АНТК им. Антонова проверили на средства
Тема: АНТК им. Антонова проверили на средства
Обсуждаем: АНТК им. Антонова проверили на средства, Коммерсантъ - Украина, 02.08.2007
Есть комментарии с укравиафорума на новости о тендере на ТРИ(!) Ан-148-100:
http://www.aviation.com.ua/forum/...
Гость 3
Гость
Добавлено: Вт Мар 03, 2009 6:01 pm Заголовок сообщения: "Авиант" соберет самолет Ан-148 для Минтранссвязи
ГП «ЛИЗИНГТЕХТРАНС» ПРОДЛИЛО КОНКУРС НА ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЛИЗИНГОПОЛУЧАТЕЛЕЙ ТРЕХ САМОЛЕТОВ АН-148-100
"Госпредприятие «Лизингтехтранс» перенесло дату завершения открытого конкурса по определению лизингополучателей трех самолетов Ан-148-100: № 01-09, № 01-10 и № 02-03 производства Киевского авиазавода «Авиант». Об этом Defense Express сообщили 3 марта 2009 г. в пресс-службе Министерства транспорта и связи Украины.
Новая дата раскрытия конкурсных предложений - 17 марта 2009 г. в 11:00, конечный срок подачи конкурсных предложений - 17 марта до 9:30."[/color]
Нет покупателей на самолет, хотя по недавнему заявлению "Промышленника Года", "АНТК ИМ. АНТОНОВА ЗАВАЛИЛИ ЗАКАЗАМИ.
На сегодня заказов на производство самолета Ан-148 больше, чем производственных возможностей по его строительству."
А комплект агрегатов 02-03 "Авиант" вообще готовит к отправке в Воронеж.
Какая черта характера – Ваш главный недостаток? - Говорить правду в глаза. Это из ответа "Промышленника года"
Небезынтересно и все интервью:
Лауреаты программы «Человек года- 2008» в номинации «Промышленник года»
[13:53/02.03.2009]
http://www.from-ua.com/news/e402ed8cc7b07.html
КИВА Дмитрий
Генеральный конструктор АНТК им. О. К. Антонова, Глава правления Государственного авиастроительного концерна «Антонов», Заслуженный деятель науки и техники, доктор технических наук, профессор, член-корреспондент НАН Украины, Кавалер Орденов «За заслуги» ІІІ-ей, ІІ-ой, І-ой степеней.
Самые значительные достижения в Вашей профессиональной деятельности в 2008 году - Разработка самолетов АН-148, АН-158.
Есть ли у Вас мечта, которая пока не осуществилась? - Чтобы фирма «Антонов» стала мировым лидером.
Быть сегодня успешным – это…неистово работать и неистово любить.
Что Вы говорите себе, проснувшись утром? А на ночь перед сном? - Все будет хорошо!
Кому в этой жизни Вы завидуете? - Лесничему, который всегда на природе, и мало с кем общается.
Какая черта характера – Ваш главный недостаток? - Говорить правду в глаза.
Ваш любимый афоризм? - Лучше ужасный конец, чем ужас без конца.
Если бы Вы стали Президентом Украины, чтобы Вы сделали в первую очередь? - Сократил в 10 раз чиновников всех уровней.
Что Вы считаете своим главным достижением в жизни? - Сохранение коллектива, способного создавать наиболее современные самолеты.
В какой стране мира Вы бы хотели жить, а в какой отдыхать? - Жить в Украине, а отдыхать на безлюдном острове.
Ваше хобби? - Спорт и Авиация.
Небезынтересно и все интервью:
Лауреаты программы «Человек года- 2008» в номинации «Промышленник года»
[13:53/02.03.2009]
http://www.from-ua.com/news/e402ed8cc7b07.html
КИВА Дмитрий
Генеральный конструктор АНТК им. О. К. Антонова, Глава правления Государственного авиастроительного концерна «Антонов», Заслуженный деятель науки и техники, доктор технических наук, профессор, член-корреспондент НАН Украины, Кавалер Орденов «За заслуги» ІІІ-ей, ІІ-ой, І-ой степеней.
