АНТК им. Антонова проверили на средства
Тема: АНТК им. Антонова проверили на средства
Обсуждаем: АНТК им. Антонова проверили на средства, Коммерсантъ - Украина, 02.08.2007
Вернемся же к украинскому авиапрому.
Мои "киевляне" обратили внимание на следующую критическую публикацию:
http://from-ua.com/eco/66d35c97d9ad2.html
и по прочтении оной посоветовали призадуматься над ближайшим ожидаемым крупным событием для местных авиастроителей, а именно - грядущим подписанием контракта на модернизацию самолетов Ан-32, пинадлежащих ВВС Индии.
А их там ни много, ни мало - аж 120 штук.
А модернизировать планируют не все, где-то - 80 штук:
http://www.avias.com/news/2008/10/16/8796093084813.html
но, согласитесь - очень не мало...
Вопрос, правда, ой какой не новый - ему, если верить:
http://www.nkau.gov.ua/gateway/.../4FDA679E69FB9B0BC2256C5900276368!open
уже более 7-ми лет! А с учетом предварительных переговоров до принятия решения индийским правительством в далеком 2001-м - почитай и все 10!
Объем модернизации, по-видимому, устаканился пару-тройку лет назад:
http://www.wing.com.ua/content/view/166/45/
но - внушает!
Все это к тому, что, начиная в течение ближайшего месяца контракт-таки будет подготовлен и торжественно подписан на Aero India 2009 в Бангалоре.
И по мнению моих "киевлян", учитывающих:
- практическую неспособность АНТК делать что-то быстро и качественно
- стоящее производство на основном исполнителе контаркта - киевском авиаремонтном заводе №410 - плюс угроза продажи завода "с молотка" по искам не менее десятка заказчиков, пригнавших к началу прошлого года на ремонт более двух десятков Ан-24 и Ан-26 и не получивших ни самолетов, ни денег...
- лежащее производство на киевском "Авианте", который мог бы поддержать АРЗ №410...
и, главное:
- уже разделенную между главным представителем от Украины - ющенковским "Укрспецэкспортом" и его посредниками - половину всех "бабок" еще не существующего контракта...
получится, похоже, как они говорят - что-то типа "Евро-2012"...
А ведь планы были, в случае успешной реализации модернизации Ан-32, "раскрутить" индусов и на Ан-70:
http://www.comments.ua/?art=1195752037
Что ж, будет над чем понаблюдать...
В дополнение темы "Ан-70 для Индии" мои киевляне дали мне информацию, о которой я и не слыхивал:
http://www.antonov.com/news/index.xml?news=antk-main/news_20030103.xml
Косвенно, объем модернизации индийских Ан-32 был также оговорен и в следующих материалах АНТК:
http://www.antonov.com/news/index.xml?news=antk-main/news_20050218.xml
Всем колегам.
Тут мои "киевляне", обратив внимание на собственный сайт АНТК имени Антонова, порекомендовали мне сослаться на ряд материалов, интересных с той точки зрения, как выглядела официальная позиция АНТК, когда их только планировали объединять в концерн "Антонов" - еще в далеком 2004 году...
Особенно это интересно перечитать после заявлений АНТК в течение последних двух месяцев, но уже... о "пользе такого объединения".
Однако, памятуя о печальной судьбе сайта kiva.com.ua, я решил дать не только ссылки, но и собственно материалы:
Итак, рекомнедую:
http://www.antonov.com/news/index.xml?news=antk-main/news_20041007.xml
Позиция АНТК им. О.К. Антонова по вопросу создания концерна “АНТОНОВ”
Статья «Молодое поколение менеджеров авиапрома убеждено – ничто не помешает созданию концерна «Антонов», появившаяся на сайте «АвиаПорт.ру» со ссылкой на ХГАПП, обвиняет всех, кто выступает против поспешного создания концерна «Антонов», в том, что они «сознательно дезинформируют общественность, искажая истинные цели, возможности и результаты объединения». Поскольку одним из наиболее последовательных противников необоснованных действий в столь важном вопросе общенационального значения выступает АНТК им. О.К. Антонова, то очевидно, это обвинение относится и к нашему предприятию. В этой связи АНТК АНТК им. О.К. Антонова доводит до сведения общественности свою позицию по вопросу объединения в концерн “АНТОНОВ” нашего комплекса, КиГАЗ «Авиант», ХГАПП и других предприятий.
Эта позиция изложена в нашем письме в Министерство промышленной политики Украины от 23.09.04 г., в котором, в частности, говорится: “Обращаем внимание на то, что к проекту постановления КМУ “О создании государственного концерна Антонов” не приложено никаких обоснований (финансовых, технических, маркетинговых). АНТК им. О.К. Антонова, КиГАЗ “Авиант” и ХГАПП являются предприятиями, которые имеют стратегическое значение для экономики и национальной безопасности государства (Постановление КМ №1346 от 29.08.2000 года). На Министерство промышленной политики, как на субъект обеспечения национальной безопасности, в соответствии со статьями 9, 10 Закона Украины “Об основах национальной безопасности Украины” возложены функции разработки “научно обоснованных предложений и рекомендаций относительно принятия управленческих решений с целью защиты национальных интересов Украины”. Тем не менее, предлагаемая авторами проекта постановления организационно-правовая форма объединения «концерн» не является ни научно обоснованной, ни отвечающей национальным интересам Украины. В частности, концерн как объединение наименее приспособлен к рыночным условиям и особенностям авиационной отрасли ввиду присущих ему высокой научной и инвестиционной емкости, продолжительного цикла оборота финансов и прочее. Поэтому в мировой практике авиастроения наиболее распространены консорциумы, корпорации и холдинги. Например, наибольший разработчик и производитель авиатехники в Европе Airbus является консорциумом.
Обращаем внимание, что АНТК им. О.К. Антонова является головной научной организацией по авиационной технике в стране (приказ Министерства от 31.07.1992 года), сотрудничает с более, чем со 100 разработчиками авиационно-космической техники и 26 научными центрами России, Германии, США, Франции, Китая, Индии, осуществляет авторское сопровождение более, чем 7300 самолетов в 76 странах мира, является участником ряда межгосударственных соглашений и внешнеэкономических контрактов. Любые поспешные решения в отношении АНТК могут привести к сокрушительным последствиям для научно–технического потенциала авиастроительной отрасти Украины в целом.
