ту-204/Ту-334 была прежде всего плодом умозаключения ГосНИИ ГА, отражавшего тогда, в середине 1980-х, соответствующую позицию ишшо союзного "Аэрофлота"... ну а насчет того, чтоб перестроиться, увы - "туполя" всегда были тяжелы на подъем...
_____________________________________________________________________________________
Вообще в самый раз вспомнить историю появления двухчленной кабины. Да и последствия её внедрения.
И так( кратко)
Боинг 737 изначально проектировался с двухчленной кабиной.
1965 год
Осенью этого года макет кабины Boeing 737 был представлен представителям ассоциации пилотов авиалиний (ALPA ) и федерального управления гражданской авиации. Лётчики сразу высказали своё несогласие с концепцией двухчленного экипажа.
1966 год
Для изучения распределения рабочей нагрузки на экипаж, сделали и запустили в работу динамический макет кабины. И снова лётчики из комиссии приняли решение в пользу экипажа из трех человек. В ноябре Глубокой Осенью, появилось официальное заключение ALPA, в котором, содержалось требование разработки системы управления В737, экипажем только из трех пилотов.
Как всегда FAA заняла компромиссную позицию, предложив фирме решить окончательно вопрос после проведения лётных испытаний самолётов.
Однако,продолжающиеся споры вызывали отток ряда покупателей, а фирмы конкуренты сразу воспользовались ситуацией. В частности поднялись продажи региональным компаниям у фирмы Дуглас.
Что же сделало руководство Боинга,?
оно не мудрствуя лукаво стало давить на собственников авиакомпаний, всячески расписывая им преимущества сокращения расходов компании, в случае внедрения двухчленного экипажа. И своего добилась. Собственники заткнули рот многим пилотам. Но как всегда, ребята с Боинга забыли заострить внимание на ряде весьма и весьма важных моментов. Прежде всего на то, что в АК ряд отказов на внебазовом аэродроме мог устранить Б/И, и не нужно было ждать прибытия бригады с базового порта. Что в свою очередь сокращало убытки компании от простоя по неисправности.
Безопасность.
Наличие бортинженера, при соответствующей грамотно отработанной эргономике кабины экипажа, существенно повышало уровень безопасности полётов.( решалась проблема взаимодействия экипажа на сложных этапах полёта и снижение информационной нагрузки и как следствие уменьшение вероятности ошибки командиром , например при заходе на посадку, при ручном управлении, на глиссаде-американские врачи из подразделений авиационной медицины пришли в результате исследований к такому выводу.
Кстати в Советском Союзе, в вотчине Пономаренко, также проводились всеобъемлющие исследования и мы пришли к аналогичным выводам.
Поэтому в 70-ых, да и в начале 80-ых единого устоявшегося мнения на состав лётного экипажа всё таки не было. Поэтому говорить о каких то там глупостях "туполей", я всё таки считаю не корректным.
Да и ряд катастроф с машинами с двухчленным экипажем, как бы не пытались замылить истинные причины, показывал, что у основных причин, торчали уши отсутствия взаимодействия в экипаже и большая информационная нагрузка на экипаж ( командир в критических случаях был вынужден работать сразу в нескольких информационных контурах и это приводило к ошибкам с фатальным характером).
Основной довод сторонников двухместной кабины, заключался в том, что и при трёхчленном экипаже происходят катастрофы. И в ряде случаев виновником является Б/И.
Да такое было. Я, как грится сам был непосредственным участником расследования одной такой катастрофы, где Б/И фактически являлся её виновником. Однако. тщательное расследование показало, что уровень подготовки командира и бортинженера не соответствовал требуемому уровню для полётов с такими запредельными весами. Командир так тот вообще с такими весами не летал и имел слабые навыки вывода самолёта из опасного положения. А также, вопиющему нарушению режима предполётного отдыха у экипажей, что привело к большой утомляемости экипажа и повышению вероятности ошибки.
Самолёт с двухчленным экипажем, при таких условиях и уровне подготовки командира, был бы также обречён.
Кроме того не последнюю роль играет продуманность её величества эргономики кабины.
Пример уже ставший классическим и вошедший в историю авиации, именно в таком качестве, - как не надо делать. Это эргономика кабины туполей , классический пример эргономика того же Ту-154 и ослиное упрямство Туполевых старшего и младшего,( как это не прискорбно говорить) в нежелании устранять недостатки эргономики. А ведь устранение недостатков это сохранённые сотни человеческих жизней.

