АНТК им. Антонова проверили на средства
Тема: АНТК им. Антонова проверили на средства
Обсуждаем: АНТК им. Антонова проверили на средства, Коммерсантъ - Украина, 02.08.2007
> Для ДРЛО, ВКП, заправщиков, имхо Ан-70 отлично подходит.
Самое главное, предложенный мною ряд уже жужжит и летает, нужно только довести до ума.
Только летает очень недалеко, по меркам ДРЛО, ВКП, заправщиков
to Lieutenant
1)Если доводкой Ан-148-100Б будет заниматься одно ВАСО, то может получиться как у ХГАПП с Ан-140. Мое мнение – разработчика надо привлекать к такому делу, как бы ни был он несимпатичен. Перспективы же СП «Антонов»+ОАК я оцениваю чрезвычайно скептически. Подробнее аргументировать увы, не могу, поскольку связан условиями издания, которому сделал материал на эту тему, но думаю, что слабые места СП Вы и без меня хорошо знаете :)
2)По Ан-148-100 на 55-60 мест – сдаюсь, убедили.
3)По ABJ/Ан-168 - я думаю, разработчик и производитель должны все-же рискнуть. Бизнес-джет по схеме высокоплана на рынке востребован, а характеристики и возможности ABJ все же для большинства случаев превосходят Ан-74 в бизнес-модификациях.
4)Про Ан-140 – плохо, что доводка свернута. Значит надо разворачивать!
5)Про морской патрульный Iran-140 – не знал – грустно. :( Но думаю, что еще не все потеряно, если «Антонов» предложит Ирану модификацию, сочетающую возможности собственно морского патрульного и противолодочного самолета. Прецедент успешного создания такой машины на базе пассажирского «регионала» есть - ATR72ASW (правда она в размерности Ан-140-230). И в любом случае - Иран пока заинтересован в разработке "Антоновым" легкого тактического ВТС на базе Ан-140.
6)«разработка НОРМАЛЬНОГО среднего оперативно-тактического ВТС для Воздушных Сил Украины грузоподъемностью 25/28 тонн с поперечными габаритами грузовой кабины 3,45х3,225м...» - окромя грузоподъемности и габаритов тоже согласен...». А какими, по Вашему мнению, должны быть грузоподъемность и габариты грузовой кабины такого ВТС?
7)Первые четыре летных экземпляра Ан-72 возможность КВП имели – потребная длина ВПП у них составляла 600 м (правда, при взлетном весе всего 27500 кг). А про «эффект Коанда» на Ан-72/Ан-74 я Вам даже больше скажу: с переносом двигателей под крыло (на Ан-74ТК-300), несмотря на то, что двигатели остались той же тяги, а тяговооруженность упала (ибо МВМ возросла с 36500 до 37500 кг) потребная длина ВПП уменьшилась (по сравнению с Ан-74ТК-200) с 2050 до 1900 м! Но все же полагаю, что вполне реально создать ВТС КВП (по крайней мере – имеющий такую способность при неполной загрузке – хотя бы 5 тонн, на уровне первых Ан-72) именно на базе Ан-74ТК-300, применив Д-436Т3 (9400 кгс) вместо Д-36 сер. 4А (6500 кгс) и проведя другие необходимые конструктивные доработки.
to supervisor & Бирюков Андрей
1)Янки не хотели 35-тонник: изначально в требования к С-Х (будущий С-17А) «забивалась» переброска ОБТ массой 55 т на 925 км. Ил-76 по первоначальному ТЗ грузоподъемность задавалась 25 тонн.
2)Для перевозки всей номенклатуры ВВТ Сухопутных и аэромобильных/воздушно-десатных войск существуют тяжелые оперативно-стратегические ВТС (оптимальная грузоподъемность – 72-74 тонны (в т.ч. 6,5-8 тонн на рампе). Средний оперативно-тактический ВТС должен возить и десантировать легкие ВВТ (массой не более 22 тонн; 22 тонны – предельная масса единичного транспортного средства которую, которую выдерживает 20-тонный мост). Масса моногруза 22 тонны вместе с парашютно-реактивной системой десантирования «Реактавр» (около 3-тонн для бронетехники такой массы) и дает потребный вес полезной нагрузки в основном грузоотсеке фюзеляжа 25 тонн. С учетом же целесообразности использования возможности размещения груза на рампе (в данном случае это 2,5-3 тонны) и получаем максимальную грузоподъемность в 27,5-28 тонн. Как видите - все очень просто. :)
3)А вообще одна потенциальная сфера применения для Ан-70 (точнее - для Ан-7Х) таки есть – самолет-ganship на экспорт.
to КТВ
Молодец, что ссылки продублировал, хвалю :):) – по ним четко видно, кто из нас брехливое … ну и т.п. (сам добавишь).
to К.Ярослав
1) Выполнить задачи 25/28-тонника Ан-70 (если его удастся довести) конечно сможет. Но по критерию "стоимость/эффективность" это не катит. С таким же успехом можно сказать: зачем ВВС России Ил-106, когда есть Ан-124 (или зачем ВВС США С-17, когда есть С-5)?