Основываясь на вышеизложенном, а также на результатах анализа упомянутого проекта постановления КМУ, АНТК им. О.К. Антонова:
1. Возражает против принятия данного постановления и объединения предприятий авиационной отрасли промышленности Украины в форме государственного концерна “АНТОНОВ” по следующим причинам:
- проект постановления не соответствует действующему законодательству Украины;
отсутствуют экономические обоснования создания концерна, а также проект его устава, которые являются обязательными при создании объединений;
- проект постановления не определяет состав и стоимость имущества, которое передается в хозяйственное ведение или оперативное управление объединению;
- проект постановления нарушает личные неимущественные права АНТК им. О.К. Антонова, в частности, в отношении всемирно известного торгового знака «АНТОНОВ», которые основаны на международных соглашениях и законодательстве Украины о защите интеллектуальной собственности;
- трудовые коллективы предприятий, которые предлагается объединить, не привлечены к принятию решения об объединении, к разработке проектов постановления и устава концерна, что является обязательным в соответствии с п. 1, 9 ст. 65 Хозяйственного кодекса Украины;
- следствием создания концерна будет потеря научно-технического потенциала страны, дезорганизация и развал авиационной промышленности, возрастание социального напряжения и возникновение угрозы национальной безопасности Украины.
2. Считает необходимым осуществлять реформирование авиационной промышленности согласно:
- Государственной программе реформирования и развития оборонно-промышленного комплекса страны на период до 2010 года;
- Отдельному поручения Премьер-министра Украины от 10.06.2004 года;
- Постановлению КМ Украины от 25 октября 2002 года №1593 “О межведомственной рабочей группе по подготовке предложений и проектов актов Кабинета Министров относительно целевых программ образования интегрированных научно-производственных структур по разработке и производству авиационной техники”;
- Закону Украины “Об основах национальной безопасности Украины”.
Итак, АНТК им. О.К. Антонова ни в коем случае не является противником интеграционных процессов в авиационной промышленности Украины, а выступает лишь против механического объединения предприятий в конкретную организационно-правовую форму – “концерн” с наименованием “АНТОНОВ”. Напротив, наше предприятие последовательно выступает за интеграцию на основе экономической целесообразности, реальной заинтересованности всех участников процесса и открытости его проведения. Примером такого подхода может служить подписание пятью предприятиями Украины и России «Соглашения о партнерстве по программе Ан-148…» 20 сентября 2004 г., которые объединили свои усилия в реализации перспективного коммерческого проекта без какого-либо давления. Такая позиция полностью соответствует государственной политике в области авиастроения, за неукоснительное следование которой, а также соблюдение ранее принятых нормативных документов и решений постоянно выступает АНТК им. О.К. Антонова. Мы не согласны с поспешным и необоснованным принятием решений в отношении предприятий, имеющих стратегическое значение для страны - без необходимых обоснований, разработки и утверждения порядка создания интегрированных научно-производственных структур, выполнения мероприятий по реструктуризации основного производственного потенциала в авиационной отрасли, как того требует Отдельное поручение Премьер-министра Украины от 10.06.2004 года.
Обоснованность позиции АНТК им. О.К. Антонова подтверждается тем, что спешно подготовленный при участии «молодого поколения менеджеров авиационной промышленности» проект постановления КМУ «О создании государственного концерна Антонов» не выдержал экспертизы, проведенной органами государственной власти Украины и специалистами отрасли, получил существенные замечания о несоответствии законодательству Украины, в частности, Хозяйственному кодексу. Замечания по проекту постановления высказали Минэкономики, Минюст, Минфин, ФГУ, Госавиаслужба Украины. Кроме того, Антимонопольный комитет особо подчеркнул необходимость предварительного получения разрешения на концентрацию субъектов хозяйствования на основе Закона Украины «О защите экономической конкуренции».
АНТК им. О.К. Антонова и в дальнейшем будет занимать твердую и последовательную позицию, направленную на сохранение и развитие научного и производственного потенциала авиастроительной промышленности Украины.
Пресс-служба АНТК им. О.К.Антонова, 6 октября 2004 г.
и еще:
http://www.antonov.com/news/index.xml?news=antk-main/news_20041115.xml
"Смута"
7 октября 2004 г. Минпромполитики издало распоряжение №56, в котором со ссылкой на поручение Президента от 02.08.04 № 7/3-01-254 предлагалось руководителям АНТК им. О.К.Антонова Балабуеву П.В., КиГАЗ «Авиант» Шевченко О.С. и ХГАПП Науменко П.О. в десятидневный срок подготовить предложения о создании государственного хозяйственного объединения в форме концерна по разработке и производству самолетов.
Распоряжение составлено так, как будто объединение самолетостроительных заводов с присоединением к ним Головной научной организации и разработчика – АНТК им. О.К.Антонова и его форма-концерн является объективной необходимостью и предрешено.
В течение полугода это не первая попытка в спешном порядке произвести структурные изменения в авиапромышленности. И «шапка» на первый взгляд убедительная, и ссылки на заокеанский и западноевропейский опыт.
Действительно, мировые тенденции глобализации сопровождаются процессами интеграции и горизонтальной, и вертикальной, внутриотраслевой, и международной, в т.ч. трансатлантической. Процессы эти не простые и не однозначные. По некоторым данным 61% слияний, объединений компаний не окупают вложенных средств. Только у 17% компаний возросла их акционерная стоимость.
В практике современного мирового самолетостроения существуют такие формы интеграции:
- слияние и приобретение (BAE Systems; Lockheed Martin; Aerospatiale Matra);
- консорциумы (“Airbus”, “Eurfighter”);
- холдинги (Sepi; EADS);
- совместные предприятия (“Eurocopter”);
- долговременное сотрудничество на договорной основе (“Boeing” и “Dassault Sistems”). (Например, новый Falkon 7x разрабатывается и будет производиться “Dassault Aviation” в сотрудничестве и кооперации с 24 компаниями – партнерами).
Какие цели интеграция преследует?
- Упрочение положения на мировом рынке и проникновение на новые рынки.
- Повышение рентабельности.
- Привлечение новых инвестиций.
- Сохранение занятости.
- Увеличение серийности.
- Реализация эффекта синергизма в научно-исследовательской деятельности.
Типовая структура нашего Авиапрома на сегодня такова:
- научно-исследовательские организации;
- разработчики самолетов (опытно-конструкторские организации, выполняющие НИОКР);
- разработчики и производители двигателей, других комплектующих изделий;
- сертификационные центры;
- производители (серийные самолетостроительные заводы);
- лизинговые компании;
- авиационные компании – эксплуатанты самолетов.
Особо о научно-исследовательских организациях. В США.NASA (4000 сотрудников заняты авиационной тематикой), в Великобритании RAE (5000 сотрудников), во Франции ONERA (2000 сотрудников), в России ГП ЦАГИ (названы только Головные организации). Все они государственные, финансируются из бюджета и не входят в состав компаний – производителей. В странах дальнего зарубежья разработчики и производители объединены в одной компании, а в России и Украине – это разные юридические лица, сотрудничающие на договорной основе.
В отличие от западных стран и даже (из одного МАПа) от России в Украине единственный разработчик самолетов АНТК им. О.К.Антонова является одновременно и головной научной организацией.
