АНТК им. Антонова проверили на средства
Тема: АНТК им. Антонова проверили на средства
Обсуждаем: АНТК им. Антонова проверили на средства, Коммерсантъ - Украина, 02.08.2007
поправка-добавление про АН-70.
Лейтенант отчасти всё правильно про двигатели объяснил, потому непонятно, почему он так оптимистичен в плане его НЕСОСТОЯВШЕГОСЯ винтового двигателя. Дело в том, что помимо многочисленных и чрезвычайно мощных политических течений в обе стороны, пришедшихся как раз на момент неудачного старта АН-70, ключевым моментом решившим закат АН-70 стал как раз неотвратимо-технический фактор - его трескуче разлекламированный "уникальный" соосный двигатель - НЕ СОСТОЯЛСЯ. То есть его как двигателя - до сих пор нет. И по видимому не будет - его проектирование в свете выявленных катастрофических дефектов, среди которых например, огромный разрушительный паразитный резонанс конструкции, надо полностью конструировать заново, с 0.(Чего кстати даже большая часть политически ангажированных патриотов с обеих сторон просто не поняла, увлёкшись размахиванием разно-полосатых флагов)
И тут как раз Лейтенант всё правильно сказал про винтовые двигатели такой размерности - их было,успешных, наверное менее 5 за всю историю авиации и конструкторских школ по их созданию НА СЕГОДНЯ - НЕ СУЩЕСТВУЕТ, что и подтвердила безуспешная Запорожская попытка Ан-70. Последний успешный пример - 50 летней давности реализованное производство в СССР производство двигателя к Ту-95, созданного пленным КБ немецких тяжелых бомбардировщиков.
Потому - винт для АН-70 за обозримое время и приемлимые деньги сегодня в России реализован быть просто не может.
Возможные альтернативы - поставить на Ан701 тот же двигатель Д-436 в количестве 4 штуки, чей прототип в количестве 3 штук очень успешно обеспечивал грунтовую и экстремальную по малым скоростям и скороподъёмности эксплуатацию в горах Як-42, а также является чрезвычайно экономичным и малошумным. Вариант 2 - для замшелых ретроградов и садо-мазохистов - возродить-восстановить один-в-один производство двойных винтовых двигателей Ту-95, как
это делают китайцы, чтоб на каждой шайбе даже стояло тоже самое клеймо - "сделано в СССР".
По Д27 - насколько я знаю, проблем с винтовентилятором и редуктором не было - его делает ступинская Аэросила. Проблемы были с компрессором - с газодинамической устойчивостью. А если ставить 4 Д436 то огород городить смысла нет - потеряем главное - экономичность. Этот самолет интересен только своими моторами, без них он - заурядный транспортник нового поколения.
Ссылки по винтовентиляторам:
http://www.aerosila.ru/index.php?actions=main_content&id=18
http://www.aerosila.ru/index.php?actions=main_content&id=17
Данные Ступино
Мне трудно сказать С ЧЕМ там были проблемы в двигательной установке, но то что они были КАТАСТРОФИЧЕСКИМИ было ясно даже тем, кто слышал репортажи о его - Ан70 взлётах по телевизору - его вибрационный, явно резонансный шум перекрывал не только все современные нормы, но явно свидетельствовал о катастрофическом дефекте двигательной установки. Попробую пояснить на самом простом примере, знакомом мне по быту - вот когда труба канализационного водоподвода начинает выть и дребезжать на весь 5-этажный стояк при наливе воды в унитаз - то это чьи проблемы - трубы или вентиль-клапана? Вот то-то и оно - что в первую очередь - ЭТО МОИ ПРОБЛЕМЫ! Вот и с двигателем Ан-70- буквально ТА ЖЕ САМАЯ ПРОБЛЕМА. И упал-рухнул-разбился он при пусковых северно-морозных проблемах ИМЕННО из-за этой такой простой проблемы - известно что происходит с резонсными нагрузками на железных мостах в сильный мороз. Чтобы не утверждали потом политически ангажированные "пускачи" из Запорожья - им - "деньги давай, а потом разберёмся". Тут никаких личных мотивов - просто констатация строгих физических фактов и последствий.
Господам Ломазову и Мизину.
Предлагаю обсуждать интересные двигательные проблемы на соответствующей восстановленной ветке...
Таки, чтобы подвести черту под большими двигателями на этой ветке.
Не было у Д-27 никаких резонансных проблем.
