АНТК им. Антонова проверили на средства
Тема: АНТК им. Антонова проверили на средства
Обсуждаем: АНТК им. Антонова проверили на средства, Коммерсантъ - Украина, 02.08.2007
ОАКу такое не интересно - тут ведь реальным производством нужно заниматься...
12:04 Виктор пишет: "... А где ОАК - в Караганде..."
Послушайте, уважаемый Виктор, а ведь это наверное некоторое решение проблемы руководства ОАК - перевести офис ОАК в Караганду, а ещё лучше в Нарьян-Мар "без права переписки" по служебным вопросам.
Пожалуй ошибки не будет!
Переводят же в конце-концов с 2009 года офис "Аэрофлота" в Шереметьево!
12:04 Виктор пишет: "....А ММП начал возрождаться с приходом управленческой команды 4 года назад. Заказов на РД33 и модификации до 2012 года - дай бог выполнить. Перевооружение идет полным ходом на фоне войны с Заводом Климова, разработчиком..."
Да, блин, что же у нас всё время, то понос, то золотуха! (Блин Клинтон на Кондолизе Райс)!
Свежие новости из Украины:
http://www.tbu.com.ua/news/...
10.06.2008 :: 16:35
Хозсуд Киева арестовал счета ГАК «Авиация Украины»
Хозяйственный суд Киева наложил арест на счета госконцерна «Авиация Украины». Соответствующее решение принято 30 мая 2008 г. в обеспечение иска АНТК им. Антонова, который оспорил заключение договора о предоставлении маркетинговых консультационных и прочих услуг с госконцерном.
При этом с «Авиации Украины» согласно решению Киевского хозсуда будет взыскано 520 тыс. грн., ранее уплаченных АНТК им. Антонова в качестве авансового платежа за предоставление услуг.
Кроме того, премьером ЮВ Тимошенко инициировано увольнение нынешнего гендиректора «Авианта» Александра Донца.
Война по расписанию?
Атака Кив:
11.06.2008 09:33
Александр КИВА: "ОШИБКИ «ЭКСПЕРИМЕНТИРОВАНИЯ» В АВИАПРОМЕ НУЖНО ИСПРАВЛЯТЬ". Часть 1
К сожалению, Defense Express не успел спросить у Александра Кивы о главном: его отношении к состоявшемуся 30 мая заседанию СНБО, на котором жесткой критике подверглась деятельность как концерна «Авиация Украины» в целом, так и Минпромполитики в частности. Одним из последствий заседания было приостановление решения Окружного суда г.Киева, по которому за АНТК им. Антонова и ЗМКБ «Прогресс» признавалось право выйти из состава концерна. Впрочем, заместитель генерального конструктора с лихвой восполнил этот досадный пробел, достаточно эмоционально «пройдясь» по сущности концерна и популярно объяснив, «откуда у кризиса ноги растут». Спешка нужна при ловле известно каких паразитов… У нас, видимо, не всех паразитов повывели – отсюда и кризис. Ничего личного – просто хотелось бы в отпуск не на «Боингах» летать, а на отечественной продукции. Патриотизм, видите ли.
http://www.defense-ua.com/rus/hotnews/?id=25820
11.06.2008 10:48 Александр КИВА: "ОШИБКИ «ЭКСПЕРИМЕНТИРОВАНИЯ» В АВИАПРОМЕ НУЖНО ИСПРАВЛЯТЬ". Часть 2
Украине давно пора задуматься о собственной «истребительной» программе. Что это будет, как это будет – пока можно только гадать. Однако сомнений не вызывает одно: инсинуаций и интриг вокруг новой программы будет на порядок больше, чем вокруг пресловутого «корвета». Вопросов тут много: пойдем ли мы по офсетному пути, как это сделали наши соседи по Центральной Европе? На сколько машин, на какой срок и на какую сумму будет объявлен тендер? Кто будет руководить процессом? Какую лепту в новый украинский истребитель внесут отечественные самолетостроители? Отчасти на этот вопрос корреспонденту Defense Express ответил заместитель генерального конструктора АНТК им. Антонова Александр Кива. Впрочем, во второй части интервью, которую мы предлагаем Вашему вниманию, конструктор также уточнил позицию КБ по объединению украинского авиапрома, а также рассказал об отдельных, наиболее резонансных программах «Антонова» - самолетах Ан-70, Ан-148 и Ан-32П.
http://www.defense-ua.com/rus/hotnews/?id=25841
to R K:
Я так понимаю у Вас есть подписка на Defense Express?