2) НК-33-1 действительно надо еще изготовить, в то время как наличного «товарного» запаса НК-33 хватит на 11 «Зенитов». Но с базовыми НК-33 РН «Зенит» порядочно потеряет в грузоподъемности – суммарная тяга 4-х НК-33 у земли 616 тс, а РД-171М – 740 тс. С другой стороны – ЖРД из складских запасов будут стоить значительно дешевле . Так что есть и плюсы и минусы. В общем, оправдана ли замена РД-171М на четыре базовых НК-33 – должны решать маркетологи.
3) ТАКАЯ (Ан-178) замена Ан-74 просто не нужна.
> оптимальная грузоподъемность – 72-74 тонны (в т.ч. 6,5-8 тонн на рампе)
Чем обусловлена именно такая грузоподъемность?
> 22 тонны – предельная масса единичного транспортного средства которую, которую выдерживает 20-тонный мост
Ан-70 перевезет до 2-х таких единиц или одну под 45т
to supervisor
1)Основные боевые танки в походной конфигурации не будут в сколько-нибудь обозримом будущем весить более 66 тонн, поскольку иначе для них станут недоступными даже самые грузоподъемные (60-тонные) автомобильные мосты. Плюс 6,5-8 тонн на рампе. Отсюда и получаем 72,5-74 тонны.
2)Перевезет. Вот только ЗАЧЕМ это надо (при наличии 28-тонника и 74-тонника)??
2 supervisor
Армейский бортовой грузовик влезет, ну может шины чуть спустить. Проблема в том, что кунг не влезет. Кроме того снаряженный КРАЗ может весить до 30 т. Тут уже вопрос на чем лучше тяжелую автотехнику возить на Ан-70 или Ил-76?
Логика в ряде 28, 74, конечно есть, но проблема в том, что машины придется делать с нуля. Самый тяжелый ОБТ советской школы - Оплот-М весит 51т, ничего более тяжелого не предвидится, кроме того, танк - это не та единица, которую таскают самолетами. 28тонник выйдет уродливым обрубком, так как ему все равно будет нужна кабина под 4м.
to supervisor
1)Под 72,5-74 тонны с нуля делать не придется – есть полностью (даже с некоторым превышением) соответствующие требованиям проекты Ан-170 и Ил-106. Кроме того, в качестве временной меры конкретно для ВВС России и Украины - большую часть задач 72/74-тонника может еще значительное время решать парк Ил-76 поздних модификаций. Наконец – Украина могла бы присоединиться к международным Strategic Airlift Capability, эксплуатирующим С-17А Globemaster III. Короче – есть варианты.
2)В соответствии с современными взглядами на стратегическую мобильность вооруженных сил, танки являются одной из ШТАТНЫХ нагрузок, которую должны перевозить тяжелые ВТС – так было принято считать уже во времена позднего СССР (причем не только в самом СССР, но и в США), а теперь – и в большинстве стран Европы.
3)Машину надо создавать обязательно с учетом возможной поставки на экспорт, а «за бугром» многие танки потяжелей даже 51 тонны будут (я уже приводил перечень, приведу еще раз: «Чифтен Мк.5» - 55 т, «Челленджер-2» и «Леопард-2А6» - по 62,5 т, а «Леопард-2А7+» - 70 т, «Меркава IV» (даже без комплекса активной защиты) – 65 т, «Арджун» (Индия) – 58,5 т, С-1 «Ариете» - 54 т, М1А1 «Генерал Абрамс» - 57,15 т, а М1А2 – 62,5 т, «Леклерк» - 54,6 т , К2 «Черная пантера» (Южная Корея) – 55 т; причем это боевые массы – походные больше).
4)Действительно с нуля надо создавать только 25/28-тонник. Но тут уж ничего не поделаешь – надо, оно и есть НАДО. Если «Антонов» не будет отвлекаться на Ан-70, Ан-178 и Ан-148Т-100 – ему такое вполне по силам. Тем более, что и тут близкие наработки, на самом деле, тоже есть – двухдвигательные Ан-70-100 (первый с таким обозначением, потом его еще обзывали Ан-70Т-100; сейчас как Ан-70-100 обозначается гражданский грузовой вариант базового Ан-70 – тот, который раньше назвался Ан-70Т; у-ф-ф… :)) и Ан-70Т-300 (последний – под два CFMовских TРДД). Да и тот же Ан-148Т-100.