Самые значительные достижения в Вашей профессиональной деятельности в 2008 году - Разработка самолетов АН-148, АН-158.
Есть ли у Вас мечта, которая пока не осуществилась? - Чтобы фирма «Антонов» стала мировым лидером.
Быть сегодня успешным – это…неистово работать и неистово любить.
Что Вы говорите себе, проснувшись утром? А на ночь перед сном? - Все будет хорошо!
Кому в этой жизни Вы завидуете? - Лесничему, который всегда на природе, и мало с кем общается.
Какая черта характера – Ваш главный недостаток? - Говорить правду в глаза.
Ваш любимый афоризм? - Лучше ужасный конец, чем ужас без конца.
Если бы Вы стали Президентом Украины, чтобы Вы сделали в первую очередь? - Сократил в 10 раз чиновников всех уровней.
Что Вы считаете своим главным достижением в жизни? - Сохранение коллектива, способного создавать наиболее современные самолеты.
В какой стране мира Вы бы хотели жить, а в какой отдыхать? - Жить в Украине, а отдыхать на безлюдном острове.
Ваше хобби? - Спорт и Авиация.
K R - спасибо. Это интервью говорит о многом ))))
Вот бы послушать комментарии психолога.
Особенно интересно психологу будет вот это:
"Что Вы говорите себе, проснувшись утром? А на ночь перед сном? - Все будет хорошо!"
"Ваш любимый афоризм? - Лучше ужасный конец, чем ужас без конца."
Г-да, согласен про психологов, но мне больше понравилось "по технике":
Самые значительные достижения в Вашей профессиональной деятельности в 2008 году - Разработка самолетов АН-148, АН-158.
Получается, что и Ан-148 и Ан-158 РАЗРАБОТАНЫ в 2008 году?! Генеральным конструктором КИВОЙ ДС?!
Хотелось бы еще спросить у г-на Евгения (Jake)с "Авианта" или г-на Jumbo или еще кого-то имеющего достоверную информацию о 02-03: правда ли, что он готовится для отправки на ВАСО в виде комплекта агрегатов?
K_R: Вы, очевидно, не искушенный в тонкостях грамматики человек ;)
"...достижения в Вашей профессиональной деятельности в 2008 году - Разработка самолетов АН-148, АН-158"
Согласно ответу - достижением есть процесс разработки. Это процесс был в 2008 году? Был! В чем вопросы? ;)
К_Р: Вы лучше ответьте на такой вопрос, кто если не он? Кто? Я действительно не знаю людей в этой теме. Есть ли кто-то, кто может в отчаянном прыжке допрыгнуть до плеча ОК или ПВ? Я совсем против того, чтоб снимать людей с должностей ради снимать. Может кому-то наруку, чтоб у нас тут АНТК в Макдональдс превратилось. Если есть кого ставить - скажите свое мнение. А если нету, то тогда нужно думать, что нужно сделать, чтоб КДС делал то, что выгодно стране.
Г-н Sagaris, русский язык мой родной, поэтому в граммтике его я слегка искушен;) Разработка и процесс разработки - суть вещи разные. ОКР - это разработка?
Еще вопрос - разработка самолета закончена после получения сертификата типа? Только не говорите, что этот процесс бесконечный, до момента списания последнего борта. Сертификат на 148-100 уже получен.
Ан-158, как следует из информации г-д leutenantа и Jumbo, "рожден" приказом 30 декабря 2008 г. Следовательно, его разработке в 2008 г. был посвящен ОДИН(!) день - 31 декабря! Простите, без комментариев.
Ну, и последнее. Совсем тривиально, ОДИН человек, даже гений, самолет не спроектирует. КДС - не исключение. Поэтому разработчик самолета, как указано в соответствующих документах, приводимых на форуме, - АНТК им. О.К. Антонова.
И отчаянных прыжков, a-la обсуждаемого на соседней ветке ЫЫО, делать не надо. А то штаны спадут или что-то надорвется. Надо вести планомерную согласованную коллективную работу без "украинских" или российских "прорывов". Хочу еще напомнить, что разработка велась с участием многих отраслевых институтов - ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ВИАМ и пр. Все они в России. Их вычеркнем из коллектива создателей и останется ... один Кива?