Вы бы не могли выложить на конференции приведенные Вами статьи:
http://www.defense-ua.com/rus/hotnews/?id=25820
и
http://www.defense-ua.com/rus/hotnews/?id=25841
потому как без подписки они ведь недоступны :(
Заранее спасибо!
И если можно еще вопрос:
..."Кроме того, премьером ЮВ Тимошенко инициировано увольнение нынешнего гендиректора «Авианта» Александра Донца." - это слух или есть ссылка.
если не возражаете, чуть позже. А пока:
Украинские авиастроители потеряли последний плацдарм
http://www.comments.ua/?art=1213286423
Российский рынок в ближайшее время может быть окончательно закрыт для Украины
По Донцу - все правда, но пока без ссылок.
Кстати, сегодня рабочие под окнами Донца требовали выплаты зарплаты за 2 месяца (апрель-май)!!!!!
Он сказал, что с вероятностью 92% з/п за апрель (сначала говорил 30% зарплаты, потом все же согласился дать 100%) будет на следующей неделе. А сегодня составят список матерей-одиночек и особо нуждающихся (ну да, за 2.5 мес. есть НЕ ОСОБО нуждающиеся), кот. заплатят сегодня (во фантазёр).
Про май сказал честно - "зарплаты не будет" и обвинил Департамент маркетинга и продаж в отсутствии заказов.
Вот гнида!!! ДА ЗАКАЗОВ МОРЕ, НО... МЫ САМИ ОТ НИХ ОТКАЗЫВАЕМСЯ (ставя такие сроки и цены) - ПОТОМУ КАК ИХ ЭЛЕМЕНТАРНО НЕ КОМУ СТРОИТЬ.
Пусть лучше рассказал бы куда (кому) ушли бюджетные деньги (за 2 самолета. по 75% стоимости каждого. т.е. условно полная стоимость 1.5 самолета).
Ни самолетов, ни зарплаты...
Или лучше сразу у О.С. Шевченко спросить? ...вопрос увы риторический...
to RK:
Что такое (из фрагмента интервью Кивы) "собственная истребительная программа"?
Закупки, модернизация, ремонт, разработка, производство?
Пожалуйста, если можно, поясните!
С уважением.
В связи с многочисленными обращениями граждан:
Александр Кива: "Ошибки «экспериментирования» в авиапроме нужно исправлять". Часть 1
К сожалению, Defense Express не успел спросить у Александра Кивы о главном: его отношении к состоявшемуся 30 мая заседанию СНБО, на котором жесткой критике подверглась деятельность как концерна «Авиация Украины» в целом, так и Минпромполитики в частности. Одним из последствий заседания было приостановление решения Окружного суда г.Киева, по которому за АНТК им. Антонова и ЗМКБ «Прогресс» признавалось право выйти из состава концерна. Впрочем, заместитель генерального конструктора с лихвой восполнил этот досадный пробел, достаточно эмоционально «пройдясь» по сущности концерна и популярно объяснив, «откуда у кризиса ноги растут». Спешка нужна при ловле известно каких паразитов… У нас, видимо, не всех паразитов повывели – отсюда и кризис. Ничего личного – просто хотелось бы в отпуск не на «Боингах» летать, а на отечественной продукции. Патриотизм, видите ли.
- Александр Дмитриевич, наверное, Вы согласитесь, что на государственном уровне вокруг отечественного авиапрома ведется настоящая война. В качестве аргумента в пользу перетаскивания в ту или иную сторону различных профильных активов и кадров приводится так называемое «кризисное состояние» украинской авиастроительной отрасли. Скажите – есть кризис или нет?
- Это зависит от того, что мы вкладываем в понятие «кризиса». Серийное производство «Анов» фактически прекратилось. Два завода в течение двух лет не выпускали продукцию. Недавно киевский авиазавод выполнил поставки МЧС двух Ан-32П, но это самолеты еще советского «задела», поэтому отнести их к разряду больших достижений сложно. А новые самолеты – даже те, которые были в свое время основаны на харьковском авиазаводе и никак не могут быть освоены на киевском – не выпускаются.