Как научная организация, АНТК, располагая крупной экспериментально-исследовательской базой, проводит значительный объем исследований и испытаний собственными силами, а также, на договорной основе, инициирует и финансирует научно-исследовательские работы в НИИ России (где находятся все НИИ бывшего Министерства авиационной промышленности).
Как разработчик самолетов, АНТК выполняет предпроектные исследования, предварительное и эскизное проектирование, рабочий проект, виртуальный или физический макет, проводит стендовые испытания, строит прототип (первый (е) экземпляр (ы) самолета, проводит наземные и летные испытания с участием сертифицирующих органов и получает сертификат типа.
Затем, по лицензионному договору, передает серийному заводу комплект конструкторской документации на сертифицированную конструкцию и право на ее производство.
Дальше в соответствии с Авиационными правилами осуществляет авторское сопровождение при производстве и эксплуатации самолетов, обеспечивая поддержание их летной годности до момента прекращения эксплуатации.
При этом самолеты, разработанные АНТК, производятся не только в Украине, а и на 4-х российских заводах и в Иране. Эксплуатируются они в 76 странах мира.
С серийными заводами Украины (КиГАЗ «Авиант» и ХГАПП) АНТК сотрудничает, как и с другими серийными заводами, на договорной основе. Стремясь поддержать производителей, АНТК разрабатывает и сертифицирует десятки модификаций, на которые заводы нашли покупателей. Так для ХГАПП на базе АН-74 сертифицированы модификации АН-74-200, АН-74Т-100, АН-74ТК-100, АН-74Т-200А, АН-74Д, АН-74ТК-200, АН-74ТК-100С.
Существует заблуждение, что главным преимуществом и отличием зарубежных самолетостроительных компаний от предприятий Авиапрома СНГ является единство разработчика и производителя. Этот «недостаток» (в интересах, прежде всего, експлуатанта) устраним на договорной основе, в т.ч. в консорциуме.
Главное преимущество процветающих зарубежных компаний в мощном и регулярном финансировании научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.
В 2001 году «Боинг» израсходовал на НИОКР 858 млн. долларов, а в целом на НИОКР в области авиационно-космической техники в США было инвестировано 2260 млн. долларов и планировалось ежегодное увеличение инвестиций.
По данным европейский Ассоциации авиационно-космической промышленности (АЕСМА) в 1999 г. на НИОКР в области гражданской авиационно-космической техники было израсходовано 3850 млн. долларов, из которых на долю государственных ассигнований пришлось около 1 млрд. долларов.
В 2001 году был опубликован специальный доклад «Европейская авиация: взгляд в 2020 г. », где говорится о необходимости ассигнования на НИОКР по гражданской авиационной технике из государственных источников и средств компаний не менее 93 млрд. долларов.
Сейчас компания «Боинг » и «EС» судятся, обвиняя друг друга в недобросовестной конкуренции в связи с многомиллиардными государственными инвестициями. (В 1992 году между США и Евросоюзом было заключено соглашение, по которому правительственные капиталовложения в проекты больших гражданских самолетов не должны превышать трети общей стоимости программы). В июле с.г. опубликованы материалы к докладу на заседании правительства РФ “О стимулировании инновационной деятельности и внедрения в производство наукоемких технологий”.
Среди необходимых мер названы:
- Усиление роли ведущих научных организаций, занятых комплексным решением крупных отраслевых и межотраслевых проблем прикладного характера; организаций, выполняющих НИОКР военного, двойного и специального назначения.
- Разработка нормативной правовой базы, ограждающей государственные и общественные научные организации от недобросовестных и необоснованных структурных и институциональных преобразований. Это как про нас: не в бровь, а в глаз!
В одном из вариантов Постановления Кабмина «О создании государственного концерна «Антонов» говорится, что объединение АНТК, КиГАЗ и ХГАПП производится «с целью объединения производственного и научного потенциала предприятий авиастроительной промышленности, централизации финансовых и производственных ресурсов предприятий, расширения масштабов производства новых, конкурентоспособных самолетов для удовлетворения потребностей народного хозяйства и обороны Украины, активного продвижения их на внешний рынок…». В одной фразе и цели и методы. Объединения и централизация сами по себе не являются целью.
Разработка новых, конкурентоспособных самолетов ведется АНТК и не требует объединения. Расширение масштабов производства может быть достигнуто по мере роста платежеспособного спроса и не изменится при объединении. Сегодня объективные потребности существуют отдельно от финансовых возможностей компаний авиаперевозчиков, а государственная поддержка практически отсутствует. Продвижение на внешние рынки – постоянная забота взаимодействующих разработчиков и производителей, не случайно самолеты АН, которые производились на многих серийных заводах, эксплуатируются в 76 странах, в том числе продукция КиГАЗа в 55 странах.
Единственно привлекательным для авторов проекта (не Авиапрома) и, видится, их целью является объединение финансовых средств, в первую очередь тех реальных средств, которые зарабатывает АНТК за счет инжиниринга (авторское сопровождение эксплуатируемых самолетов) и деятельности своего транспортного подразделения – «Авиалинии Антонова», и которые обеспечивают и техническое перевооружение АНТК и финансирование НИОКР.
В Пресс-релизе ХГАПП «молодые менеджеры Авиапрома», заявляя что интеграция - объективная необходимость, ссылаются на мировые тенденции и примеры Боинга и EADS. С кем мы сравниваемся?
Ежегодный выпуск самолетов с пассажировместимостью 100 и более пассажиров в этих компаниях колеблется возле цифры 300. ХГАПП по его официальной информации за 2 года с 21.03.2002 г. по 31.03.2004 г. реализовал 7 самолетов АН-140 и один АН-74ТК-300Д. Не буду сравнивать годовые обороты «их» и «наших» заводов, как и выработку на одного работающего. Невозможно корректно сравнивать предприятия, работающие в совершенно разной экономической и правовой среде.
Есть сообщение о решении правительства РФ объединить РСК «МиГ» и корпорацию «Иркут». В связи с этим руководитель Федерального агентства по промышленности Б.Алешин заявил, что механизм объединения должен быть максимально продуманным и осторожным, чтобы сохранить для государства технический потенциал «МиГа».
Вновь назначенный Генеральным директором корпорации «МиГ» А.Федоров, вчерашний Президент НПО «Иркут», высказываясь за создание единой авиастроительной компании в России, подчеркнул, что в любом случае в рамках единства должны быть отдельные дивизионы и блоки с высокой степенью самостоятельности (… Что похоже на схему EADS, где в рамках единой Европейской авиастроительной компании действуют «Эрбас», «Еврокоптер» и ряд других с высокой степенью самостоятельности).