К_Р: Похоже, что моя ирония потерялась в знаках препинания ;) Но это не страшно. Что до переименования Ан-148-200 в Ан-158, то цель сего мероприятия весьма очевидна, и наличие такого мотива для меня печальна (не зря ПВ дверью хлопал). А вот что до кадрового вопроса, то он, как по мне, ни разу не раскрыт. Даже не смотря на море кадровой аналитики от leutenant"а, у него своей позиции по этому вопросу нет, или я ее где-то пропустил.
Обломанные крылья
http://smi.liga.net/articles/IT091192.html
Может ли слабая власть поддержать стратегически важные и высокотехнологичные отрасли экономики в условиях дефицита денежных ресурсов? "Инвестгазета" проверила это на примере отрасли, которую еще вчера называли форпостом отечественного машиностроения - авиапроме.
Кресло под министром промышленной политики Владимиром Новицким зашаталось не на шутку. Он сильно разгневал премьер-министра, не проконтролировав перечисление обещанных ею средств для Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) и Киевского авиационного завода "Авиант". Еще пару недель назад Юлия Тимошенко распорядилась выделить этим предприятиям из стабилизационного фонда 40 млн. грн. и 1 млрд. грн. соответственно. Нет ничего удивительного, что глава правительства так обеспокоена отраслью, которую государство определило для себя как одну из приоритетных и стратегических.
Между тем ежегодные госдотации авиастроению и структурные преобразования так и не помогли отрасли справиться с кризисом, наступившим для нее еще после развала Союза. Самолеты, произведенные в Украине за последние годы, можно сосчитать по пальцам одной руки, а авиастроительные предприятия не первый год балансируют на грани банкротства.
Средства, которые сейчас решила выделить премьер, пойдут не на строительство или разработку новых самолетов, а будут направлены на выплату задолженности по зарплатам и поддержание "общего тонуса" предприятий. Что дальше? Чем еще сможет помочь проблемной и капиталоемкой отрасли государство в период финансово-экономического упадка? Судя по всему, ничем, и у предприятий украинского авиапрома остается два пути: банкротство или приватизация.
Что имеем, то не ценим
Не считая успехов в разработке и сертификации новых самолетов Ан-148, Ан-70, Ан-140 на АНТК им. Антонова, а также динамичного развития подотрасли моторостроения (куда входят КБ "Прогресс" и "Мотор Сич") и агрегатостроенния, в данное время в отечественной авиационной промышленности сложилось критическое положение. Особенно серьезные проблемы возникли на двух серийных заводах и на ремонтных предприятиях. В наихудшем положении находятся ХГАПП и "Авиант". Сегодня эти компании больше известны своими давно минувшими заслугами и достижениями. В лучшие времена "Авиант" производил до 200 самолетов Ан-24 и Ан-26 в год, а харьковский завод выпускал ежегодно 66 воздушных судов. Сегодня эти цифры свелись к нулю. За годы независимости в Украине так и не смогли наладить серийное производство ни одной модели самолета.
История последних лет этих авиастроительных заводов сводится к скандальным назначениям директоров, которые заканчиваются заведением уголовных дел против них. С одной стороны, предприятия продолжают заявлять о подписанных выгодных контрактах с иностранными авиационными компаниями и внедрении в производство новых уникальных самолетов. С другой, реальных результатов этого сотрудничества так и не видно. Фактом остаются задолженности по кредитам, выплате заработной платы. Так, сегодня долги ХГАПП уже в несколько раз превышает его годовые обороты, из-за отсутствия финансирования срываются контракты с зарубежными заказчиками.
Помоги себе сам
О том, что ни сорок миллионов, ни даже миллиард гривен не спасут гордость украинской авиации, в правительстве понимают. Расплатившись с долгами по зарплате, предприятия снова окажутся заложниками ситуации - новых долговых обязательств.
