Модельный ряд, он же продуктовый...
Тема: Модельный ряд, он же продуктовый...
Всем по порядку...
1. Alenia C-27J Spartan есть не что иное, как Fiat G-222 образца 1968 года, в период 1969-1972 г.г. размноженный в количестве почти 100 шт., дождавшийся, наконец, возможно своего звездного часа и отличающийся, в основном, цифровой авионикой и заменой древних движков Т64 на новые АЕ2100 (впрочем - и те, и другие Allison)...
Правда, особо обольщаться америкосовским заказом (где Alenia уступила по бабкам более половины Lockheed'у) не стоит. Америкосы бабки всегда считают и случай с С27 не первый - еще 20 лет тому им понадобился простой негерметичный самолет для перевозки всякого снабженческого барахла (вплоть до авиадвигателей, подготовленных к замене в полевых (по америкосовским же понятиям, условиях), так они также не стали тратится на новый самолет, а по итогам тендера выбрали модификацию английского Short Skyvan начала 1960-х, переименованную в C-23 Sherpa...
Справедливости ради заметим, тогда тендер длился всего 2 года, а не 6.
2. Поверьте на слово, что центровка всегда вторична и получается элементарно. Таким образом, самолет какой схемы удлинять - с двигателями на крыле, или с двигателями на фюзеляже, или там и там - без разницы...
Примеров, в отличие от грузовиков, среди пассажирских самолетов - сколько угодно, в том числе и с движками в хвосте:
- упомянутое американское семейство DC-9-10/20, затем DC-9-30/50, далее упомянутые "карандаши" DC-9 Super 80, после MD-83/87 и, наконец, MD-95 - он же Boeing-717;
- тех же лет происхождения голландское семейство Fokker 28 от -1000 до -6000, затем F-100 и F-70;
- также и английское семейство ВАС 1-11 от -100 до -300;
- более современное канадское семейство на базе CL-602 Challenger, начатое CRJ-100/200, продолженное -700 и -900, и, наконец, грозящее перерасти в -1000;
- и самое современное бразильское семейство ERJ-135 и -145.
С движками на крыле даже не буду перечислять - практически все серийные самолеты (правда, не наши) такую модификацию пережили. у нас, почему-то, предпочитали "прессовать" пассажиров - особенно отличился Ил-18, где их, бедолаг (нас с вами, кто полетал), количество при неизменной длине фюзеляжа выросло с 75 до 120 - вот где уж точно "жадность перевозчика"...
3. Причины удлинения салона - желание предложить пресловутому перевозчику "линейку" самолетов, легко заменяющих друг друга в зависимости от располагаемого, постоянно меняющегося пассажиропотока. То есть, если не набрал на рейс требуемое количество пассажиров, то используй самолет с меньшей стоимостью летного часа, но с тем же уровнем комфорта...
Jazz
Замена Ан-24 / Як-40 / Л- 410 /Цена - до $ 6 млн./
Не рубите с плеча, эти самолеты нельзя в одну линейку ставить, это тоже самое, что сравнивать Жигули и КамаЗ.
Уже даны нормальные линейки, вот их и пытайтесь если хотите менять. А самому придумывать велосипед не стоит (Вы 3 в корне равных самолета под один подогнать хотите).
Замена Ан-2 (Ан-3) /Цена - до $ 600 тыс./
Такой цены нету и не будет. Или Вы хотите Америку в производстве самолетов открыть. Для данного типа 1.5 миллиона мин. В который наш производитель если захочет продраться через уже существующих остальных должен уложиться.
А вообще привел я уже лучшие аналоги в этой категории и если Вам действительно интересно, то будьте добры, посмотрите сами.
Михаилу Лебедеву:
А почему Вы считаете, что Ан-24 / Л-410 / Як-40 из разных классов модельного ряда?
Все они для одной категории перевозок – «местные воздушные линии» (иногда их называли "ближние региональные линии"), использовались на одних и тех же маршрутах, при почти одной цене на билет ( на Як помниться, только студенческие льготы не распространялись). Иногда даже меняли друг друга, без предупреждения пассажиров.
Возможно я неправильно трактую понятие «модельный ряд»? Тогда поправьте ( в смысле разъясните, как правильно)
То, что они отличались по оборудовании, двигателям и цене – это выбор конструктора. Захотел Яковлев поставить АИ-25, а не ТВД – ему видней. (Машина в свое время так и позиционировалась – «первый реактивный самолет МВЛ».
А предназначение у них одно: 20 – 30 пассажиров, до 1000 км.