Ни по вибрациям (что обычно самое проблемное), ни по акустике.
Были откровенно высокию уровни шума на винтовых гармониках, которые не объяснялись ни частотами, ни окружными скоростями имеющихся рядов винтовентилятора СВ-27.
Разобрались и поняли - дело в наложении (но не резонансе!) частотных спектров переднего и заднего винтов, проявляющееся на нескольких режимах.
Еще весной 2005-го (то есть при Балабуеве) подписали соответствующее решение и "Аэросила" начала работы по переконструированию втулки СВ-27 с целью раздвинуть винты примерно на полметра. Правда, как меня информировали, аванс, выданный Балабуевым в части, с ним договоренной, давно закончился, а вот его сменщик-Кива не особенно напрягался платить договоренную часть.
Так что модифицированного (не под военные, а гражданские поблемы - IV-ю часть Главы 16) винтовентилятора живьем пока нет.
А авария 70-ки в Омске, как мне объясняли когда-то - только лишь из-за извечной проблемы уплотнений между полостями большого и малого шага в оригинальной ступинской конструкции втулки, от которой они не отступят никогда (то ли чье-то из их великих очень патентованное, то ли еще что...).
Похоже, возвращаемся на ветку по Д436. По материалам - не по достоверным данным личного характера - проблемы были с компрессором. Я не думаю, что довести этот мотор встанет в большие деньги. Кроме того у запорожцев были сверхмощные турбовальные моторы для Ми26. Я считаю эту разработку очень перспективной в первую очередь для транспортников. Равно как Нк93 для гражданских машин.
Предлагаю вернуться на ветку "Второй двигатель для ССЖ"
Всем коллегам.
Продолжаю излагать свои свежие киевские впечатления.
Начало - на ветке http://www.aviaport.ru/conferences/19059/page4/
4. Из собеседований я вывел такие краткие характеристики высшего руководства в лице генконструктора и его замов:
Генконструктор Кива-старший - см. подробно http://www.aviaport.ru/digest/2007/04/17/119465.html - лучше не напишешь, возраст 65.
1-й зам Шмырев, возраст около 60, ктн: где-то 20 лет назад был начальником бригады прочности в отделе систем кондиционирования, потом ведущим конструктором Ан-218 (наш советский ответ Аэробусу), пока программа не "накрылась" (где-то в 1995-м), потом (где-то в 2000-м) поднят Балабуевым сначала в зам.главные, потом в главные (по той же теме - кондиционирование, кислород и проч.).
Коротко - считает себя знатоком абсолютно во всех областях, в силу чего грешит привычкой принимать решения, не задумываясь. Его вмешательство лет 5 назад здорово затормозило работы по Ан-70 - стали разрабатывать "с нуля" систему кондиционирования.
Человек, многим Киве-старшему обязанный.
Прочие замы:
Король (фамилия такая), возраст за 60 - гендиректор. Где-то 15 лет назад - начальник цеха деревянных болванок, потом зам.главного инженера, потом главный инженер, потом директор и гендиректор.
Коротко - с одной стороны хитроватый сельский мужик, любящий по поводу и без выставлять свое рабоче-крестьянское происхождение. С другой стороны - за время директорства стал кандидатом и доктором наук, полным кавалером ордена "За заслуги" и пару раз "Лучшим предпринимателем года Украины" (я так понимаю, что за все перечисленное с этой, то есть другой стороны - спасибо только Балабуеву).
Человек, повязанный с Кивой-старшим "с потрохами".
Богданов, возраст за 70, ктн. Отвечает за перспективу как и при Балабуеве, и при Антонове (начальник отдела), хотя по образованию математик.
Коротко - очень осторожен и стар, кредо - никаких инициатив.
Онгирский, возраст под 70, ктн. Отвечает за прочность как при Балабуеве, так и при Антонове (зам.начальника отдела, тогда замом по прочности была бывшая жена Антонова - Шахатуни, говорят, до сих пор здравствует и ей почти под 100!).
Коротко - один из самых авторитетных специалистов в своей области.
Кудрявцев, возраст под 60. Отвечает за аэродинамику - должность зама по аэродинамике появилась при Балабуеве, Антонов в ней не нуждался.
Коротко - крепкий профессионал.
Бугайчук, возраст за 70, ктн. Отвечает за грузовое и десантное оборудование.
Коротко - один из самых авторитетных специалистов в своей области.