Это еще одна иллюстрация того, что поспешное объединение предприятий в жестких рамках концерна с объединением финансов чревато снижением финансирования НИОКР, падением научно-технического потенциала АНТК им. О.К.Антонова и не видно, чем это объединение поможет, например заводу КиГАЗ «Авиант».
Кому же не терпится спешно интегрироваться?
Есть поручение Президента.
Есть Проекты Постановлений Кабмина, подписанные Министром А.Неустроевым.
Есть (в последнем проекте Постановления) фамилия Генерального директора будущего концерна – Науменко Павла Олеговича, нынешнего Генерального директора Харьковского государственного авиационного предприятия, активного борца за концерн. Понятно и появление Пресс-релизов ХГАПП от имени молодых менеджеров Авиапрома.
А кто еще?
В развернутой компании за концерн вместо анализа и конструктивной дискуссии не всегда используются корректные средства. Удивило высказывание нашего славного космонавта Каденюка Л.К. с бездоказательной поддержкой концерна. Господин Каденюк состоит членом Временной следственной комиссии ВР Украины по рассмотрению причин кризисного состояния в авиации Украины. Эта комиссия протоколом от 11.10.04 г. №10 утвердила обращение к Верховной Раде с просьбой не допустить принятия Постановления КМУ о создании концерна путем объединения АНТК им.О.К.Антонова, КиГАЗ «Авиант» и ХГАПП. Некоторые публикации СМИ грешат искажением фактов и не обоснованными заявлениями.
В газете «День» за 20 октября 2004г. З.В.Кияненко утверждает: рецепт выживания - создание концерна, а также:
… в условиях рыночной экономики не могло быть и речи о централизованном финансировании. Со ссылкой на неведомых экспертов: «несколько лучшие экономические показатели АНТК … получены за счет серийных заводов»; 60-70% доходов КБ получены не от основной деятельности, а от транспортных перевозок, но умалчивают, что они реинвестированы в НИОКР, т.е. в основную деятельность.
Называя миллиарды затрат на разработку А-380 и 7Е7, умалчивает о мощной государственной поддержке. Так, в программу А380 общей стоимостью 12 млрд. долларов Правительства вложили 3.8 млрд., в том числе Англия – 0.8 млрд., Германия и Франция по 1.5 млрд. долларов.
В «Известиях» за 21 октября неизвестный «аналитик» повторяет тезисы о неестественности государственной поддержки, о лучших экономических показателях АНТК за счет серийных заводов, о 60-70% доходов ОКБ за счет транспортных операций. Но есть у автора и оригинальная мысль о том, что самолеты, ставшие ядром транспортного подразделения АНТК, передавались ему для обеспечения задач Авиапрома Украины.
Первые самолеты АН-124 были переданы АНТК «для спасения его научно-технического потенциала» еще в Советском Союзе благодаря мудрому решению Н.И.Рыжкова и поддержке Президента СССР в 1989г. Руководитель Правительства тогда заявил, что (в тот период) государство не может обеспечить достаточное финансирование НИОКР и потребностей технического перевооружения – пусть зарабатывают и на компьютеры, и на новые разработки.
Последующие самолеты были куплены АНТК за средства предприятия. Еще одна оригинальная мысль о том, что борьба против концерна, это не только не понимание государственных интересов, но борьба уходящего с будущим. Подзаголовок «В бой идут одни старики» перекликается с Пресс-релизом ХГАПП: «Молодое поколение менеджеров Авиапрома…»
Во-первых, в руководстве и КиГАЗ «Авиант» и АНТК им.О.К.Антонова тоже есть молодые менеджеры, знающие свое дело.
Во-вторых, и это главное: в творческой работе возраст определяется не календарем, а свежестью, молодостью идей и умением их эффективно реализовать. А уж в отсутствии этого-то, по крайней мере, руководство АНТК никто не упрекнет. Что же касается амбиций «заслуженных Генеральных конструкторов и директоров», то автор мог бы адресовать это «молодым менеджерам», рвущихся управлять и владеть вопреки действительным потребностям Авиапрома и не имея на это ни успешных результатов деятельности, ни заслуг перед державой.
26 октября в Киевских ведомостях И.Игнатьев утверждает, что авиазаводы бьются за концерн, хотя КиГАЗ «Авиант» заявлял о непринятии жесткого объединения. В той же статье, как довод в пользу концерна, жирными литерами выведено: «Airbus тратит на новые разработки 10 млрд. евро, а АНТК – всего несколько десятков миллионов долларов».
Автор забыл отметить, что около 30% – правительственное финансирование и не поделился за счет чего изменится ситуация в концерне. Западные компании, в частности Боинг, расходуют на НИОКР в среднем 2-3% от объемов продаж. А это сопоставимо с роялти, которое получает АНТК от продаж самолетов АН серийными заводами и расходует на НИОКР. Таким образом, финансирование на НИОКР не увеличится, а сократится, т.к. дирекция концерна доходы от грузовых перевозок будет расходовать не только на разработки, как это делается сейчас. (Кстати, 3% от продаж ХГАПП в 2003 году составит всего около 3 млн. гривен).
В Пресс-релизах ХГАПП достаточно грязного пиара: «сознательно дезинформируют…»; «недостойные методы защиты личных интересов узкой группы людей…»; «скандальное выступление Генерального конструктора…»; о чьих-то «амбициозных, эгоистических тенденциях» заявляет П.Науменко в интервью «Бизнесу». Также он сравнивает итоги деятельности заводов и АНТК в показателях товарооборота. Вот это критерий для Головной научной организации! И, наконец, просто ложь: «проект Постановления Кабинета министров Украины прошел экспертизу в Министерствах юстиции, экономики, финансов, обороны Госавиаслужбы, СБУ, Антимонопольном комитете, Фонде госимущества, киевской и харьковской областных государственных администрациях».
Побывал, но не прошел!
Цитирую министра А.Неустроева: «станом на 30.09.04 на попередню редакцію проекту Постанови кабінету міністрів України отримано відповіді від міністерства юстиції, Мінекономполітики, міністерства фінансів, державіаслужби, антимонопольного комітету, ФДМУ, в яких висловлені суттєві зауваження...». Многочисленные, но в основном мелкие компании (советский Аэрофлот был рассыпан на 300 компаний) не имеют достаточно средств для закупки новой техники. Продление срока службы и ресурса «старых» самолетов позволяет не только удовлетворять потребности в перевозках, но дает загрузку заводам при ремонте и производстве запасных частей. Доход относительно небольшой, распределяется между заводами не равномерно, но это больше, чем ничего. (Например, в 2003 году КиГАЗ Авиант продал запчастей на 10 млн. гривен). Инжиниринг, который ведет АНТК, не является препятствием для закупки новых самолетов теми, кто располагает средствами.