Да, в глобальном смысле кризис есть. Ведь авиационная отрасль должна продавать свою продукцию, выполнять обязательства перед заказчиками. Но, опять же, если разложить по отдельным предприятиям, то окажется, что ряд предприятий как работали успешно, так и продолжают успешно работать; другие же как сидели в долгах, как в шелках, так и продолжают в них сидеть. Только если раньше обязательства были менее явными и поменьше в объеме, то на сегодняшний день кредитов и обязательств стало гораздо больше, и кредиторы просто отказываются финансировать безнадежные схемы. Т.е., говоря о кризисе, следует говорить о конкретных предприятиях; нужно пытаться понять, откуда берет начало отрицательный результат. При этом несколько лет назад ситуация выглядела намного лучше: после длительного простоя возобновилось производство самолетов Ан-74 и развернулось производство Ан-140 на ХАЗ.
- Что же произошло?
- Дело в том, что именно на это время – последние несколько лет – выпали эксперименты по безуспешной интеграции. О мифических результатах интеграции кто-то фантазировал, кто-то говорил более спокойно: мол, Украина должна выйти на производство нескольких десятков, а то и сотен самолетов в год. Получается, что к кризису привел именно процесс интеграции; он прошел – и до сих пор происходит – неудачно, результат его сугубо отрицательный. Таковы общие выводы.
По отдельности же предприятия работали по-разному. АНТК им. Антонова, ЗМКБ «Прогресс» и ряд других компаний, наоборот, улучшили свои показатели. Но это – работа вопреки усилиям объединения. Почему так происходит? На то есть причина как субъективная, так и объективная. Субъективная: игнорирование мнения людей, имеющих в авиастроительной отрасли большой опыт и серьезный авторитет. В итоге формирование интеграционных структур ведется исключительно по местечковому принципу: руководители из определенных регионов ставят к рулю своих земляков, при этом об успешности этих людей никто не думает. Главное – свой.
- А в чем объективная причина?
- Предприятия начали объединять в таком виде, в каком они были, без оценки их назначения, роли в объединении; не были сформированы и одобрены участниками цели этого объединения. Т.е., пользуясь государственным статусом предприятий, их загоняли в объединение из-под палки, «наклоняя» руководителей. С кем-то о чем-то договаривались, кому-то что-то обещали… В результате созданное в принудительном порядке объединение при нескольких благополучных и основной массе проблемных предприятий, естественно, не имело успеха. Не были определены ключевые стратегические принципы взаимодействия в рамках объединения; не была сформирована стратегия, ориентированная на понятные всем участникам и поддерживаемые ими цели и задачи.
Как результат – по решению суда членство АНТК и «Прогресса» в концерне «Авиация Украины» приостановлено; осенью 2007 г. коллегия Минпромполитики дала работе концерна неудовлетворительную оценку; его было рекомендовано ликвидировать. Ошибки «экспериментирования» нужно исправлять. В чем выход? Если принимать в объединение какого-либо участника, то, прежде всего, этот участник должен навести порядок в своем хозяйстве, показать план дальнейших действий. Если вывести предприятие в разряд успешных не получается, то еще нужно подумать – а нужно ли вводить его в состав объединения? Нужно ли, чтобы оно тянуло своими обязательствами все объединение на дно? Посмотрите – ведь в России формирование ОАК происходило именно таким образом! В развитии ОАК нет спешки: проведена санация предприятий-участников, этими участниками были сформированы пакеты заказов, причем не все из предприятий были включены в объединение.
Если объединять – то предприятия как государственные, так и частные. Создавать объединение только лишь за счет государства сложно, нужны инвесторы, а привлечь их в государственную структуру нелегко. Однако Россия пошла именно таким путем – создав, как это у них называется, частное государственное товарищество, открыв двери для частных акционерных компаний. Я уже не говорю о профессионализме участников – это действительно люди с именем, которые вывели свои предприятия на хорошие позиции: Федоров, Рубцов, Ливанов. Авторитет этих людей достаточно высок. У нас же все сделали как раз наоборот…
- И все-таки «Антонов» не против объединения? Ведь вас только его форма не устраивает?
- После развала Союза и разрыва координационной связи «Антонов» пострадал больше других. Была утрачена целостность в создании самолета. Не смотря на то, что многие ставят это под сомнение, «Антонов» заинтересован в успешности продаж своих самолетов. Ведь в большинстве своем именно с продаж АНТК получает возврат на вложенные в разработку инвестиции. В течение двух десятилетий мы не из-под палки, не по указке правительств и министров, а по собственной инициативе формировали разного рода интеграционные схемы. Нами были сформированы консорциум по программе Ан-70, объединения по программам Ан-38, Ан-72 и Ан-74, нами было написано и подписано четырехстороннее соглашение по программе Ан-148. Мы стремимся дать возможность каждому участнику программы работать успешно, а не просто быть звеном в цепи.
Впрочем, за последнее время наша позиция изменилась. Если раньше мы просто формировали свои предложения, показывая правительству, каким, на наш взгляд, должен быть подход к процессу интеграции, то, к сожалению, после всех экспериментов у руководства АНТК сформировалась иная позиция. По-видимому, нам придется активно участвовать в интеграционном процессе, поскольку просто наши рекомендации другими исполнителями не учитываются. Возможно, мы будем вынуждены даже возглавить этот процесс.
Однако в целом отношение к интеграции у нас не изменилось: естественно, перспектива и успех – в будущей интеграции предприятий. С чисто теоретической точки зрения, в мире есть много примеров неуспешных интегральных структур. Многие компании работают изолированно и работают с другими на условиях хозяйственных договоров. Более того: по нашей статистике, более 70% интегральных структур со временем распадаются, не выйдя на цели, поставленные в процессе их формирования.
- Складывается впечатление, что государство – слабое звено и ему не место в данной схеме...
- Я этого не говорил! Участие государства, его поддержка совершенно необходимы. Большинство программ в авиационной отрасли – это программы военно-технического сотрудничества, которые, как известно, всегда базируются на сотрудничестве политическом. Т.е. государство тут играет огромную роль. Оно должно контролировать процессы, проходящие в отрасли, и влиять на них.
Авиапром – стратегически важная отрасль, наукоемкая, формирующая интеллектуальную составляющую нации. Во многих странах инициативы и достижения авиационной отрасли в дальнейшем подхватываются многими секторами экономики. Поэтому поддерживать авиапром важно. Но при этом, как собственник, государство несет и ответственность.
Принимали решение конкретные люди, чьи подписи стоят под конкретными документами. Страна должна узнать своих «героев»…
В связи с многочисленными обращениями граждан:
Александр Кива: "Ошибки «экспериментирования» в авиапроме нужно исправлять". Часть 2
Украине давно пора задуматься о собственной «истребительной» программе. Что это будет, как это будет – пока можно только гадать. Однако сомнений не вызывает одно: инсинуаций и интриг вокруг новой программы будет на порядок больше, чем вокруг пресловутого «корвета». Вопросов тут много: пойдем ли мы по офсетному пути, как это сделали наши соседи по Центральной Европе? На сколько машин, на какой срок и на какую сумму будет объявлен тендер? Кто будет руководить процессом? Какую лепту в новый украинский истребитель внесут отечественные самолетостроители? Отчасти на этот вопрос корреспонденту Defense Express ответил заместитель генерального конструктора АНТК им. Антонова Александр Кива. Впрочем, во второй части интервью, которую мы предлагаем Вашему вниманию, конструктор также уточнил позицию КБ по объединению украинского авиапрома, а также рассказал об отдельных, наиболее резонансных программах «Антонова» - самолетах Ан-70, Ан-148 и Ан-32П.
Александр Дмитриевич, какую все же форму Вы считаете самой подходящей для украинского авиапрома?