История с определением что лучше трёхчленный экипаж или двухчленный экипаж в некотором смысле напоминает извечный спор, какой принцип индикации на авиагаризонтах лучше отечественный или зарубежный. Не смотря на то, что практика полётов показала неоспоримые преимущества нашего принципа построения, американцы и европейцы упорно держатся за свой, хотя в кулуарных беседах все признают неоспоримые преимущества нашего принципа построения АГ.( тоже имело место в кулуарных беседах и по спорам о составе экипажа)
Так из 15-ти случаев попадания самолётов ГА в глубокую спираль, только в трёх случаях безопасно вывели. И во всех трёх случаях был самолёт Ил-18 с с авиагоризонтом АГД-1. Как бы цинично не звучало, но все бы согласились, что бы они или их родственники оказались именно в этих трёх Ил-18.
Кроме того оценка видов индикации пилотами Ту-154, летающих с индикацией ВсВС.(западный тип)
Как следует из исследований, принцип ВсЗ (отечественный тип) получил 5 баллов (по пятибалльной шкале) у 85% пилотов. Остальные 15% пилотов оценили вид индикации на 4 балла.
Принцип ВсВС( западный тип) у пилотов Ту-154 получил следующие оценки 5 баллов - только 23% .4 балла около 35%.
Кстати, в связи с массовым переходом ГА на западную технику, вотчину Пономаренко стали гнобить, а в последствии и разогнали. А причина в том, что навязывание взгляда что западные самолёты самые не отказываемые в мире и самые самые самые самые... приобрело чуть ли не черты гос идеологии. Причём некоторые люди занимались этим ради зарабатывания бабла, а некоторые скажем так из-за недалёкого ума. А вотчина Пономаренко усердно насаждаемый глянец портила. Кстати опять же проведённые полноценные исследования ГОСНИИ авиационной и космической медицины, с превличением ГОСНИИ ГА и экономических институтов, показали что трёх членный экипаж выгоднее. НО...
Как тут не вспомнить строки из ставшего знаменитым отчёта Овчарова:
.."Наблюдается криминальная поражённость управленческого звена российской авиации. Высокий уровень корыстной мотивации, карьеризм ставит рядовых авиационных специалистов в зависимость от амбиций отдельных руководителей. "..
Так что не всё так просто и однозначно в авиационном мире по ряду принципиальных вопросов.

> с неограниченным гос-финансами и западными ПКИ за 10 (ДЕСЯТЬ 2002-2012) лет не сумели сделать нормальный самолет,

Кто-то, похоже, полагает, что "западность" ПКИ - это гарантия качества. Я, конечно, не разрабатывал авиационные системы, но в том, с чем сталкивался регулярно обнаруживал дерьмо под красивой упаковкой. И когда это выяснялось, зачастую приходилось зажав нос, тщательно намазывать, ибо время уже потрачено, а будет ли альтернатива лучше - далеко не факт :)