В связи с «бедностью» большинства авиакомпаний ближнего зарубежья (а это пока наш основной рынок) приобретает решающее значение проблема лизинга. Помощь в этом Кабмина Украины нужна и важна, но она коснется только ограниченных потребностей Украины. Выход на обширный российский рынок требует других решений, и концерн здесь ни при чем. Например, в интернациональной программе по АН-148 практически с начала разработки действует компания «Илюшин финанс», участвующая в инвестировании и организации маркетинга, продаж и лизинга самолетов. Места для менеджеров концерна в этой схеме нет.
В публикациях ХГАПП и их сторонников совершенно упускается, что функции Головной научной организации и разработчика значительно шире, чем обеспечение серийного производства, что конкурентоспособность производимой продукции зависит от научно-технического уровня и эффективности системы организации и управления НИОКР. Они умалчивают или не догадываются о том, что помимо «тактического» маркетинга заводов, которому хотелось бы подчинить ОКБ, существует стратегический маркетинг, учитывающий прогноз развития науки и техники, что благополучие производителей зависит не только от менеджеров, но и от информации и знаний творческих личностей ученых и разработчиков. Не случайно известный специалист по менеджменту П.Друкер считает, что менеджмент маркетинга направлен на удовлетворение потребителя сегодня, а менеджмент инноваций решает задачу удовлетворения потребителя завтра.
«Молодые менеджеры» не догадываются, что Генеральный конструктор – не начальник СКО (серийного конструкторского отдела), что он не только руководитель научно-исследовательской и опытно-конструкторской организации, а еще и координатор крупных интернациональных программ по разработке особо сложных технических объектов и систем, в которых взаимодействуют и сотрудничают сотни организаций и предприятий.
(При разработке АН-124, например, участвовали 18 министерств бывшего Союза и более 100 только крупных производителей, КБ и НИИ).
Еще один важный момент: в современной научной литературе уделяется большое внимание так называемому «капиталу сотрудничества» - проблеме доверия коллег, руководителей и подчиненных. Как по вертикали, там и по горизонтали. Известный социолог Ф.Фукияма утверждает, что ни коллективизм, ни индивидуализм, ни рыночные принципы, ни традиции не способствуют так прогрессу наиболее развитых фирм.., как этому способствует лишь один распространившийся элемент культуры — уровень доверия.
С каким уровнем доверия наши коллективы могут сегодня объединяться? А руководители?
Итак, три вечных фактора: «хочу», «могу» и «надо» не совпали. Противостояние двух позиций (одна за взвешенный подход в интересах Авиапрома, другая – срочно объединить и править) осложнилось вследствие недостаточной информированности коллективов предприятий о всех аспектах и последствиях механического объединения. В результате в своем обращении Профкомы АНТК и КиГАЗа акцентируют внимание не на главных причинах неприятия концерна, что привело к негативной реакции трудового коллектива ХГАПП: «неужели есть в ваших коллективах люди, которые верят в справедливость таких упреков?» (Имеется в виду тезис профкомов о том, что единственной целью создания концерна является стремление руководства ХГАПП переложить его многомиллионные долги на плечи трудовых коллективов АНТК и КиГАЗ). О том, что не исключено, но не доказано, да и не главный мотив объединения, высказываться не следовало бы.
Только неспешный и спокойный анализ ситуации, корректная аргументация, объективное информирование коллективов и общественности приведут к принятию нужных решений и стабилизирует обстановку в Укравиапроме.
В.Привалихин
и, последнее:
http://www.antonov.com/news/index.xml?news=antk-main/news_20050623.xml
"Крамола*"
В октябре 2004 года в многотиражной газете «Родина и на сайте АНТК им.О.К.Антонова» в интернете была помещена моя статья «Смута». Она завершалась словами: «…Только неспешный и спокойный анализ ситуации, корректная аргументация, объективное информирование коллективов и общественности приведут к принятию нужных решений и стабилизации обстановки в Укравиапроме».
Речь шла о недопустимости скоропалительных и необоснованных решений по созданию объединения предприятий авиационной промышленности.
Прошло полгода. Сменился Президент, сменилось правительство, но стремление «срочно объединить» осталось.
По итогам совещания в Кабмине 22.04.05г. «по вопросам путей и сроков реформирования авиационной промышленности» появилось противоречивое отдельное поручение Премьер-министра.
С одной стороны:
а) до 1 августа на основе тщательного анализа…внести проект концепции развития отечественной авиационной отрасли на период до 2015 г.;
б) … лично доложить результаты проверки Харьковского государственного производственного предприятия…
С другой стороны:
В месячный срок (т.е. независимо от а) и б) ) внести на рассмотрение Кабмина проект решения правительства о создании самолетостроительной корпорации и материалы с необходимым обоснованием.
Кому-то и эти сроки показались долгими. На совещании у Президента 20.05.05г. было поручено подготовить соответствующий Указ в 3-х дневный срок. В 3 дня не уложились, но 27.05 появился Указ о создании национального научно-производственного объединения «ННПО Антонов». В статье «Смута» задавался вопрос: «кому же не терпится интегрироваться? Есть поручение Президенета Л.Кучмы, есть проекты Постановлений Кабмина, подписанные министром А.Неустроевым, есть фамилия Генерального директора будущего концерна П.Науменко. А кто еще?».
Сегодня можно дополнить: есть Указ Президента В.Ющенко, поручение Премьера Ю.Тимошенко, интервью и высказывания Государственного секретаря А.Зинченко, Министра В.Шандры, советника Президента В.Горбулина, зам.Министра О.Урусского, заявление того же П.Науменко.
Можно повторить вопрос «А кто еще?».
Есть и другие вопросы.
- вопреки мнению руководства и трудовых коллективов киевских предприятий;
- не обращая внимания на запрет хозяйственного суда г.Киева;
- не ожидая разработки современной концепции развития авиапромышленности Украины;
- не ожидая итогов аудита финансового состояния ХГАПП и его «большой кредиторки».
Почему на протяжении полутора десятка лет неоднократно, начиная с господ Яворивского-Маткивского, предпринимаются попытки отделить от АНТК источник финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ – подразделение АНТК «Авиалинии «Антонов»»?
Почему, ссылаясь на зарубежный опыт, замалчивают, что в отличие от США, Европы и РФ в Украине единственный разработчик авиационной техники (АНТК) является одновременно и Главной научной организацией, что головные научные организации в т.ч. NASA (США), RAE (Великобритания), ONERA (Франция), ЦАГИ (РФ) не входят в производственные объединения.
Замалчивают также, что только в Украине Головная научная организация самофинансируются, реинвестируя в НИО КР заработанные на авиаперевозках средства.
Почему игнорируются современные формы объединений в виде кластеров, представляющих собой добровольные объединения предприятий и организаций на основе единого экономического интереса с сохранением юридической и финансовой самостоятельности.