Андриенко, возраст под 60. Отвечает за экономику - должность появилась при Киве. При Антонове - заведовал сектором экономических исследований, при Балабуеве - лет 15 был в опале, потом заведовал библиотекой.
Коротко - чистый теоретик.
Человек, всем обязанный Киве-старшему.
Продолжу позже.
Продолжаю с опозданием - посидел после предыдущего инета в Жуках со своими приятелями
. Попили пивка, обсудили МАКС... Вывод - незачем туда ходить ни завтра, ни тем более потом, с "мамашами и дитями"...
Сегодня на МАКСе я, еще пребываючи под киевскими впечатлениями, с утра начал поход с павильонов "нэзалэжной Украйины" и "попал" на интервью Кивы-старшего, кажется, "Вестям"...
Не знаю, нарисовался ли я в кадре, но из услышанного кое-чему здорово удивился - оказывается, по словам САМОГО ГЕНЕРАЛЬНОГО КОНСТРУКТОРА: "...Ан-148 создан на замену Ан-24 и Як-40..."!!!
То есть даже не Ту-134?!!
Это значит, надо понимать, что Ан-148 работает с полос до 1500м (как Як-40!) - не поверю НИКОГДА, 2000-2200м - никак не меньше!
Или "ходит" по грунту с "сигмой " 7-8 кг/см2, как Ан-24 и Як-40 - только бетон, ребята, иначе ПОКАЖИТЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ! Но таковых нет, если верить моим друзьям-армаковцам.
Ну да Бог с ними, продолжаю начатое по высшему руководству АНТК имени О.К.Антонова...
Павлов, возраст за 70. Отвечает за технологию - должность появилась при Балабуеве.
Коротко - один из самых авторитетных специалистов в своей области.
Матусевич, возраст под 70. Отвечает за информатизацию, а где-то 10 лет назад занимался автоматизацией производства, не помышляя выше программ для станков с ЧПУ и координатно-разметочных систем.
Коротко - любитель внедрять без конца новые автоматизированные системы не без своего интереса, продавая родной фирме hardware через "своих" поставщиков - на заре его хозяйствования была CADDS5, от которой к тому времени успел отказаться Airbus и в кою АНТК "влупил" не менее $1млн, сейчас на очереди - CATIA...
Коротко - СОВСЕМ не понимает, чем руководит.
Кива-младший, возраст 45. Отвечает за маркетинг уже более 10 лет (сначала как начальник отдела, потом зам.главного, потом...) ...то есть, организовывает участие АНТК в выставках и контролирует ВСЕ контракты с зарубежьем... Выходец из отдела перспективы (то есть из-под Богданова).
Коротко - любезный, всем улыбающийся мальчик. И все. На фирме не решает НИЧЕГО, как говорят, даже пропуск на фирму без ведома ПАПЫ не рискует выписывать...
Климов, возраст под 60. Отвечает за эксплуатационную поддержку. Где-то 4-5 лет назад был полковником, старшим военпредом. Баалбуев назначил его вместо своего старого друга Лугового, которого разбил инсульт.
Дисциплинированный и старательный, как все бывшие военные - но в полной зависимости от своих "хитрож...пых" подчиненных...
Человек - себе на уме, но ,учитывая, что когда-то на место Лугового Кива-старший продвигал Киву-младшего, весьма и весьма "под колпаком"...
Итак - одиннадцать замов. Ну, простите, ошибся - а вот до Погосяна все равно далеко.
5. Ежели Киву-таки снимут, то кто сможет возглавить АНТК?
Свои телефонные предположения мои собеседники подтвердили и при встрече.
Первое, ежели из своих "доморощенных":
Трофимов, возраст за 60, дтн (по единодушному мнению - один из двух на фирме действительно настоящих докторов, второй - некий аэродинамик...), главный конструктор.
Отвечает за системы управления, гидравлики и шасси (в общем-то прецедент в нашей истории был - Ростислав Беляков, сменивший Артема Микояна).
Коротко - один из самых авторитетных специалистов в своей области.
Человек, откровенно не любимый Кивой-старшим.
Вовнянко, возраст под 60, ктн, зам.главного конструктора по Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрия" (нынешний 1-й зам. Шмырев, кстати - бывший его подчиненный), выходец из отдела прочности.
Коротко - очень самостоятельный и независимый конструктор, причем настолько, что пару лет назад написал открытое письмо о проблемах авиационной отрасли в адрес президента Ющенко, за что был здорово "бит" еще Балабуевым.
Человек, откровенно не любимый Кивой-старшим.
Меренков, возраст 44, экс-руководитель проекта Ан-140 - больше года в опале. Выходец из отдела перспективы (как и Кива-младший - из-под Богданова), но чем там занимался - неизвестно, говорят, военными проектами. Назначен ведущим конструктором Ан-140 в 1993-м (то есть в 30 лет!).
Коротко - еще более, чем Вовнянко, самостоятельный и независимый конструктор, причем настолько, что сам Балабуев решил где-то через 3-4 года поставить руководителем "между собой и ним" Шишкова, которого, по мнению некоторых, предполагал себе в преемники. Но Шишков погиб в декабре 2002-го в катастрофе Ан-140 под Исфаганом (Меренков, как говорят, чудом не полетел вместе с ним) и тгда Кива-старший, уже усиливший влияние на Балабуева, пролоббировал назначение вместо Шишкова не Меренкова, а своего человека - Белинского (тут мне рассказали еще один любопытный эпизод - оказывается, за год трагического инцидента Меренков отказался от предложения Балабуева возглавить Ан-148 - если это правда, то интересно, почему?..) Авторитет не только в ОКБ, но и в ЛИиДБ, и на производстве по мнению моих собеседников - очень высокий.
Человек, яростно ненавидимый Кивой-старшим.
Я этому даже удивился - ведь с младшим-то явно не один год вместе работали. Но мне объяснили - оказывается, на Меренкова, как на потенциального главу АНТК делал ставку Павел Науменко (экс-гендиректор ХАЗа), когда рвался к посту главы авиационной корпорации (или концерна) в 2004-2005 годах.
Второе, если из "варягов":
Казаков, возраст за 60, ктн. Бывший директор оборонного завода и на протяжении почти 15 лет - зам.министра промышленной политики (в течение ряда лет -госсекретарь по вопросам промышленной политики), ВСЕГДА курировавший авиацию, уже более 2 лет - в отставке, куда отправлен пришедшими к власти "оранжевыми".
Коротко - один из наиавторитетнейших управленцев, хорошо известных на украине и в России.
Урусский, возраст под 50, дтн. Сменил Казакова с приходом "оранжевых", но отправлен в отставку кабмином Януковича. До того - начальник отдела кабмина, после - начальник управления космического агенства Украины.
Коротко - чистый конъюктурщик, работает со всеми.
Закончу позже.
Ну а продолжать-то особенно уже и не о чем.
Судя по тому, что я уяснил для себя - ОКБ практически стоит уже больше года, а производство работает вполнапряга на разовых работах.
Единственное, что еще этой весной и в начале лета шевелилось, то это ЛИиДБ - долетывали "хвосты" по сертификации Ан-148 и немного по Ан-124-100М-150. Ну и те спецы из ОКБ, которые к сертификации пристегнуты - тоже загружены.
Реально никаких работ по новым проектам даже типа Ан-148Т не ведется, хотя по фирме согласовывается множество бумажек по разным версиям 148-й, 140-й и 74-й. Но если что-то новое и "варится", то сие только у перспективщиков - конструкторские отделы этого пока не видят.
Просто поразительно, хотя и понятно, с какой любовью все вспоминают Балабуева, несмотря на его знаменитые разносы и не менее знаменитые чудачества (но это - не для инета).
В итоге - с начала года увольняются в месяц по 30-40 человек, и не самых худших. Значит - есть на что менять и где.
А вот то, что люди, не работая, получают запрплату (даже не важно какого размера, потому что больше и не потребуешь - а за что платить?) - это очень плохо.
Отсюда 2-й вывод:
Очень-очень будет непросто (если вообще возможно, учитывая убыль спецов) "раскрутить" новый проект - придется преодолеть колоссальное "трение покоя", появление которого-то как раз и нельзя было допускать.
Но для начала нового проекта еще нужна и воля, и решимость, и известная смелость руководителя - Балабуеву этих качеств было не занимать, а вот Киве-старшему...
Как любил говаривать старый конструктор Селяков: "Авиация и трусость не совместимы".
Ну и чтоб закончить свои киевские впечатления.
Их, в основном, три:
1. Киев стремительно теряет самобытность, кое в чем приближаясь к Москве - даже в районе Крещатика(что говорить о других районах!) строятся высотки, которые здорово уродуют облик города, делая из центра заурядный downtown тем более забавный, что указанные высотки являются не офисными, а жилыми...
2.Ментов на улице практически не видно (а уж с автоматами и подавно), хотя то тут, то там стоят какие-то пикеты протестующих, даже не сразу и понятно против чего - так менты рядом с ними откровенно скучают или дружелюбно общаются...
3. Пляжи на Днепре "продвинулись" - ну, до уровня сочинских...
Я в августе был в Киеве - пляжи на Днепре куда лучше и чище морских, кроме того песчаные. Город самобытность и правда потерял. И прекрасную промышленность с великолепным уровнем подготовки производства (по моему опыту одним из лучших в бывшем Союзе). Киевские инструментальщики всегда в Союзе были в авторитете. Специальная наука мертва окончательно (НИАТ умер, академические институты тоже, остались заведения типа Институт государственного строительства - понятно кому нужный). Мощный сектор по производству авионики тоже умер, из бывшего радиозавода выделился участок "Курс", который "робыть" для Союзов систему стыковки. Завод "Арсенал" (для авиации - нашлемные системы целеуказания, головки самонаведения) переключился на Китай (там продажами рулит мой школьный приятель - в шоколаде). Предприятия микроэлектроники - был такой завод "Кристалл" - отвечал за клоны Интела и к 90 году выдал последнюю продукцию - отечественный 486 процессор, куплен американцами и мертв (лепит мелочевку на уровне начала 90-х).
Короче, скоро кроме незалэжных пляжей и киевских красавиц не останется в городе ничего. А уродливые высотки в центре додавят когда-то неотразимое киевское очарование.
Но в целом чистенько и масса памятников предателям, типа Грушевского. Думаю, поставят стараниями Ющенки памятник Бендере. Киевский теплый климат, пляжи и хорошее питание сглаживают всю эту откровенную дикость.
И вовсю строятся церкви для киевского митрополита Филарета - раскольника.
А Авиант (бывш. КиаПО им 50 лет Октября) строит троллейбусы для города.
Какая там авиация!
Господину Ломазову.
Действительно - какя там авиация!
Я так понимаю - если уж силовики (неважно - наши или украинские) за что-то берутся, то это серьезно. Особенно, когда есть соответствующая команда "на зачистку".
Вот по АНТК у них пока "стопорнулось", но думаю, что препятствие в виде судов ненадолго - так взялись за ведущий украинский вуз НАУ (бывший и всем нам хорошо известный КИИГА) и сняли его ректора - в ученом мире еще более титулованного, чем Кива-старший, см. http://www.rureferat.ru/edu/2126/
Так что всякие планы по вхождению новорожденного концерна "Авиация Украины" с АНТК в ОАК весьма и весьма сомнительны, несмотря на бравурный тон http://www.aviaport.ru/digest/2007/09/07/127911.html
Правда, еще более бравурный тон сопровождал все репортажи МАКСа - и где таперича его главный организатор?
На Волге-матушке... В некотором роде, даже в родных пенатах Бориса Абрамыча...
Пардон, ошибся http://www.rureferat.ru/news/edu/2126/
А еще более развернуто в http://www.novoteka.ru/seventexp/2847280
То тов. Лейтенант.
Вы еще учебники по истории Украины почитайте и все станет понятно. И на портреты на банкнотах посмотрите - пантеон предателей. А самая сила у них в репродукторе и телевизоре. Если всмотреться - можно свихнуться.
Какое там КиИГА или КПИ. Слово машиностроение на украинский перевели - и считают, что все построили. Точнее "побудувалы".
Всерьез воспринимать все это нельзя.
Грустно, но...
Главная беда с молодежью - она не нацелена на работу и жизнь дома. Возле американского консульства (довелось пройти) толпы молодежи, стремящейся удрать от незалэжных перспектив в Штаты. Летом там веселье, знакомства - целая жизнь. Выпускники серьезных научных вузов ищут работу за рубежом. А в Москве - у американского посольства наплыва молодежи нет.
Короче страна без будущего, если и дальше будет в запад "по хохляцки" интегрироваться.
Не до авиации.
И не до демографии, которая ничем не лучше российской. Только "оранжевым" товарищам это неважно. У них жены (и дети) "природни амэриканци".
Но это в Киеве.
В провинции с работой полная труба, причем чем нэзалэжнее на запад, тем хуже.
И нет проблемы, что не хватает рабочих рук. Ее даже не обсуждают, как не обсуждают действительно серьезные проблемы страны.
Так что не до авиации.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)