Если ничего не поменять организационно и просто выделять из бюджета деньги, то это ничего не даст, уверены и в Минпромполитики. "Мы можем хоронить в этой отрасли любую сумму денег. Это наукоемкая, финансоемкая отрасль, на которую можно потратить сколько угодно денег", - заметил в одном из интервью первый заместитель министра промполитики Виталий Немилостивый. Еще в прошлом году в министерстве рассуждали следующим образом: раз авиастроение - это капиталоемкая отрасль, для ее продукции нужен большой рынок сбыта. На данный момент наш авиапром - самый закрытый в мире, что не позволяет привлекать инвестиции, партнеров, потеряны и рынки сбыта. "Мы никого не пускаем в свой авиапром, и, соответственно, нас никто не пускает на свои рынки", - разводят руками в министерстве.
Для решения проблем отрасли предпринимались различные шаги. Один из них - объединить заводы в единую структуру - себя не оправдал. Предприятия с разным финансовым положением не ужились в рамках единого концерна "Авиация Украины". В прошлом году эта структура была реформирована в концерн "Антонов", а состав ее участников с девяти сократился до четырех: АНТК им. Антонова, КиГАЗ "Авиант", ГП "Завод 410 гражданской авиации", ХГАПП. Но эффективность этого объединения все так же сомнительна. Предприятиям нужны инвестиции. Если привлечь их в госконцерн не удалось раньше, то тем более это нереально в нынешней экономической ситуации.
Выход один - приватизация, иначе предприятия отрасли ждет банкротство, уверен начальник аналитического отдела ИГ "Сократ" Константин Степанов. По словам участников рынка, это единственный способ оживить авиастроение, поскольку государство не в состоянии выделять средства, достаточные для серийного производства коммерчески успешных самолетов. Очевидно, что в нынешнее время структура отрасли должна быть абсолютно рыночной, потому что полная госсобственность является тормозом в ее развитии. Надо непременно двигаться дальше.
В прошлом году об этом впервые открыто заговорили как государственные мужи, так и руководители авиастроительных предприятий. В конце 2008 года государство приняло решение передать часть авиастроения в частную собственность. Согласно принятой Стратегии развития отрасли, в течение двух лет авиапредприятия должны быть акционированы, а до 2015 года приватизированы.
Между тем эксперты предполагают, что ввиду разразившегося мирового кризиса правительство могло пересмотреть эти планы и ускорить процесс. Так, экстренные меры по увеличению уставных фондов, рефинансированию кредиторской задолженности Харьковского авиазавода в размере 1,15 млрд. грн. через Укрэксимбанк, заявления правительства о предоставлении государственных гарантий под новые кредиты можно объяснить намерением Кабмина увеличить капитализацию предприятий и повысить интерес к ним со стороны инвесторов.
С другой стороны, меры правительства могут быть направлены на ослабление социального напряжения и сохранение кадрового потенциала авиапредприятий, но цель все равно одна - приватизация. Сегодня задача сохранить, оптимизировать и "упаковать" - продемонстрировать, что оно чего-то стоит, и выставить на продажу, уверяют аналитики.
Это мнение подтверждают и в госконцерне "Антонов". "Для того чтобы провести приватизацию, нужно сначала резко поднять капитализацию компании. К сожалению, не многие понимают, что основной наш капитал - не здания и земля, а интеллектуальный потенциал", - подчеркнул глава госконцерна "Антонов" Дмитрий Кива. Уверен он и в том, что если грамотно все оценить, то это будет стоить не один миллиард долларов.
Кому это нужно
Наиболее вероятными претендентами на предприятия украинского авиастроения считают компании, которые занимаются разработкой авиационной техники и, безусловно, имеют свободные средства. Прежде всего это крупные российские авиационные компании. Также в Минпроме называют китайские, европейские, иранские и другие авиастроительные предприятия.
Эксперты сужают круг претендентов до российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и китайской Aviation Industry Corporation of China (AVIC). ОАК не раз заявляла о готовности к интеграции и формированию стратегических альянсов с некоторыми предприятиями Украины. Корпорация готова углублять сотрудничество, поскольку недовольна нынешнем положением вещей, в частности частыми срывами сроков поставок комплектующих для Ан-148 заводом "Авиант", которые собираются в ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО).