По программе Ан-148 фактически основа кластера у нас уже есть: Головная научная организация – разработчик, серийные предприятия, инвестор… Еще бы недостающую государственную поддержку (а не подножку). И еще ряд других «почему?».
Бизнес-план державного концерна «Антонов», разработанный под руководством П.Науменко (он же генеральный директор ХГАПП) по сути таковым не являются.
Этот так называемый бизнес-план служит цели убедить власть имущих в необходимости создания концерна с отделением от АНТК «Авиалиний Антонова». Т.е. лишить НИО КР основного источника финансирования.
Согласно б-плану появляется высокооплачиваемая управляющая структура с десятком департаментов с евроофисами и т.д.
Одним из доказательств плана является необходимость объединения 5-ти основных функций современной авиастроительной фирмы: маркетинг, разработка, производство, сбыт и сопровождение эксплуатации. При этом забывается фундаментальная функция – создание научно-технического задела на основе научных исследований, проводимых
- Головными научными организациями. Без этой функции маркетинг бесполезен, а разработка конкурентоспособной техники невозможна.
Что это - наивности или сознательное умалчивание?
Лишить инвестиций НИО КР – это точный удар в сердце Авиапрому. В этом направлении заинтересованными структурами уже приняты меры: ограничение полетов «Русланов», потеря контракта с НАТО и даже аресты самолетов. Это и блокирование работы аэродрома «Гостомель».
Дополнительный удар – отток молодых авиационных кадров Украины и России в инженерные центры Боинга и Эрбас. Приманивают за 10-12 тысяч долларов в год (в аэрокосмической промышленности США молодой специалист получает в 5-6 раз больше).
Резкие высказывания против концерна специалистов и обозревателей СМИ привели к идее компромисса – корпорация, по терминологии министра мягкая форма объединения. Временная. Т.к. нет никаких предпосылок, чтобы в нынешних условиях любая форма объединения дала положительный эффект, то вскоре «мягкая форма» даст возможность заявить: «Видите, корпорация дел не улучшила, нужен концерн!».
Расчетливые неизвестные все рассчитали.
Понимая пагубность принудительного объединения, исчерпав не услышанные доводы для убеждения власть имущих, Генеральный конструктор Петр Балабуев подал заявление о разрыве контракта с Минпромполитики. Из почти десятка министров, которые возглавляли Минпромполитики только В.Шандра войдет в историю авиации как уволивший последнего из великих авиаконструкторов 20 века.
Все предыдущие вопросы и соображения сводятся к одному – главному: кому это выгодно?
Для человека непредвзятого, мало-мальски причастного к авиастроению и читающего к тому же, ответ лежит на поверхности:
- карьеристам и корыстолюбцам, стремящимся возглавить концерн, его наблюдательный совет и управлять денежными средствами предприятий;
- банкирам, кредитовавшим П.Науменко, т.к. иного шанса
- банкирам, кредитовавшим П.Науменко, т.к. иного шанса вернуть деньги не просматривается;
- расчетливым неизвестным лицам, которые хотели бы прибрать к рукам не только «Авиалинии «Антонов», но и грузовой аэропорт «Гостомель» международного класса;
- расчетливым неизвестным лицам, которых интересует огромные земельные площади внутри городской черты, занимаемые АНТК и КиАЗ с аэродромом «Святошин» и прилегающими территориями;
- наконец, это выгодно нашим «друзьям-соперникам» американскому Боингу и европейскому Эрбасу.
Выгода, по меньшей мере двойная:
а) с ослаблением АНТК станет проблематичным возрождение конкурента – российско-украинского центра авиастроения ( 600 тыс. занятых в 2003 г.);
б) появляется более широкая возможность использовать в своих целях оставшуюся квалифицированную и дешевую рабочую силу Укравиапрома.
Возможно, названы не все заинтересованные (в т.ч. не затронуты политические интересы).
Но и этого достаточно, чтобы задуматься и вовремя, пока не поздно, остановиться в окончательном принятии скоропостижных и необоснованных решений.
Если концерн лоббирует Государственный секретарь, по корпорации дает поручения Премьер, а Президент подписывает ННПО, то можно надеяться, что скажет свое слово и Верховная Рада.
Июнь 2005г. В.Привалихин
_________________________________________________________________
Особенно восхищает СЕЙЧАС пассаж о "неизвестных расчетливых лицах"...
Автор, конечно, и думать не мог, что через пару-тройку лет таковыми объявятся семейство Кив и их покровители из "помаранчевого" лагеря, так им клеймившегося...
Завтра наведу справки об авторе, ибо его нет в имеющемся у меня списке руководства АНТК...
Всем коллегам.
Возвращаясь к теме "всея Украины" восхитился этакой публикацией:
http://vlasti.net/news/34182
Во опустилась держава Украина - ниже Молдовы...
Воистину можно всем нам адресовать известную фразу из Ф.И.Тютчева:
"...Блажен, кто посетил сей мир
В его минуты роковые!
Его призвали всеблагие..."
Господину Мизину.
На Ваш вчерашний пост - Вы совершенно правы:
http://vlasti.net/news/34246
http://vlasti.net/news/34180
но реально, похоже, получится так:
http://mk.ru/blogs/MK/2009/01/14/society/389777/
и даже - больше:
http://versii.com/news/170598/
На фоне этаких катастроф и потерь, наши дорогие братья-соседи отдадут то единственное, что нас интересует в авиапроме Украины - АНТК имени Антонова - просто даром, вернее за "полусуточный" объем газа:-)))
Лейтенант. По поводу "Газовой войны". При всем моем уважении к вам, но в Украине есть пословица - "Дурень думкой богатие". Надеюсь не надо переводить.))))
Condor'у
Конечно знакомо, еще и отвечу в унисон: "Дурний що нэ дочуе то збрэше..."
Но мы-то с Вами тут обсуждаем конкретные вещи, связанные с авиапромом Украины, к которому лично я неравнодушен, да и не только я - здесь и Ломазов, и Alex...
А приведенные мнения о перипетиях украинско-российской любви рассматривайте как фон для "...сравнительного честного отъема..." украинского авиапрома НАМИ. Не более...
С взаимным уважением.
лейтенант, а что значит - "отьема" ??? =)
например, в англии автопромышленность не принадлежит резидентам, но ведь она - английская !
прибыль делит хозяин (немцы вроде как), но ведь на заводах работают англичане !
и если россия каким-то образом "заберет" себе наш авиапром, то:
- россия будет заказывать те разработки, которые нужны ей (собственно украина сейчас так и делает)
- россия получит возможность недопустить потенциальных поставок из украины в страны нато (но их вроде как и нет)
- россия будет решать, что делать с прибылью - ну тут нет вопросов, кто хозяин - ясно - тот и барин, но !
сейчас наш авиапром "висит" на держбюджете, налоги не платит (кроме антк, но тут другой случай - то авиаперевозки, а не авиапром), а если россия заберет авиапром себе (а сделает она это скорее для того, чтобы получать дизайн, детали и самолеты наконец) - то этот авиапром будет платить налоги в украине, и давать рабочие места в украине -
получается исключительно выгода для украины (по сравнению с тем, что имеем теперь)
единственный возможный минус - если россия заберет авиапром по принципу "и сам не гам, и другому не дам", да только очень уж это жирно будет, так что маловероятно
итог - какие проблемы ?
*************************************************************************
-- россия получит возможность недопустить потенциальных поставок из украины в страны нато (но их вроде как и нет)
***********************************************************************
Зато Украинская Армия открыто воюет поставленным ей новейшим оружием против России на стороне Грузии-США.
А на "поставки в НАТО" действительно даже ваши Рыжие Вожди (такие же ублюдки как и наши Рыжие Вожди и такие же иноземные Куклы по сути) могут даже и не надеятся. Вы что всерьёз думаете - что Германия купит ваши БТР-80? Курам на смех? Да и Т-80У(учебный? - не смешите меня, я сам ст л-т ТВ) никак не заменит в НАТО ни Челленджеры, ни Леклерки, ни уж тем более Леопарды.
А уж ваше собственное кидалово самих себя (поумничать решили!) в авиапроме просто, наверное, войдёт в мировые учебники - Ан-70. Ну и как оно - с "поставками в НАТО"? :):):) Завалены заказами?
Господа, вернемся к теме - программный документ по "сравнительно честному отъему" авиапрома Украины:
СХВАЛЕНО
розпорядженням Кабінету Міністрів України
від 27 грудня 2008 р. № 1656-р
СТРАТЕГІЯ
розвитку вітчизняної авіаційної промисловості
на період до 2020 року
Загальна частина
Україна належить до небагатьох держав, які володіють повним циклом створення авіаційної техніки, і займає значне місце на світовому авіаційному ринку в секторі транспортної та регіональної пасажирської авіації.
Результати дослідження потенціалу підприємств авіаційної промисловості свідчать про цілком можливе збільшення обсягів розроблення та виробництва авіаційної техніки, зокрема за такими напрямами, як літакобудування (регіональні пасажирські та транспортні літаки), авіаційне двигунобудування, авіаційне агрегатобудування, бортове радіоелектронне обладнання, орієнтоване на використання супутникових систем зв’язку, навігації та спостереження, надлегкі та легкі літальні апарати, вертольотобудування, безпілотні літальні апарати.
Разом з тим зниження науково-технічного та технологічного потенціалу авіаційної промисловості, зростання відставання України у цій галузі від розвинутих іноземних держав, неефективність механізмів стимулювання інноваційної діяльності, критичне становище основних виробничих фондів підприємств і структури їх кадрового потенціалу, низька конкурентоспроможність продукції вітчизняної авіаційної промисловості викликають потребу в негайному розв’язанні організаційно-правових, фінансових, економічних та інших проблем її функціонування та розвитку.
Для стабілізації фінансово-економічного становища підприємств авіаційної промисловості протягом 2009—2010 років необхідно скористатися зростанням попиту на світовому ринку на пасажирські та транспортні літаки. За таких умов основну увагу потрібно приділити виконанню укладених контрактів на поставку літаків Ан-74, Ан-148, Ан-140-100, Ан-32 та їх модифікацій, що потребує відповідної державної підтримки.
При цьому необхідно забезпечити:
фінансування та здійснення заходів, зазначених у Державній комплексній програмі розвитку авіаційної промисловості до 2010 року;
здійснення структурних перетворень авіаційної промисловості шляхом акціонування, створення об’єднань на корпоративній основі.
Потреби світового ринку авіаційної техніки вимагають від авіаційної промисловості переходу до серійного виробництва літаків та іншої авіаційної техніки із створенням широкого спектра їх модифікацій, зокрема літаків Ан-3, Ан-32, Ан-38, Ан-140, Ан-74, Ан-148, Ан-124, Ан-70, авіадвигунів для різних типів літальних апаратів, вертольотів, різноманітних агрегатів, бортового радіоелектронного обладнання та супутникових систем зв’язку, навігації та спостереження.
Структурні перетворення повинні здійснюватися шляхом приватизації підприємств авіаційної промисловості з урахуванням особливостей галузі та збереженням державного впливу на прийняття стратегічних рішень.
Такий підхід дасть змогу залучити позабюджетні кошти для фінансування реформування вітчизняної авіаційної промисловості (інвестиції стратегічних інвесторів) і значно скоротити витрачання бюджетних коштів на розвиток галузі.
Ця Стратегія визначає концептуальні засади формування і реалізації державної політики у сфері розроблення, виробництва, продажу та післяпродажного обслуговування авіаційної техніки і спрямована на створення на базі підприємств, установ та організацій авіаційної промисловості цілісного авіабудівного комплексу, здатного задовольнити потреби держави у сучасній авіаційній техніці, а також у здійсненні її експорту.
У Стратегії враховуються світові тенденції розвитку авіаційної техніки у XXI столітті, пов’язані, в першу чергу, з впровадженням супутникових систем зв’язку, навігації та спостереження, що відповідають міжнародним вимогам, і виготовленням складних високотехнологічних наукоємних виробів.
Мета та основні напрями реалізації Стратегії
Мета Стратегії полягає у створенні умов для подальшого розвитку авіаційної промисловості шляхом утворення на базі підприємств авіаційної промисловості разом з іноземними стратегічними партнерами конкурентоспроможного комплексу українського авіабудування.
Основними напрямами реалізації Стратегії є:
визначення пріоритетних напрямів розвитку авіаційної промисловості щодо виробництва конкурентоспроможної продукції з урахуванням приєднання України до Світової організації торгівлі;
здійснення структурної перебудови авіаційної промисловості;
забезпечення стратегічних напрямів модернізації та розвитку виробничого, конструкторського, науково-дослідницького і кадрового потенціалу авіабудівної галузі;
забезпечення підготовки сучасних фахівців шляхом удосконалення навчально-лабораторної бази вищих навчальних закладів авіакосмічного профілю та зміцнення їх науково-педагогічного потенціалу;
вжиття заходів до прискорення інноваційного розвитку галузі та високих наукоємних технологій, укладення угод про стратегічне партнерство і забезпечення різнопланових прикладних наукових досліджень за участю іноземних партнерів;
удосконалення системи наукового забезпечення авіаційної промисловості, у тому числі утворення ряду галузевих науково-дослідних установ;
оптимізація структури управління авіаційною промисловістю на ринкових засадах і запровадження ефективного механізму державного регулювання діяльністю його суб’єктів;
створення та запровадження ефективної конкурентоспроможної системи розроблення, виробництва, продажу та післяпродажного обслуговування авіаційної техніки;
оптимізація кількісного та якісного складу виробничих потужностей;
підвищення рівня підготовки та соціальної захищеності наукових, інженерно-технічних і робітничих кадрів;
забезпечення формування державного замовлення на підготовку спеціалістів з вищою освітою за напрямами авіабудування, авіадвигунобудування та авіаприладобудування (у тому числі аеронавігація);
удосконалення законодавчої бази;
поступове зменшення бюджетних видатків на розвиток авіаційної промисловості з подальшим переходом її на самофінансування;
впровадження офсетних схем експорту та імпорту авіаційної техніки;
створення та забезпечення функціонування за участю держави ефективної системи продажу авіаційної техніки у лізинг.