14:11 leutenant пишет
eомянутые уважаемым В.Поповым "рудименты"... к марту 2005-го уж были изжиты - ну-ка, что было "по огибающей" в сертификате от декабря 2003-го... вернее, в карте данных от 27.02.2004г. издание 01:
<div class="bors_file_pdf"><a href="http://aviadocs.net/MAK/AC/Tu-334-100/NCT231_Tu_334_100.pdf">NCT231_Tu_334_100.pdf</a></div>
...и РЛЭ от 16.09.2003г.:
<div class="bors_file_pdf"><a href="http://aviadocs.net/RLE/Tu-334-100/CD1/RLYE/Tu-334-100_RLYE_kn1.pdf">Tu-334-100_RLYE_kn1.pdf</a></div>
...все, что изменилось - изложу:
____________________________________________________СТ___________РЛЭ__________март 2005
перегрузки с убранной механизацией: mах / min______________2,0 / 0,1_______2,0 / 0,1_______2,5 / 0,1
макс.высота расположения аэродрома, м_________________1000__________1000_________2000
температура наружного воздуха у земли, оС________________-30 / +30_______+45 / -50______+45 / -55
коэффициент сцепления мокрой ВПП_____________________0,45___________0,3__________0,3
макс.составляющие скорости ветра при взлете и посадке, м/с:
- встречная__________________________________________20____________25___________25
- боковая под углом 90о к оси ВПП_______________________10____________15___________15
полеты в условиях обледенения_________________________запрещаются___разрешаются___до -25оС
_________________________________________________________
Раз уж начали рассматривать документы обращу внимание ни следующее:
Если внимательно сравнить РЛЭ и карту данных по ссылкам, легко обнаружить, что в 2003 г. и диапазон температур в РЛЭ был +45/-50, и боковой ветер до 15м/с, и коэффициент трения на ВПП 0,45, и высота базированя до 3000м, и ораничений по видам полетов нет. Как тогда я могу доверять ссылкам на РЛЭ 2005 года? Только в том случае, если на копии, которой Вы пользуетесь имеются штампы АР МАК.
И на сладкое: в РЛЭ 2003г. указано максимальное количество пассажирских мест 102 и общее количество людей на борту 107. То есть после 15 лет проектирования туполевцы создали машину, которая не могла получить сертификат летной годности!

Очередная демагогия от Попова. Можно подумать он не понимает почему есть различия в РЛЭ и СТ.
Так называемая игра на местную публику.
Самому то не надоело или навязчивая мечта лейтенанта уесть.

08:18 TG пишет:
> с неограниченным гос-финансами и западными ПКИ за 10 (ДЕСЯТЬ 2002-2012) лет не сумели сделать нормальный самолет,
Кто-то, похоже, полагает, что "западность" ПКИ - это гарантия качества.

---

дело не в 100% гарантии, а в том что есть система поддержки и решения проблем, а также выбор от разных поставщиков. сов-рос-техника часто более надежная и даже неубиваемая, но если сломалась то это всё. ни ремонта ни замены.

Антипов Владимир: Лётчики сразу высказали своё несогласие с концепцией двухчленного экипажа.
*******************************************
Представители профсоюза (ALPA) не могли принять двухчленную кабину "по определению". Ибо это означало, грубо говоря, что членам этого профсоюза придётся больше работать за те же деньги. Да и поддержать коллег из FEIA было святым делом.

Поэтому в 70-ых, да и в начале 80-ых единого устоявшегося мнения на состав лётного экипажа всё таки не было. Поэтому говорить о каких то там глупостях "туполей", я всё таки считаю не корректным.
*******************************************
А какие там были "глупости"?
Насколько я помню, Ту-204 изначально закладывался в концепции двухчленной кабины. МГА желало оставить "трёхчленку", причём это было обусловлено "социальными" соображениями (куда девать оставшийся за бортом лётный состав? - в СССР ведь безработицы не было).
Глупости были в части "теория не совпадает с практикой". В 90-е было широко известное в узких кругах "письмо шести" (эксплуатантов Ту-204), в котором, в числе прочего, было требование сделать, наконец, обещанную двухчленную кабину - потому как оные эксплуатанты вследствие постоянных отказов оборудования были вынуждены возить не только бортинженера, но ещё и штурмана.
КБ в ответ на это письмо и ухом не повело (несмотря на то, что в числе перечисленных авиакомпаниями проблем была парочка по безопасности полётов).