5)Грузовая кабина, по прикидочным расчетам, нужна будет сечением 3,45х3,225м. Не мало для 28-тонника, но и не экстремально много – россияне с индийцами делают Ил-214Т/MRTA грузоподъемностью всего 18,5 тонн с грузовой кабиной сечением 3,4х3,45 м.
Uoops!
На самом деле кабина Ил-214Т/MRTA сечением 3,45х3,4 м :)
Супервизору.
т.е. против Оперативно-Стратегического ВТС класса С-17 - Ил-106 возражений не имеете?
а в Ан-140 джипы типа хаммера разве не влезут?? (про нужность Ан-148-Т) для поддонов в коммерческих целях можно ограничиться безрамповой версией, что проще. да и не о коммерсах речь.
БМД я указал для Ан-70, в качестве таки боевой техники. немножко внимательнее)
на счёт спецвариантов из Ан-70. у него же ТВД. для ДРЛО неплохо бы летать повыше. а для заправщика везти побольше топлива. для ДРЛО это тоже нужно, только тут не само топливо, а время барражирования играет - Ан-70 сам по себе в этом плане может и хорош (но при довольно низких скоростях, что означает и небольшие высоты), но антенны ДРЛО имеют немалый вес, да и аэродинамику не улучшают. в общем ОСВТС тут более адекватен и универсален, имхо.
но вообще тема маленького ДРЛО с хорошими ВПХ остаётся актуальной, и не только для палубного базирования. но тут Ан-70 великоват. а вот Д-27 пригодились бы. они ещё и для Ту-95 нужны.
> 1)Под 72,5-74 тонны с нуля делать не придется – есть полностью (даже с некоторым превышением) соответствующие требованиям проекты Ан-170 и Ил-106.
Ан-170 больше подходит для гражданского транспортника, так как полностью потеряет свойства КВП. Ил-106 - прекрасный проект, но он российский.
> Украина могла бы присоединиться к международным Strategic Airlift Capability, эксплуатирующим С-17А Globemaster III.
И отказаться от ВТА своего производства в этом классе?
Теперь насчет ОБТ. Большинство перспективных проектов танков, вернее платформ, которые будут включать в себя и танки, демонстрируют тенденцию к значительному снижению веса и повышению мобильности. Штатовские варианты 25-40т, таже немецкая Пума до 43т, советские разработки до 45т, польский Андерс 41т. Тоесть, везде видим граничное значение веса 40-45т. Кстати, 45т - это еще и ограничение по транспортировке 2-х ед. техники на жд платформе с осевой нагрузкой 25т. 25-27т - это та осевая нагрузка, на которую планируется переход основных европейских жд.
> Действительно с нуля надо создавать только 25/28-тонник
Мое мнение прежднее - не нужен. В 45тонник можно загрузить две 20т машины.
> в Ан-140 джипы типа хаммера разве не влезут?
Хаммер влезет, МРАПы - нет.
45т - это ограничение по транспортировке 2-х ед. техники на жд платформе с осевой нагрузкой 27т
> Проблема в том, что кунг не влезет. Кроме того снаряженный КРАЗ может весить до 30 т
Да, кунг там почти 4м
давайте проясним: я говорю с позиций России.
что есть МРАЛы? если не лезут - в 25-тонник их. сечения 3 на 3 ему хватит? а 3 на 2,8? (ш на в)
ну КРАЗ/УралАЗ если не влезет - в Ан-70 его. а может ещё не снаряжённый влезет, да?
зато сколько всего влезет с отличной экономикой (ЗиЛы, КамАЗы и пр.шишиги) и не гоняя зря да недогруженными более дорогие типы. и ещё раз - востребованность на гражданке. это позволяет почти не иметь простаивающих зазря бортов "на всякий" - вместо этого ещё зарабатывать на аренде. эффективно по экономике, понимаешь!
С позиции России, Ил-106 однозначно нужен.
Mine Resistant Ambush Protected (MRAP). Например, харьковский Дозор с трудом влезет в Ан-148 с кабиной под поддоны и контейнеры. В Ан-140 не влезет однозначно.
20:14 supervisor пишет:
С позиции России, Ил-106 однозначно нужен.
А вы, извините, позицию России обсуждаете с позиции Украины?
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)