Мы подготовили свои предложения и передали их и в Минпромполитики, и в Кабмин. На наш взгляд, нужно вернуться к прежде отвергнутой схеме: не государственной, а хозяйственной корпорации, сформированной исключительно из тех участников, которые на сегодняшний день реально взаимодействуют по ряду авиационных программ. А именно: АНТК им. Антонова, два серийных завода и 410-й ремонтный завод. Конечно же, ситуацию с госпредприятиями не следует замораживать; при участии госструктур необходимо провести корпоратизацию, акционирование и санацию, оздоровление гипотетических участников корпорации. С прицелом на следующий шаг: выход на международный уровень. Ряд достаточно мощных игроков на рынке авиатехники проявляют интерес к украинским предприятиям. Они заинтересованы быть акционерами объединенных структур.
Каково Ваше отношение к неоднократно звучавшим на самом высоком государственном уровне заявлениям о грядущей интеграции украинского авиапрома в российский ОАК? В подписанном в марте Тимошенко и Зубковым соглашении о намерениях – назовем этот документ так – речь шла именно об этом.
В настоящий момент это нереально. Сформированная в Украине структура не дает возможности данную затею реализовать.
И при этом вы активно работаете с россиянами. «Аны» строят не только в Украине и России, но и в Китае, Польше, Иране. Не слишком ли мы разбрасываемся идеями?
В любом проекте есть так называемый «порог рентабельности», «точка безубыточности». Авиационные программы являются весьма ресурсоемкими. Чтобы купить разработку самолетов класса, допустим, Ан-148, нужно выпустить и продать сотню-полторы таких машин. Каким образом и кому? Хотим ли мы производить самолет целиком, ни с кем не делясь? И что – думаете, потом мы его продадим? Китай, Россия, Турция, Индия или Иран не купят полностью украинский самолет. Каждая нормальная страна обязательно будет требовать участия в постройке самолета своих предприятий – конечно, если они есть. Речь идет об уже ставших нормой офсетных схемах. Поэтому рассчитывать, что мы пройдем на рынок России или Китая, не допуская к своим разработкам китайцев и россиян – утопично.
Не стоит говорить, будто мы «разбрасываемся идеями». Мы всегда просчитываем стратегический долгосрочный финансовый результат каждого действия. Слава Богу, мы уже прошли тот период, когда радовались любой заработанной копейке. На сегодняшний момент у нас есть возможность выбирать партнеров и заказчиков.
Еще один момент: сегодня зачастую заказчик определяет облик продукта, который он хочет приобрести. Если кому-то нужен самолет с американским двигателем – пожалуйста, такая комплектация у нас есть; когда российские компании требуют укомплектовать самолеты определенными системами и оборудованием, мы идем им навстречу. Например, по программе Ан-148 у нас завязаны отношения с 14 странами. Более того: мы хотим, чтобы наш продукт был конкурентоспособен на мировом рынке, а для этого он должен быть как минимум не хуже своих основных конкурентов. При этом не все составляющие присутствуют в Украине. Поэтому мы стараемся формировать лучший продукт с участием международной кооперации.
Следуя офсетной логике, можно ли предположить, что, буде в Украине объявят «истребительный тендер», мы тоже потребуем участия наших предприятий в создании будущих истребителей?
Можно. Украинский авиапром вполне мог бы производить отдельные агрегаты для американских и европейских истребителей – так же, как на сегодняшний день участвуют в создании истребителей предприятия Польши, Чехии, Турции, Китая.
Теоретически АНТК даже могло бы выйти из ниши военно-транспортной авиации, однако риски слишком велики. Мы видим, как с лица земли исчезают крупные американские и европейские компании, не выдерживая конкуренции в «неродных» для себя секторах рынках. Поэтому речь, скорее, может идти об участии «Антонова» в международных программах с учетом упомянутых тенденций. Скажем, если Минобороны решит приобрести Gripen – вероятно, мы сможем рассчитывать на участие в программе его создания.
А стоит ли рассчитывать на появление новых «номеров» «Антонова»?
За последнее время появилось немало новых «номеров». Может быть, не все разделяют мою позицию, но я считаю, что, прежде чем приступать к новым «номерам», нужно сделать успешными «номера» предыдущие. Хороший потенциал, на сегодняшний момент, имеется у программы Ан-74; и сейчас нужно совместно с партнерами в Украине и за рубежом сделать эту программу успешной. Велик потенциал и у семейства региональных самолетов – Ан-38, Ан-140 и Ан-148. С оптимизмом мы смотрим и на развитие бизнес-программ тяжелых самолетов Ан-70 и Ан-124.