APZ пишет:
Глупости были в части "теория не совпадает с практикой". В 90-е было широко известное в узких кругах "письмо шести" (эксплуатантов Ту-204), в котором, в числе прочего, было требование сделать, наконец, обещанную двухчленную кабину - потому как оные эксплуатанты вследствие постоянных отказов оборудования были вынуждены возить не только бортинженера, но ещё и штурмана.
КБ в ответ на это письмо и ухом не повело (несмотря на то, что в числе перечисленных авиакомпаниями проблем была парочка по безопасности полётов).
______________________________________________________________________
Можно было бы Вам и поверить если бы не одно НО.
Я имел возможность разговаривать с представителями от топ -менежмента одной из компаний ратовавшей за двухчленную кабину на Ту-204. Вот они то и расказали, каковы были истинные причины подобных просьб.
APZ пишет:
Насколько я помню, Ту-204 изначально закладывался в концепции двухчленной кабины. МГА желало оставить "трёхчленку", причём это было обусловлено "социальными" соображениями (куда девать оставшийся за бортом лётный состав? - в СССР ведь безработицы не было).
________________________________________________________________________________
Знаете поговорку-3.14 ёшь и провокация.)))))))))))))
У МГА не было проблем с трудоустройством Б/И. И причины в желании МГА были совсем в другом.
У них было техническое образование( у многих инженерное), с уходом на землю им работа нашлатьс бы в АТБ и других наземных структурах связанных с техническим обслуживанием АТ.
APZ пишет:
Представители профсоюза (ALPA) не могли принять двухчленную кабину "по определению". Ибо это означало, грубо говоря, что членам этого профсоюза придётся больше работать за те же деньги. Да и поддержать коллег из FEIA было святым делом.
_________________________________________________________________________________
Подобная направленность и течение мысли выдаёт В Вас человека не летающего(летавшего).
Но это не упрёк, это больше констатация факта присутсвия более привычной "земной" психологии.

В.Попову...
...ну, карту данных к СТ Ту-335-100 в Издании 02 от марта 2005-го я таки надеюсь получить - "тушка" имела ТАМ и то, что я перечислил выше... впридачу и 2-ю категорию ИКАО... да-с... и все это "счастье" - ишшо за 6 лет до сертификации ССЖ...
...ССЖ, поправьте меня, если я ошибаюсь - уже через 2 года опосля получения сего сертификата обзавелся уже 29-м (!!!) изданием карты данных... это что - серьезная работа..?
...да нет - плод малой компетенции и БОЛЬШОЙ спешки...
...
...дык, я Вас ишшо огорчу - "туполя", оказывается, чуток поколдовали:
- с положением передней и задней перегородок салона:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/658.html#p405364
- типом блоков кресел...
...изыскав тем самым недостающие 406,4мм для превращения салона с шагом 31' в салон с шагом 32' - на те же самые 102 пассажира:

...красиво, правда..?
...
...ну-ка...вспомним-ка нелюбимую многими табличку - более 2,5 лет к оной не обращался:
Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих / АвиаПорт.Конференция
...таки "вытрем пыль" и поправим:
________________________Ан-148-100E____Emb170-200STD__CRJ-900________Ан-158_________RRJ95B_________Emb190-100STD__Ту-334-100_____Emb190-200STD
MTOW____________________43700__________37500__________38330__________43700__________45880________ __47790__________47900__________48790
MLW_____________________37800__________34000__________34050__________38800__________41000________ __43000__________43500__________45000
MZFW____________________34170__________31700__________31751__________36000__________40000________ __40800__________41650__________42500
OEW_____________________25170__________21500__________21432__________26200__________27755________ __27900__________29650__________28970
MPL______________________9000__________10200__________10319___________9800__________12245________ __12900__________12000__________13800
Npax c шагом 32'____________75_____________74_____________86_____________92_____________98_____________98___________ __102____________108
Npax maxim________________85_____________78_____________90_____________99_____________103____________114_ ___________102____________124 ...что сертифицировано...
...ну и в качестве показателя совершенства конструкции - вес пустого снаряженного, приходящийся на одного пассажира:
OEW/pax (шаг 32'), кг/чел______335,6__________290,5__________249,2___________284,8___________283,2___________284,7__________290,7__________268,2
...
...сие понадобится в продолжении разбора статьи из украинского "часопысу" под названием "Авиация и время" - №2 разбирали:
Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г. / АвиаПорт.Конференция
...номер №1, любезно переданный моими "киевлянами" уж с-месяц валяется "не разобранным"... ну, руки не доходили...

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив