Ан-140: курс на Самару?

Тема: Ан-140: курс на Самару?

Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007

1…187188189190191192193194195196197…550

Второй шанс: Украина и Россия возрождают Ан-140
17:46, 04 Октября 2012

ГП "Антонов" и корпорация "Русские машины" подписали протокол о сотрудничестве по развитию программы производства самолета Ан-140. При этом производители готовы комплектовать его не только двигателями "Мотор Сичи".

Максим Арсланов

Проект Ан-140 может обрести второе дыхание. Судьба у этой машины, которая должна была заменить устаревший Ан-24 на региональных маршрутах, сложилась непростая. Ее начали эксплуатировать еще в 1999 году, однако по состоянию на 2012 год произведено немногим более 20 самолетов. Восемь из них находятся в Украине, причем шесть – простаивают. Строительство пяти воздушных судов профинансировала компания "Укртранслизинг". Две из них находятся на ответственном хранении, еще по двум идут судебные разбирательства. Использовать эти аппараты пытались "Аэромост Харьков", "Одесские авиалинии", "Ильич-Авиа". Успешно выполняет полеты только машина предприятия "Мотор Сич". За пределами нашей страны этот самолет эксплуатирует российская авиакомпания "Якутия", Минобороны РФ, а также иранский перевозчик HESA и полиция Ирана.

Украина и Россия разработают транспортный вариант самолета Ан-140

Продвижение машины на рынок тормозилось традиционными "детскими болезнями" новой техники, которая мешала ей работать на маршрутах и приносить операторам деньги. На это также накладывались работы по продлению ресурса комплектующих, стоимость которых также вызывала недовольство. Однако лизинговые платежи за пользование воздушными судами никто не отменял, а потому применение Ан-140 теряло свою экономическую выгоду. Тем более, с учетом достаточно слабого внутреннего рынка пассажирских перевозок.

Настороженное восприятие

"К сожалению, отечественные компании отказываются эксплуатировать данный вид самолета, что связано, в первую очередь, с их высокой стоимостью, которая по сравнению со стоимостью первых произведенных экземпляров увеличилась практически в 2,5 раза, а также с высокой стоимостью послепродажной поддержки самолетов", – сообщил Центру транспортных стратегий генеральный директор "Укртранслизинга" Петр Татарец.

По его мнению, основной проблемой украинского авиапрома является отсутствие комплексной государственной программы поддержки, направленной, как на снижение стоимости самолетов для авиакомпаний, эксплуатирующих машины отечественного производства, так и снижение стоимости перевозки пассажиров на них.

Россия – стратегический рынок украинских авиапроизводителей – изначально заняла выжидательную позицию, наблюдая за итогами эксплуатации Ан-140 другими странами. "Теоретически все понимали, что такой среднеразмерный 50-местный региональный турбовинтовой самолет будет в ближайшее время нужен. Но отношение потенциальных заказчиков было достаточно осторожным. Во-первых, потому что машина была новой. Напомню, что Ан-140 был первым гражданским самолетом, разработанным КБ Антонова с нуля в постсоветское время. А потому отношение было немного настороженным: никто не хотел брать первые машины, все ожидали подтвержденных эксплуатационных летных характеристик и так далее. Поэтому обычно говорили: "Пусть они выпустят побольше этих самолетов, пусть они полетают, а там посмотрим", - говорит директор по авиационному бизнесу корпорации "Русские машины"-глава совета директоров завода "Авиакор" Сергей Лихарев.

Правда, позже россияне все же решились освоить эту машину, и с 2006 года самолет стал выполнять рейсы под позывными авиакомпании "Якутия". А его серийное производство освоил самарский "Авиакор". Правда, объемы выпуска не радовали: с 2005 по 2011 год завод поднял в воздух всего четыре машины. Это было обусловлено отчасти государственной поддержкой другого воздушного судна – Ил-114, которым занималась Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). А посему частному "Авиакору" приходилось решать проблемы финансирования самостоятельно. Кроме того, удорожание комплектующих повышало себестоимость и негативно отражалось на конечной цене аппарата, которая снижала его привлекательность. Сегодня она составляет порядка 20 млн долл. Но надежду на восстановление проекта подал подписанный в прошлом году контракт "Авиакора" с Министерством обороны РФ на поставку девяти Ан-140.

Надежда на госструктуры

И, похоже, что именно государственные заказы дадут путевку в жизнь многострадальному самолету. Дефицит региональной турбовинтовой техники, вызванный отказом от устаревших Ан-24, открывает перед Ан-140 определенные перспективы. "Ан-24 свой ресурс исчерпали, западная техника достаточно дорогая и не всегда адекватно адаптирована к суровым российским условиям низких температур и не всегда хорошо подготовленных аэродромов. И как-то очень резко возник очень большой спрос на эту машину. Он появился, в первую очередь, со стороны государственных структур, со стороны военных, которым тоже, как оказалось, не на чем летать", - отмечает Лихарев.

По его словам, в настоящее время "Авиакор" ведет переговоры о поставках Ан-140 с еще двумя государственными структурами, помимо Минобороны. Обсуждается возможность производства суммарно порядка 40 машин для этих ведомств. Правда, по версии главы совета директоров "Мотор Сичи" Вячеслава Богуслаева, их количество больше – 50 штук. Всего же, по оценкам Лихарева, российскому рынку потребуется, как минимум, 250 таких воздушных судов в среднесрочной перспективе.

"Сейчас мы пришли к той ситуации, когда количество заказов на эти самолеты растет в разы. Исходя из этих потребностей, а мы понимаем, что спрос будет расти, а тот критический объем заказов, после которого самолет завоевывает рынок, уже фактически у нас есть. Тут возникает задача полного качественного обновления и производственной базы, и взаимоотношений с разработчиком", - сказал Лихарев. С этой целью 27 сентября "Авиакор" подписал с ГП "Антонов" сотрудничестве по развитию программы производства самолета Ан-140. В перспективе же стороны готовятся создать совместное предприятие для дальнейшего развития этой машины.

Действовать сообща

Однако для образования СП потребуется некоторое время, поскольку производителям нужно будет разрешить ряд вопросов, связанных с гармонизацией украинской и российской законодательной базы. "Думаю, мы в следующем году это предприятие создадим", - прогнозирует президент-генеральный конструктор "Антонова" Дмитрий Кива.

Кооперация, по словам производителей, предусматривает оптимизацию производственной базы и структуры поставщиков, что положительно отразится на стоимости продукции, а также позволит выполнять существующие заказы в кратчайшие сроки. "Тех поставщиков, которые либо работают некачественно, либо проявляют монополию и резко завышают цены, мы будем просто убирать и ставить любых других, в том числе и западных. Мы пересматриваем и будем пересматривать партнерство. Потому что при таких подходах самолет убыточен", - сказал Кива, отметив, что некоторые контрагенты продают насос по цене хорошего "Мерседеса", тогда как западные аналоги агрегатов стоят гораздо дешевле.

"Следующая фаза – это модернизация самой базовой модели самолета, потому что рынок идет вперед, требования заказчиков меняются, и нам нужно нагонять. И важнейшей задачей будет разработка новых модификаций самолета, в первую очередь, рамповой версии. Потому что государственным заказчикам – Минобороны, ФСБ, пограничникам, МЧС – нужна транспортная версия", - рассказывает Лихарев. Рамповая версия, по его прогнозам, должна появиться не позднее, чем через три года, поскольку заказчики из госструктур очень нуждаются в такой машине.

При этом производители не исключают возможности замены силовых установок, если этого потребуют клиенты. "Мы допускаем все, потому что мы открыты. И, если есть заказчик, который будет приобретать и платить, то мы готовы работать. Если есть заказчик, который говорит, что хочет именно с такими двигателями и платить за это, то мы будем работать. То же самое и наши партнеры из "Мотор Сичи": они ведь свои двигатели не только на самолеты Ан ставят. Используют на других типах самолетов. Это нормальный рынок", - сказал Кива.

Однако в "Мотор Сичи" уверены, что продукция предприятия имеет значительное конкурентное преимущество перед западными аналогами, в первую очередь из-за своей стоимости. "Сегодня двигатель на Ан-140 стоит 1,2 млн долл. Если сравнивать его с PW127 производства Pratt & Whitney, то он стоит 1,85 млн долл. … Мы перешли на многолетние контракты, которые предусматривают фиксацию цены на первый год с увеличением цены на 4% в год. Представьте себе, сколько нам нужно еще лет, чтобы достичь уровня 1,85 млн долл. За это время и Pratt & Whitney подорожает", - прокомментировал заявление авиастроителей глава совета директоров "Мотор Сичи" Вячеслав Богуслаев.

Кроме того, двигатели, по словам руководства "Авиакора", требуют модернизации для разработки новых модификаций Ан-140. "Возможности самого двигателя несколько ограничены. Для транспортной версии нужна более мощная модель. И мы будем разговаривать с разными поставщиками о возможности ее поставить. Скорее всего, мы будем делать вариативную модель самолета, которая нашим заказчикам будет поставляться с гораздо большим числом модификаций, чем сейчас. Это наше ограничение, и мы его будем снимать", - подчеркнул Лихарев.

"Мотор Сич", в свою очередь, заявляет о готовности поставлять более мощный двигатель, когда появятся заказы на рамповую версию Ан-140. "Он давно есть, и новые винты мы сделали большего диаметра. Его мощность уже не 2,8 тыс., а 3,2 тыс. лошадиных сил с новым винтом – АВ 140М, то есть модернизированным. Он будет, когда военные закажут рамповый самолет. Будет заказ – будем делать. Пока есть чертежи на рамповый самолет, но заказов нет", - отметил Богуслаев.

Наконец, через пять лет стороны намерены разрабатывать новые модели самолета, которые были бы конкурентоспособными не только в СНГ, но и в других странах. "Как бы ни хороши были бы заказы военных, российских, украинских авиакомпаний, в этой нише мы долго не просидим, надо выходить за ее пределы, делать новые модели, цифровую авионику, "стеклянную" кабину, модернизировать двигатель. Это фактические будет разработка нового семейства самолета Ан-140, в том числе, возможно, удлиненной версии, потому что рынок турбовинтовых самолетов постепенно мигрирует к машинам более крупных размеров", - сказал Лихарев.

"Мотор Сич" может заработать на самолетах Ан до 70 млн долл

Заказы со стороны российских государственных структур, с одной стороны, дает самолету Ан-140 весьма неплохие возможности. Однако необходимо помнить, что усовершенствование производства, разработка новых модификаций, о которых уже говорят потенциальные заказчики, и их сертификация - достаточно затратная вещь. Производители пока не готовы назвать необходимый объем инвестиций, ссылаясь на то, что программа еще находится в стадии проработки. Но сумма явно будет немаленькой. А в условиях отсутствия государственной поддержки проекта Ан-140 "Антонову" и "Авиакору" придется изыскивать эти средства самостоятельно.

http://ubr.ua/market/.../vtoroi-shans-ukraina-i-rossiia-vozrojdaut-an-140-168424

Всё торопятся "рампову версию" пропихнуть . Оно и понятно: как только будет отмашка по Ил112, Богуслаев к этому всему уже отношения иметь перестанет.

Россия наш стратегический рынок. Уже надоел этот лозунг. Словно с аграрной страной имеют дело.
Пора уже оффсетные механизмы включать. Кто помнит последний контракт по поставке на Украину нашей авиатехники (самолеты, вертолеты, двигатели наконец)?
Уже и вертолеты собрались клепать. В России купите. Удивляюсь долготерпению принимающих решения.

Ан140 покупать вполне логично, пока альтернативы своей не просматривается. Только с жестким условием: никакой рамповой версии.
Боковой грузовой двери хватит нашим "силовым ведомствам", которые отчего то должны вытягивать один за другим проекты антоновцев .

...ну а пока "Антонов" стал ВДРУГ резко рассуждать про перспективы Ан-140, усовершенствованием коего бросил заниматься сразу после назначения Кивы-старшего генконструктором в 2006-м...

...пора посмотреть как себя проявили претенденты на наши бескрайние просторы, где оных Ан-140 пока только четыре... вернее, три - ибо самый первый из поставленных - RA-41250 - уж два года как не летает:



...ну, после предыдущего обзора в конце лета:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/191.html#p198007
...произошло вот что...

10 сентября:
- канадский Dash 8-300 "приж...пился" в родной Канаде:
http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=149127

...по счастию - без особых последствий:


12 сентября:
- разбился Ан-28 на Камчатке... увы - 10 жертв:
http://www.mchs.gov.ru/operational/detail.php?ID=751801&print=Y

21 сентября:
- разложили DHC-6 Twin Otter в Непале... на взлете... но без последствий для пассажиров, чего не скажешь о лайнере:
http://avherald.com/h?article=456347c9&opt=0

28 сентября:
- новёхонький ATR-72-600 улетел с ВПП в Бразилии - "грешат" на сильный боковик:
http://g1.globo.com/parana/noticia/...
...

- снова Непал... на сей раз - Dornier-228:
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20120928-0
...но в отличие от Twin Otter'а неделей раньше - 19 жертв...

1 октября:
- и ишшо раз Непал... вот сей красавчик Jetstream-41:



...поймал птичку в наборе...

5 октября:
- таки четвертый раз - Непал..! ...и второй раз - DHC-6 Twin Otter... отделался повреждением шасси при съезде с ВПП:
http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=149424

...и что характерно - сей обзор, начатый Dash'ем... таковым же и закончу:

7 октября:
- канадский Dash 8-100... но уже в США... поймал, похоже, давно подзабытый всеми приличными конструкциями так называемый "тепловой разгон" аккумулятора... по другому сие трудно идентифицировать:

Петру...
...большое спасибо за ссылку на фоторепортаж с 80-летнего юбилея ТАПОиЧ - здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/15237/10.html#p204069

...что ж - не только я-скромный... но и сей вот реестр:
http://russianplanes.net/planelist/Ilushin/Il-114

...не отловили два явно в прошлом летных борта Ил-114:

- узбекский UK-91006:



...и RA-91011



...который явно и есть "неизвестный", но 9 лет назад упоминавшийся ТРЕТИЙ питерский:
http://www.aviaport.ru/digest/2003/11/18/65441.html

...но учитывая, что -91014 и -91015 - сие серийные 01-06 и 01-07... предшествовавшие им - 01-04... сие стат.экземпляр... а летный 01-05, он же RA-54002 - уж 15 лет гниёт в Жуках:
http://russianplanes.net/id61032

...я предположил, что следует идентифицировать этот RA-91011 аки 01-08... но мне уточнили товарищи из "Ильюшина", что сие 01-10...оставшийся в ливрее "Выборга" образца 2004-го... сильно облупившийся вид коей:



...указывает, что лайнер простоял "на улице" у цеха №84 как минимум со времен начала кризиса 2008-го... и действительно - ТАПОиЧ объявил, что передает его "Выборгу" при условии, что тот погасит долги за -91014 и -91015... а когда те отказались - потребовал просто 100% оплату... те и от сего отказались... ну а 2010-м уже и "Выборг" накрылся...

...также мне разъяснили, что RA-91002 - не 02-01, а 01-08... а бортового UK-91002 никогда не существовало... что, впрочем, видно здесь:



...а узбекский же UK-91006 - есть 02-01...

...единственный из 1-й и 2-й серий "неосвоенный" - 02-03 - планировался под Ил-114-300... правда, в 2009-м утверждалось, что сие счастье свалится на 02-01:
http://www.aviaport.ru/news/2009/10/29/184151.html
...вот он, "поросший мхом":




...далее, 02-02... 1-й Ил-114-100 - он же UK-91102:



...и с 02-04 по 02-09 - все Ил-114-100


...в итоге имеем:

АНПК им.С.В.Ильюшина, г.Москва, Россия
Ил-114 №01-01 RA-54000 (ранее - СССР-54000) - 1-й опытный, на хранении в АНПК - нелетный;
Ил-114 №01-03 RA-54001 (ранее - СССР-54001) - 2-й опытный, разбился в июле 1993г.
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19930705-1
Ил-114 №01-05 RA-54002 - 3-й опытный, списан.
всего построено - 3экз.