Оптимизм по поводу Ан-70 – сильно сказано… «Номера» есть успешные, а есть – не очень. Вам не кажется, что программа Ан-70, мягко говоря, пробуксовывает?
Ан-70 – это, прежде всего, военная программа. Она формировалась с оглядкой на военные требования двух сильных минобороны – России и Украины. Именно эти ведомства должны были быть основными заказчиками. Сам по себе самолет – прорывной, существенно опережающий не только другие модели своего класса, но и те продукты, которые в скором времени появятся на рынке. Относительно того, что программа пробуксовывает… Почему, например, в России заморозили программу вертикально взлетающего Як-141? Ограниченный бюджет. Многие стратегические программы, запланированные в советские времена, были заморожены. Изменилась идеология - изменилось и отношение к этим программам. Точно так же были прекращены многие оборонные программы в США и Западной Европе.
Мы все-таки хотим, чтобы Ан-70, при поддержке правительства и Минобороны, получил путевку в жизнь, был запущен в серию. Конечно же, это возможно лишь при международном участии и наличии внешних заказчиков.
А кого Вы видите основным заказчиком?
Безусловно, Минобороны Украины.
Минобороны Украины – это, конечно, хорошо, да вот только сколько самолетов оно может заказать, и закажет ли? На прошлой неделе прошла выставка в Берлине – ILA’2008 – участие в которой приняло и АНТК. Известно, что генконструктор Дмитрий Кива представил на ней, среди прочих самолетов, и Ан-70. Какой была реакция немцев?
На настоящий момент немцами заказаны 60 самолетов А400М. А самолеты Ан-70 они не заказали…
Генеральный конструктор был приглашен выступить на Международной конференции по транспортной авиации. Он рассказал о достижениях «Антонова» в этом направлении, о видении «Антоновым» перспектив развития рынка – и, конечно же, не упомянуть о программе Ан-70 он не мог. Ей была отведена значительная часть его выступления. Действительно, в Европе эта тема сейчас вызывает повышенный интерес – конечно, в первую очередь в связи со сложностями, с которыми сталкивается программа создания самолета А400М. Однако говорить о том, что Европа намерена закупать Ан-70 – рано. Прежде нужно продемонстрировать машину на своей территории. Объяснять, какие наши самолеты хорошие, не имея их на вооружении в наших Вооруженных силах, крайне сложно. А по ряду государств – и вообще невозможно. Скажем, в Индии на законодательном уровне запрещено приобретение какой-либо зарубежной военной техники, если она не стоит на вооружении в стране-разработчике или производителе.
Тогда почему нет заказов на Ан-32П? Ведь МЧС заказало 4 самолета и три уже якобы поставлены. Европа же, где вспыхивают пожары в Португалии, Греции, Франции, не торопится приобретать наш самолет. Почему?
У многих стран есть желание приобрести самолет, но нет возможности. Вот Ливия купила несколько Ан-32П и успешно их использует. Не все готовы содержать столь дорогую технику. Ведь каждый надеется, что не будет ее использовать. Именно поэтому мы активно взаимодействуем с украинской миссией в Брюсселе, продвигая инициативу о формировании в интересах нескольких десятков заинтересованных государств сил быстрого реагирования при возникновении чрезвычайной ситуации. Схема та же, что и в программе SALIS, где задействованы наши «Русланы». У заказчика нет головной боли с владением самолетом, обеспечением его запчастями, обучением экипажей, позированием и т. д. Ведь им, собственно, это и не надо, их цель – изредка выполнять перевозки. По нашей схеме, страны-участники, с одной стороны, будут владеть необходимым средством, с другой же – минимизируют расходы на владение им. В этой связи приобретенный нашим МЧС парк Ан-32П мог бы служить отправной точкой для формирования подобных сил.
Конечно, наша инициатива интересна не всем. У Франции, к примеру, есть собственный большой парк пожарных самолетов-амфибий производства компании Bombardier. Однако они стоят в ангарах месяцами, а потом, в пик, их все равно не хватает. Оптимально ли это?
R K, спасибо за выложенные статьи.
А это из сегодняшних новостей:
Авиации меняют строение.
Реорганизуется госконцерн "Авиация Украины".
Правительство меняет правила игры в авиастроительной отрасли. В пятницу глава Кабмина Юлия Тимошенко заявила, что действующий госконцерн "Авиация Украины" работает неэффективно - за два года не налажено серийное производство ни одной новой модели. Вместо него предлагается создать корпорацию "Самолеты Антонова" с более либеральными принципами управления. По мнению экспертов, новая структура будет эффективной, если займется поиском инвесторов для украинской авиапромышленности.
Украинская авиапромышленность работает неэффективно, заявила в субботу по итогам совещания, посвященного развитию отрасли, премьер-министр Юлия Тимошенко. За последние два года концерн "Авиация Украины", объединяющий крупнейших авиапроизводителей, не наладил серийный выпуск самолетов. А входящие в него Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) и Киевский авиационный завод "Авиант" из-за недостаточного финансирования срывают сроки поставок в Казахстан, ОАЭ, Египет и Ливию. "Мы разочаровываем заказчиков, и они вынуждены искать производителей в других странах. Нужно срочно внедрить в серийное производство прорывные проекты - Ан-148, Ан-124-100М и Ан-70", - заявила премьер-министр.
Для улучшения ситуации в отрасли правительство намерено создать на базе госконцерна "Авиация Украины" новое объединение "Самолеты Антонова". "Будет это концерн или вертикально интегрированная акционерная компания, пока неясно. Но структура будет иметь брэнд Антонова, имеющий авторитет во всем мире", - заявил глава Минпромполитики Владимир Новицкий. Входящие в "Авиацию Украины" предприятия будут объединены в три группы: производители авиадвигателей, самолетостроители и ремонтные предприятия, а также производители агрегатов. По словам президента компании "Мотор Сич" Вячеслава Богуслаева, участвовавшего в заседании, каждое из трех подразделений будет иметь самостоятельную техническую, маркетинговую и ценовую политику. А в руководящем органе каждое подразделение будет иметь равное количество представителей. "Госпредприятия пройдут первый этап корпоратизации, передадут 100% акций государству, а потом все пакеты перейдут к АНТК под единый брэнд "Самолеты Антонова"", - сообщил он.
Возглавить новое объединение предлагается гендиректору АНТК им. Антонова Дмитрию Киве. Примечательно, что нынешний глава "Авиации Украины" Олег Шевченко (в прошлом. - гендиректор "Авианта") и его первый заместитель - Александр Чмиренко (ранее возглавлявший набсовет ОАО "Павлоградуголь") - члены "Партии регионов". "То, что в 2006 году Олег Шевченко в Киевсовете был в первой пятерке "Партии регионов", наверняка будет учитываться при назначении менеджмента нового объединения", - считает старший партнер юридической фирмы "Ильяшев и партнеры" Роман Марченко. Сам господин Шевченко комментировать заявления Юлии Тимошенко отказался.
Новая структура управления более либеральна и учитывает интересы конструкторского бюро "Прогресс", два года добивавшегося выхода из "Авиации Украины. "Но пока на самих предприятиях государственный менеджмент, вряд ли стоит ожидать серьезных улучшений, - говорит гендиректор консалтинговой компании "Инфомост" Борис Рыбак, приводя в пример мировой опыт. - Так существует EADS (Европейский аэрокосмический и оборонный концерн, занимается выпуском Airbus. -Ъ), готовится к таким шагам и российская Объединенная авиастроительная корпорация". "Внутреннего рынка самолетов у нас нет, и местный бизнес авиапромом не интересуется. А в государственных предприятиях деньги идут, как вода в песок", - соглашается господин Марченко.
Правительство увеличит финансирование авиастроения.
Министр промышленной политики Владимир Новицкий сообщил, что в госбюджете на текущий год статью авиастроителей решено увеличить с 590 млн грн до 1,07 млрд грн. Дополнительную сумму получат ХГАПП и "Авиант", кредиторская задолженность которых, по словам госпожи Тимошенко, - 1,5 млрд грн. На следующий год финансирование предприятий составит также около 1 млрд грн, сообщил Ъ президент "Мотор Сичи" Вячеслав Богуслаев.