…………………
По цене на класс Ан-2. $600 тыс – это конечно, пожелание, но…
Америку я открывать не буду, а лучше открою Омск (это гораздо ближе).
Ан-3 поставляется казахам по 27 млн руб (это уже $1 млн. ). Производство несерийное (фактически «под заказ»), что всегда сильно удорожает продукцию. Минимизацией цены у нас никто никогда не занимался ( напротив, всегда (имею ввиду производство) норовят наоборот, как можно больше издержек вбивают в цену на изделие, а потом с пеной у рта эту себестоимость отстаивают).
……………….
А смотреть на Запад не надо – в смысле приобретения лицензии на самолет или готовых машин. (Цессна и пр.) БРЭО, двигатель – еще куда ни шло. Если Вы считаете, что мы дожили до того, что не можем спроектировать и строить самолеты МВЛ, то о чем вообще говорить… Тогда наша авиация закончилась.
Самое последнее утверждение видимо коррелируется с заявлениями Левитина, когда он одно некоторое назад начал заявлять, что Россия для МВЛ ничего кроме архаичного Ан-2 не способна производить, а поэтому на Омском авиазаводе надо производить по лицензии Цессну Караван. Это для наших-то сельских аэродромов?!
Видимо кто-то заинтересованный настойчиво "жужжал" и продолжает жужжать в ухо нашему министру-железнодорожнику, потому как он горазд делать заявления типа "наши пилоты не способны от ручек и педалей перейти на компьютеры и т.д. и т.п." в общем повторяет как Попка всякую чушь.
Олегу Летбергу
Пример удачной "растяжки" фюзеляжа - это Ил-96М/Т. Хотя истины ради правильнее утверждать, что Ильюшинцы вынуждены были сначала укоротить базовый проект до модификации 96-300 из-за неважных взлетных и крейсерских характеристик ПС-90А, чтобы добиться приемлемой дальности. С появление Праттов, такой проблемы не было и самолет снова "стал нормальным". Вот интересно, на чем базируется оптимизм ИФК и г.Ливанова по поводу модификации 96-400 с возвратом на длинном самолете к ПС-90? Не могу поверить, что летные и взлетно-посадочные характеристики станут лучше. Скорее всего упадет дальность и максимально допустимый взлетный вес и полезная нагрузка.
Михаилу Лебедеву
В производстве изделий из КМ самой дорогой составляющей является не само производство, а большие затраты на наполнитель (у нас в стране углеродное волокно очень дорогое по сравнению с "врагами" и его не хватает, а стекловолокно обладает совершенно другими характеристиками) и особенно высокая стоимость контроля за качеством изготовления и готовых изделий.
Это связано с методами выходного неразрушающего контроля. Ведь всегда есть риск наличия "непропека", "хлопунов" или микропузырьков, хотя последние в условиях ваккумных камер почти исключены.
Опять же с точки зрения эксплуатации, металлические винты "прокатываются" на валках при изготовлении, а вообще теория расчетов усталостной прочности и разрушения металлов отработаны и стабильны по результатам экспериментов. Эффективной теоретической базы расчетов прочности, особенно усталостной, у материалов из КМ до сих пор не существует. Только допущения и модели. Поэтому поведение материала в отдельных ситуациях непредсказуемо. С металлом пока меньше возни.
Про замены винтов в Питерской а/к ничего конкретного сказать не могу, но полагаю там ситуация не так уж и критична собственно для лопастей т.к. летают они по "бетонным" точкам типа Москвы, Самары или Пскова (там полосы даже иногда пылесосят). Это не грунтовые аэродромы, но вероятность повреждений все равно существует.
т.Лэйтынанту
Да, С-27 действительно является глубокой модернизацией G222, но с доработкой фюзеляжа и оперения (это кроме БРЭО и двигателей). По моей информации, Пентагон потребовал слегка "раздуть" фюзеляж где-то на 2 см, чтобы внутрь входил "противотанковый" Хаммер.
Ну, так мы совсем углубимся в дебри опорных столбов.
Еще раз хочу обратить внимание полемизирующих на то, что слов - мало, а мыслей - много.
Выступающий по теме далеко не всегда может себе представить, что будет понят так, как ему и присниться не могло. Но, это - редкость. Чаще в ход идут понятия, хотя и из ежедневного обихода, но далеко не всегда понятные даже самому выступающему.
Последний пример: "Если Вы считаете, что мы дожили до того, что не можем спроектировать и строить самолеты МВЛ, то о чем вообще говорить… Тогда НАША АВИАЦИЯ закончилась". Убедительно, но... прием примитивный, наподобие: "если утром ведро с мусором вынести не можешь, то о чем вообще говорить… как муж ты закончился". Я не уподобляю авиацию МВЛ ведру с мусором, но шкала критериев для собирательного понятия НАША АВИАЦИЯ не может ставить во главу угла авиацию МВЛ.
Кроме того, с учетом профиля сайта, основным направлением при обсуждении таких вопросов подразумевается авиация гражданская. А это, в свою очередь, при вывеске АВИАПОРТ полагает обсуждение с позиций пассажира. Давайте определимся, где лошадь, а где телега.
Позиция пассажира: мне надо лететь из А в Б. Прихожу в аэропорт, смотрю расписание, нахожу подходящий вариант, заключаю договор на обслуживание (покупаю билет) и лечу с соблюдением безопасности и договорных условий согласно уплаченной суммы. Нет подходящего варианта - чао, бамбино, сорри! Придется искать альтернативу.
В этой части можно обсуждать уровень потребности пассажиров в авиаперевозках в пункте А и возможность их организации в пункте Б. Все!
Такие вещи, как обратная загрузка, себестоимость, прибыльность, пассажира не волнуют, если потребность полета превышает его стоимость. Это уже забота перевозчиков: АК и АП.
Смена политической и промышленно-экономической обстановки спутала привычную картину: я работаю на страну, страна обеспечиваяет меня с учетом моих финансовых возможностей, доплачивая через разные дотации (в том числе и транспорта) то, что не выплатила мне за работу.
Но, паровоз ушел, ТЕ деньги кончились, а ЭТИ еще не завелись.
На недоплаченные в одном прихватизированном секторе деньги через дотацию страной других, тоже прихватизированных видов деятельности, более расчитывать уже не приходится. Цены формируются не из учета покупательской способности пассажира, а из положительного балланса деятельности перевозчика. Основанная на бизнес-арфметике деятельность вполне может ограничиться потребностью в 120 аэропортов для такой территории, как Россия. Иначе не выгодно делать деньги! То, что авиаперевозки вне этого "кольца" могут положительно влиять на экономику страны, всерьез никто не рассматривает - хлопотно и непредсказуемо, ибо в большинстве случаев основано на прогнозе вложения частного капитала, а его прогнозировать - сами понимаете... Получается, что НАША АВИАЦИЯ крутится "в зоне ожидания", вырабатывая топливо и ресурс, но не производя полезной работы, дожидаясь "прояснения" на поле деятельности. А "кремлевским диспетчерам" не до этого борта, в котором экипаж уже скоро выйдет на пенсию по старости и потеряет навыки пилотирования. Над ними еще много других в этажерке крутятся и тоже готовых крикнуть в эфир "мэйдэй!".
Обсуждение модельного ряда могло бы пойти и по пути обсуждения ИМЕЮЩИХСЯ в мире воздушных судов, соответствующих потребностям перевозчика для удовлетворения спроса на авиаперевозки в расширенной сети аэродромов, в том числе и МВЛ. В конце концов, авиапассажир и грузоотправитель и есть источники прибыли для авиаперевозчика.
Но, как люди порядочные и дальновидные (в отличие от целого ряда политиков), вопрос существования авиации увязывается с уровнем жизни людей своей страны, со стабильностью не только настоящего, но и будущего, которое без развитого промышленного производства просто невозможно. Участники конференции пытаются раскрыть глаза тем, кто еще не видит очевидную взаимосвязь авиапрома с потенциалом страны, позволяющим говорить о государстве, как о равном партнере в рамках мировой эконимики.
Нефтяные пары, застилающие многим глаза, неровен час, рассеются. И что тогда? Проситься на посиделки в Беловежскую пущу?
Весьма удачное определение нынешней ситуации с "полетом по-кругу в зоне ожидания".
Пока не грохнемся.....
jazz
Ну для начала приведите пассажиро-вместимость данных типов. Потом посмотрите их веса. Потом посмотрите какая для какого типа нужна полоса. И усе станет ясно. А если Вы еще посмотрите на салоны ЯК-40 вс Ан-24, Л-410. Да и вообще просто на конструкции самолетов посмотрите. Найти все просто, а когда найдете сами, то лучше запомнится. Это разные типы, с совершенно разной идеологией и предназначением. Все три.
Ну вот в том то и дело, что когда я завод запрашивал по цене Ан-3 (была такая мысля позаниматься сертификацией и работами на данном типе в Европе, типа думали он дешевый и за одно на благо отечеству), то они уже тогда (а это было лет 6ть назад, если не больше) загнули эту сумму, после чего у меня челюсть упала на пол и был потерян всякий интерес к этому чуду (хотя сертификация тогда думаю была вполне реальна, но ….). Сейчас он стал только дороже и думается мне, что цена для Казахстана была одна, а сейчас совершенно другая. К тому же Казахи купили их десяток (по моему), а после заказа 5ти (10ти?) Ан-3 у них там цена уменьшалась на 10-30% (что бы не соврать, сейчас уже не припомню скорее на 10% чем на 30). Так вот я уверен, что это чудо намного прожорливее как каравана, так и пакса, обслуживание планера полный м...., два пилота и точка (для всех видов работ). Ограничен 12 паксами (не знаю почему, видно нормы какие то вмешались - может Алекс разъяснит?), при доведении каравана до 17-19 пассажиров. Единственная выгода это обслуживание силовой установки, дешевле наша (на много, хотя это я беру по аналогии, не знаю что там сейчас с новым двигателем, просто Пт-6 был дороже всего что производилось у нас). Ну а то, что шасси у каравана не катит, ну так извиняйте, уж грунтовый то аэродром можно в порядок привести, не так уж это и дорого. Да и есть австралийское чудо, про которое я уже говорил, когда предлагал свои варианты.
Насчет вопроса сможем – не сможем. Очень долго придется объяснять мою точку зрения. Я считаю, что это не нужно, потому как нет достаточного рынка. А смочь то конечно сможем, если взяться с головой, а не как за Су-80, Гжель, РРЖ. Вот Олег попытался объяснить, правда на мой взгляд сути не раскрыл. А суть заключается в том, что строить самолеты надо рентабельно. А если рентабельно не получается, то надо брать от других, тем более эти типажи далеко не ключевые и погоды не играют (особо). Опять же, если захотят лицензию брать, то тоже с умом надо подходить. Я бы не взял караван не с позиции производителя, не с позиции эксплуатанта и даже с позиции продавца - маркетолога бы не взял. Есть лучшие варианты.
AviaAlex3
Вы удивитесь, но врагам его сейчас не хватает в тройне и если в России дороже чем тут, то это просто обдираловка. Не буду удаляться в историю по волокну, но его сейчас хватает только боингу и аирбасу. Все остальные лапу сосут и со стеклом мучаются (кстати в том числе из России). Пытался я выйти на производителей угля в России, да не хватает пока времени.
Да, еще одна слабая сторона - контроль качества. И хотя меня композитчики в голос убеждают, что брак практически нулевой (при определенных технологиях), но сами признают, что контроль нужен (по другому просто работать нельзя). Так вот на вопрос как же вы контроль проводите, был простой ответ "честно - практически никак", точнее они его проводят всеми доступными методами (как понимаете дорогие недоступны), для виду. И мужик этот за качество головой отвечает, да только он определить явный брак сможет, а остальное проходит. В Германии, где например делают какие то ключевые высоко нагруженные детали, там конечно есть дорогое контрольное оборудование. Но таких предприятий тоже единицы, а в основном из КМ делают второстепенные части. Кстати у винтов (конечно не знаю, как их на Родине делают, хотя думаю так же), проблемы контроля как таковой не существует (и в копеечку она не становится) - не берусь утверждать, говорю про то, что видел (там сама технология простая и обеспечивает высокое качество – по крайней мере это заявлял тот кто их делал, я не в роли покупателя интересовался, по этому красоваться смысла не было).
Коллеги, возможно, что для построения модельного ряда маловато двух параметров: вместимости и дальности. Тогда давайте введём ещё параметров: "классности", например.
Уж лучше-бы себестоимость пассажиро-километр. Гораздо важнее.
Также как и вечный спор, что лучше для МВЛ : "реактивы" или "винты".
Места для бизнесменов или доярок сами нарисуются.
Михаил!
Вы так и не сообщили, в чем разность предназначений Як-40, Ан-24 и L-410.
Если вы не поняли - повторяю: они работали на одних маршрутах (рейсах), несмотря на то, согласны Вы с этим или нет, и невзирая на то, что там написано в авиасправочниках.
Если Вам это интересно – могу сообщить, на каких именно маршрутах. Т.е. аналогия «Жигули-Камаз» совершенно не уместна. (Но, возможно, Вы путаете Ан-24 и Ан-26 ? )
Конструкция, тип двигателей, состав БРЭО - в данном случае дело десятое, поскольку пассажира это ну абсолютно не интересует. Ему, как верно сказано выше, просто нужно из пункта А в пункт Б. По большому счету и перевозчикам наплевать, по какой идеологии и сколько там Адлер возился со створками реверса или метеорадаром.
По типу ВПП: да, кое–где, для ЯК- 40 пришлось (без особых, кстати, усилий для местных бюджетов ) положить стандартные ПАК-14.
…………………
По цене на Ан-3: просто набрав в Яндексе «Самолет Ан-3» можно получить набор цен для подтверждения любой точки зрении, попадалось даже 22 млн. руб ($ 850 тыс ) : http://www.tuvaonline.ru/2003/04/... , а есть и до $ 2 млн. так, что от спора воздержусь)
…………………
Олег!
По поводу жены и неприятной истории с мусорным ведром могу только посочувствовать – ОНА безусловно не права.
Что касается самой аналогии (несопоставимости понятий «умение спроектировать самолет МВЛ и состояния НАШЕЙ АВИАЦИИ) , то если МВЛ для нас «мелко», то тогда что « в самый раз»? Может быть Дримлайнер или А-380 ? ( Нам там что доверили – целый закрылок ?)
Вот судостроители (военные) решили начать с «нуля»: последовательно проектировать новый корвет, затем фрегат, далее эсминец, крейсер, авианосец. Воссоздают школу.
А авиастроители скоро дельтаплан посчитать не смогут…
По поводу пунктов А и Б. За дальними пределами МКАД между А и Б не ходят электрички, автобусы, там нет вообще никаких дорог и не будет – местность не позволяет.
Поймите Вы это!
Иногда летом спасает речной транспорт, где есть крупные реки. А люди, Вы уж не обижайтесь, там тоже живут и работают. И самолеты класса Ан-2/Ан-3 для них единственное спасение ( вертолеты – вариант, все-таки, нежелательный, сравните стоимость летного часа Ми-8 и Ан-3.)
Именно эти регионы (Казахстан, Якутия, и т.д.) и ищут настойчиво такие машины, а им никто ни черта не может предложить!
Jazz
Тьфу ты епрст. Я вам сказал на что посмотреть. Вы посмотрели?
Приведите точные цифры (если на слово мне не верите)!
Не могу же я вам справочник цитировать. Еще раз в третий повторяю Вам, самолеты разные, для разных целей! Не хотите читать, не надо. Но и заявлений таких, про три в одном делать тоже не надо!
Михаил, главное спокойствие!
Справочники цитировать не надо, тем более что, они пишутся для журналистов газеты "Гудок" и "преемника" Иванова..
Вы считаете, что самолет - это нечто самодостаточное, этакая летающая безотносительно пассажиров и перевозчиков "идеология"?
Т.е. понравился Яковлеву двигатель Ивченко, он пририсовал к нему низкоплан с Т-образным оперением , получил большую скорость (при ухудшенных ВПХ и повышенным требованиям к ВПП ) и теперь красуется в Вашем справочнике. Для этого все и затевалось?
Вы высказали мнение, и при этом сослались на мертвые (заявленные ОКБ) цифры в переписываемых друг из друга справочниках.
Прошу разъяснить: где и когда, в нашей ПРАКТИЧЕСКОЙ авиации, в сфере местных перевозок, в силу разности «идеологий» Ан-24 не смог заменить Як-40 (или наоборот) ? Только не надо цитировать книги - там этого нет, а главное, меня интересует именно Ваше мнение (надеюсь, у Вас голова, а не этажерка?)
Ан-24 около 2000 км (там опечатка)
Михаил, Вы, случайно, не представитель военной приемки?
Мне один майор так и заявил: " Нет у меня никакого мнения и фактов , а есть ОСТы, СТП, РТМ, а также протокол согласования ТУ.."
Справочники, одним словом...
………………..
Какие преимущества даст высотность Як-40 по сравнению с Л-410 на маршруте в 400 км, (если лететь не над Гималаями, конечно, а где-нибудь в Сибири или в средней полосе?)
Что даст разница в скорости в 60 км/ч между Ан-24 и Як-40 на самом популярном плече
300-500 км?
(Кстати, когда это серийный нормально загруженный Як-40 ходил на 1300 км ? Плохой у Вас справочник … )
……………..
Не о типе ВС речь, а о модельном ряде!
В начале ветки я предложил деление по принципу «число пассажиров / расстояние полета» + «нишевые» машины, и именно этой линии и придерживаюсь.
Вы считаете иначе – ради Бога, предложите ЛИЧНО СВОЙ принцип деления. (Что угодно: аэродинамическая схема, высотность, скорость, пробег / разбег - да хоть нагрузка на крыло !)
…………….
Как мне кажется, и «самые верхние» люди ведутся на то, что самолеты на картинках и по таблицам разные, вот и устроили ко всеобщему веселью идиотское побоище между SSJ, Ан-148 и Ту-334…
Мда, все понятно.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)