Етапи реалізації Стратегії
Реалізація Стратегії здійснюватиметься у три етапи.
Перший етап (2008—2010 роки) — створення умов для збереження та стабілізації діяльності підприємств авіаційної промисловості шляхом розроблення модифікацій авіаційної техніки, налагодження її серійного виробництва і збереження кадрового потенціалу за рахунок здійснення в повному обсязі заходів, передбачених у Державній комплексній програмі розвитку авіаційної промисловості до 2010 року, та інших заходів щодо нормативно-правового забезпечення життєдіяльності зазначених підприємств.
На цьому етапі передбачається забезпечення пріоритетного розвитку виробництва такої авіаційної техніки, як літаки Ан-148, Ан-140, Ан-74 та їх модифікації, двигуни Д-27, Д-436-148, ТВ-3-117-СБМ1, вертоліт КТ-112.
Для створення передумов системного реформування авіаційної промисловості необхідно:
розробити і прийняти нормативно-правові акти, розробити, прийняти і впровадити національні авіаційні стандарти, спрямовані на забезпечення сталого функціонування галузі;
провести реструктуризацію державних підприємств авіаційної промисловості з метою їх подальшої корпоратизації;
провести акціонування державних підприємств із збереженням 100 відсотків акцій у державній власності;
утворити на корпоративній основі господарські об’єднання підприємств літакобудування, двигунобудування, вертольотобудування та підприємств, що виробляють бортове і наземне радіоелектронне обладнання та супутникові системи зв’язку, навігації та спостереження;
утворити постійні регіональні сервісні центри та центри технічного обслуговування авіаційної техніки;
удосконалити систему валютного кредитування комерційними банками діяльності з експорту авіаційної техніки;
створити систему сприяння закупівлі та використання вітчизняної авіаційної техніки на внутрішньому ринку;
організувати ефективну систему лізингового продажу літаків на внутрішньому та зовнішньому ринку.
Здійснення зазначених заходів передбачається за рахунок власних коштів підприємств, кредитних ресурсів, коштів державного бюджету.
Другий етап (2011—2015 роки) — забезпечення нарощення темпів створення та впровадження в серійне виробництво авіаційної техніки, подальшого удосконалення організаційно-правових форм господарювання, оптимізації виробничих потужностей підприємств авіаційної промисловості, їх реконструкції та технологічного переоснащення, розроблення та освоєння нових типів продукції із залученням ресурсів стратегічних інвесторів-співвласників зазначених підприємств.
На цьому етапі передбачається:
розроблення та впровадження системи державного страхування інвестиційних та інноваційних ризиків під час створення нових типів авіаційної техніки;
прийняття актів законодавства щодо стимулювання експорту авіаційної техніки;
застосування офсетних схем експорту та імпорту авіаційної техніки;
впровадження технологій інформаційної підтримки життєвого циклу авіаційної техніки на всіх його стадіях;
приватизація підприємств та промислових об’єднань галузі з урахуванням їх особливостей та збереженням державного впливу на прийняття стратегічних рішень;
забезпечення пріоритетного розвитку виробництва такої авіаційної техніки, як літаки Ан-38, Ан-70, Ан-124, серійного виробництва двигунів Д-27, Д-18Т четвертої серії, АІ-450, АІ-222-25, ВК-2500, вертольота КТ-112 і його модифікацій.
Третій етап (2016—2020 роки) — розроблення та впровадження нових типів авіаційної техніки і забезпечення динамічного зростання їх виробництва в рамках вітчизняних та міжнародних проектів.
На цьому етапі передбачається створення нових типів літаків та іншої авіаційної техніки, їх серійне конкурентоспроможне виробництво за рахунок підвищення рівня менеджменту, технологічного та кадрового забезпечення, залучення інвестицій, у тому числі міжнародних.
Фінансове забезпечення реалізації Стратегії
Фінансове забезпечення реалізації Стратегії на першому етапі здійснюватиметься в межах бюджетних асигнувань, на наступних етапах — за рахунок власних коштів підприємств авіаційної промисловості, а також кредитів, інвестицій та інших джерел.
Очікувані результати
Реалізація Стратегії сприятиме виведенню авіаційної промисловості з кризового становища, подоланню відставання України у цій галузі від провідних іноземних держав, створенню потужного промислового комплексу.
Реалізація Стратегії дасть змогу:
вдосконалити систему управління галуззю;
провести інституційні перетворення підприємств галузі;
збільшити обсяг виробництва конкурентоспроможної продукції у 3—5 разів;
створити умови для інтеграції вітчизняної авіаційної промисловості в промислові сфери іноземних держав;
підвищити рівень підготовки наукових, інженерно-технічних і робітничих кадрів для підприємств авіаційної промисловості відповідно до сучасних вимог;
активізувати наукові дослідження і прикладні розроблення в авіаційній промисловості;
провести масштабну реструктуризацію і технічне переоснащення підприємств галузі та підвищити рівень соціального забезпечення їх працівників.
2 Мизин Сергей: "Вы что всерьёз думаете - что Германия купит ваши БТР-80? Курам на смех?"
ну так я и пишу - поставок в нато нет, или вы меня не так поняли ?
Извините, персонально вас я не хотел цеплять. В этом моменте выше сообщение было не очень определено - его можно было трактовать двояко. Потому я ответил там широко - в том плане, что на Украине хватает "евро-атлантистов" во всех слоях населения и "хлопцев", которые продолжают думать, что "ласковый бычок двух маток сосёт". Потому я ответил на примерах - что в наше время такие методы не проходят - надо выбирать - НАТО-ПАСЕ - > "яйки/сало/галушки" в пределах Евро-квот. Или реальные союзный договор с Россией на тех же документах, что с Белоруссией.
ну я тогда еще уточню - для украины нет смысла зацикливаться на одном, нужно работать и с россией, и с европой, и со штатами.
сотрудничество должно быть взаимовыгодным.
есть сотрудничество в авиации - зачем его ламать ?
с другой стороны - имхо ющенко уже не жилец в политике, а юлька наверное пойдет стопами кучмы
кстати, завтра планируется рейдерский захват завода квазар, одно из немногих живых производств интегральных микросхем
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)