История вопроса
Как объединяли авиастроительные предприятия:
Впервые о намерении создать объединенную авиастроительную компанию в ноябре 2006 года заявил тогдашний министр промышленной политики Анатолий Головко. Было решено создать государственную акционерную компанию с жестко вертикальной структурой.
14 марта 2007 года Кабинет министров принял постановление о создании госконцерна "Авиация Украины", в который вошло десять авиастроительных и проектных предприятий, среди них крупнейшие - АНТК им. Антонова, "Авиант", Харьковское государственное авиационное производственное предприятие и конструкторское бюро "Прогресс".
Но уже в конце ноября 2007 года деятельность концерна была ограничена - создание "Авиации Украины" оспорили в суде АНТК им. Антонова и "Прогресс". В компаниях заявили, что устав концерна ограничивает их права по управлению прибылью и назначению руководства. Против вхождения "Прогресса" в "Авиацию Украины" неоднократно выступал и президент "Мотор Сичи" Вячеслав Богуслаев. В январе 2007 года предприятие и бюро подписали соглашение о создании двигателестроительной корпорации "Александр Ивченко".
Впрочем, выйти из госконцерна АНТК им. Антонова и "Прогресс" так и не смогли. В марте 2008 года в ситуацию вмешался президент Виктор Ющенко, создав межведомственную комиссию по изучению ситуации вокруг "Авиации Украины". Временно правительству было рекомендовано воздержаться от реорганизации и ликвидации госконцерна.
А собственные истребители Украине - очевидно, для внутреннего потребления - для периодического наведения порядка на Крещатике? Или я ошибаюсь? И они нужны на Украине для войны с нами? Ибо тут опять какая-то идеологическая неясность - всё руководство Украины стремглав мчится в Единый Военно-Политический союз НАТО, краеугольный фундаметальный идеологический камень которого - Единые Стандарты НАТО по вооружениям, структуре и организации армий. И какие там у Оранжевой НАТОвской Украины в НАТО могут быть "свои истребители"? Они хотят в НАТО или они не хотят в НАТО? Если хотят в НАТО - то они будут строго обязаны закупить строго определённое число строго фиксированных истребителей и сформировать на их базе строго прописанное число корнвенциональных авиа-соединений единой НАТОвской структуры. И никаких "своих истребителей". Или "батька" Ющенко с "пани" Тимошенкою лелеют мечту "вильной Украины" "в составе НАТО" ?! Ох, и забавно выглядят эти детские хохляцкие мечты: построение на плацу НАТОвского Украинского авиаполка - комески в малиновых шароварах, с овечьми зипунами и НАТОвскими погонами на плечах рапортуют на смеси мовы и английского языка о личном составе и готовности. Отдаются команды и весь строй, сверкая малиновыми и синими (в соотвествии со званиями) шароварами, стремительно разбегается по рядам новеньких Ф-16(мой младший братец оказался в 1991 г в Украинском Военном Училище как раз тем подопытным поколение курсантов, на которых опробовали перевод армейских команд на мову "У-струнку-становись!", убёг через 1.5 года, не вспоминает этот ужас ). ...
Или они ещё - одновременно с НАТО и параллельно - хотят организовать такую независимо-параллельную военно-полицейско-полицейскую территорию в соотвествии с "лучшими традициями" батьки Махно и "пана" Бандеры и, вот уж их-то и оснастить своими "чисто украинскими истребителями" - такая чисто Украинская фига всем (Самого Древнего Культурного Народа на Земле.) Это вот скорей всего.
Да нет, все вполне ясно:
"Скажем, если Минобороны решит приобрести Gripen – вероятно, мы сможем рассчитывать на участие в программе его создания." Только вот, так их тама и ждуть:)
Вообще-то вариант с перевооружением на шведские истребители очень неплохой для Украины. Я думаю, что шведы согласятся на участие украинского авиапрома в этой программе. взамен шведы могли бы войти, например в программу АН-70. Все это вполне в русле совркмкнных тенденций в мировом авиапроме- междуродные консорциумы, вовлечение новых партнеров, разделение рисков.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/uploads/images/8464/170x/8464619-1-4.jpg)