С российским авиапромом у нас интегрирован производственный процесс, поэтому объединение компаний естественно. Китай же интересуют скорее технологии, то есть, прежде всего, АНТК, считает руководитель Центра политического и экономического анализа Александр Кава.
На то, что в нынешние времена экономического упадка россиянам по-прежнему интересно украинское авиастроение, рассчитывают и чиновники. "По большому счету мы зависим друг от друга. Что мы не можем без россиян выпускать самолеты, что Россия не может обойтись без нас. Это тоже объективная реальность. И с ней никто не спорит - ни специалисты украинского авиапрома, ни специалисты российского авиастроения. Украина зависит от многих видов сырья, материалов и комплектующих из России. Это тоже большой риск, который необходимо учитывать и который говорит о том, что нам нужно проводить реформу и пускать в свой авиапром россиян", - заявили в Министерстве промышленной политики.
О какой конкретно схеме привлечения инвесторов пойдет сегодня речь, эксперты говорить затруднились. Можно отдать акционерам 49% акций серийных заводов, что же касается конструкторских бюро - речь может идти о продаже 25%-ного пакета. Тогда правительство будет в состоянии контролировать отрасль, которую объявило стратегической.
В нынешнем году в министерстве собирались наработать законодательную и документальную базу, в частности законопроект об особенностях приватизации и корпоратизации авиапрома. А для того чтобы реализовать эти задумки, необходимо преодолеть множество бюрократических и экономических препятствий, не говоря уже о политической составляющей вопроса. Причем если темпы, которыми правительство подбирается к приватизации, будут продолжать иметь черепаший ход, время для спасения отечественной авиастроительной отрасли может быть упущено.
Вот-вот...
Ко всему этому стоит только уточнить:
1. В непростые 1992-2005-е годы украинская авиастроительная отрасль не только "не загнулась" по типу российской, но наоборот - умудрилась создать новые самолеты:
Ан-38 - провели испытания, сертифицировали и запустили в производство в Новосибирске, построили 7шт
Ан-70 - начали испытания и инициировали запуск производства сначала в Самаре, затем в Омске, построили 16шт
Ан-140 - начали с "нуля", сертифицировали и запустили в производство в Харькове, Самаре и Исфахане, построили 15шт
Ан-3 - провели испытания, сертифицировали и запустили в производство в Омске, построили 16шт
Ан-148 - начали с "нуля", начали испытания, инициировали запуск производства в Киеве и Воронеже...
...а еще на украинских авиазаводах построили 21шт Ан-74 и 9шт Ан-32, о постройке еще и опытных Ту-334 уж умолчу...
2. Весной 2005-го, после "помаранчевой революции" начал работу 1-й Кабмин леди Ю, а осенью 2007-го - ейный же 2-й Кабмин и всего за период с весны 2005-го:
Ан-38 - не построено ни одного, снят с производства при полном пофигизме его создателей,
Ан-70 - дай-то Бог, если налетал пару десятков полетов - за четыре-то года!
Ан-140 - в Харькове построен, но не поставлен 1шт, поставлено 2шт - из Самары, 4шт - из Исфахана...
Ан-3 - поставлено 6шт до конца 2007-го, больше заказов нет,
Ан-148 - сертифицирован, серия не начата
...
то есть нового не создано ничего...
...а еще на украинских авиазаводах построено 1шт Ан-74 и 6шт Ан-32...
У меня напрашивается один лишь вывод - Тимошенко развал авиапрома Украины начала, она его и закончит...
...хотя, справедливости ради, развал украинского авиапрома станет всего лишь частью развала всей Украины:
http://korrespondent.net/magazine/755295
Ну, а как всем известно - на развале чего-либо можно очень неплохо заработать...
Можно чуть развернутей на эту тему?
Ан-70 - начали испытания и инициировали запуск производства сначала в Самаре, затем в Омске, построили 16шт
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)