ТАПОиЧ, г.Ташкент, Узбекистан
Ил-114 №01-06 RA-91014, владелец - АК "Псковавиа" (ранее - "Выборг"), на хранении в АП "Псков", нелетный;
Ил-114 №01-07 RA-91015, владелец - АК "Псковавиа",(ранее - "Выборг"), на хранении в АП "Псков", нелетный;
Ил-114 №01-08 RA-91002, владелец - АНПК им.С.В.Ильюшина, на хранении в АНПК, летный;
Ил-114ЛЛ №01-09 RA-91003, владелец - НПП "Радар-ММС", летающая лаборатория, летный;
Ил-114 №01-10 RA-91011, владелец - ТАПОиЧ, на хранении в ТАПОиЧ - нелетный;
Ил-114 №02-01 UK-91006, владелец - Uzbekistan Airways, на хранении в ТАПОиЧ - нелетный;
Ил-114-100 №02-02 UK-91102, владелец - Uzbekistan Airways, летный;
Ил-114-100 №02-04 UK-91104, владелец - Uzbekistan Airways, летный;
Ил-114-100 №02-05 UK-91105, владелец - Uzbekistan Airways, летный;
Ил-114-100 №02-06 UK-91106, владелец - Uzbekistan Airways, летный;
Ил-114-100 №02-07 UK-91107, владелец - Uzbekistan Airways, летный;
Ил-114-100 №02-08 UK-91108, владелец - Uzbekistan Airways, летный;
Ил-114-100 №02-09 UK-91109, владелец - Uzbekistan Airways, летный;
Ил-114Т №03-01 UK-91005, владелец - ТАПОиЧ, на хранении в ТАПОиЧ - нелетный;
Ил-114Т №03-05 UK-91004, владелец - ТАПОиЧ, разбился в декабре 1999г.
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19991205-0
всего построено - 15экз.

Итого:
построено летных - 18экз.;
из них серийных - 15экз.;
летает - 9экз. (в т.ч. 1экз. - летающая лаборатория, по программам испытаний в НПП "Радар-ММС" и 1экз. в АНПК);
разбилось - 2экз.;
списан - 1экз.;
нелетных на хранении - 6экз. (в т.ч. 1экз. - опытный в АНПК).

Авиакомпании объединяются против казанского альянса
http://www.aviaport.ru/news/2012/10/10/242009.html
Согласно докладу, представленному губернатору Самарской области Николаю Меркушкину (копия доклада есть в распоряжении агентства), текущий вариант объединения авиакомпаний предусматривает передачу акций "Эйр Самары" и "Авиалиний Мордовии" в единую авиакомпанию. Предполагается, что одним из акционеров компании станет "Базовый Элемент" Олега Дерипаски. Единая компания получит средства и из бюджетов обоих регионов. Итоговый уставной капитал перевозчика должен будет составить 916,5 млн рублей.
Новая авиакомпания будет развивать сеть региональных маршрутов. Согласно исследованию по развитию перевозок, представленному правительству Самарской области (копия его есть в "АвиаПорте"), в первую очередь планируется развивать маршруты, которые свяжут Самару с Ижевском, Пермью, Екатеринбургом, Казанью, Уфой, Магнитогорском и Волгоградом. Кроме того, маршрутная сеть ПФО будет согласована с другими региональными перевозчиками.
В парке "Эйр Самары" пока нет самолетов. Первое время объединенная авиакомпания будет эксплуатировать флот саранского перевозчика: сейчас он состоит из четырех Ан-24 и одного Ан-26. Впрочем, две из пяти машин находятся на хранении. Руководство объединенной авиакомпании рассматривает варианты пополнения парка авиакомпании самолетами Beechcraft King Air на 13 мест, Embraer ERJ-145 на 50 мест, а так же Embraer ERJ-135. Кроме того, как стало известно "АвиаПорту", правительство Самарской области ведет переговоры с заводом "Авиакор" о покупке трех Ан-140 для нужд объединенной авиакомпании. По данным собеседника агентства, пока не согласован вопрос стоимости самолетов.
Игроки поволжского рынка авиаперевозок сомневаются в экономической эффективности новой авиакомпании. По мнению коммерческого директора авиакомпании "Татарстан" Артура Насрутдинова, объединенная авиакомпания делает ставки не на самые оптимальные воздушные суда. В авиакомпании "Татарстан", напомним, настаивают на унификации воздушных судов компаний ПФО, а конкретно, использовании Bombardier CRJ-200. Кроме того, А.Насрутдинов считает, что региональные рейсы должны быть привязаны к международным, для того, чтобы собирать не только поток пассажиров из, к примеру, Магнитогорска в Самару, но и из Магнитогорска в Прагу (из Самары в Чехию летает Czech Airlines).
Тем временем, объединение саранского авиаперевозчика с самарской авиакомпанией фактически перечеркивает результаты переговоров авиакомпаний "Татарстан" и "Ак Барс Аэро" с "Авиалиниями Мордовии" о создании единого альянса в ПФО. Напомним, казанские перевозчики планировали объединить поволжские авиакомпании и создать единую маршрутную сеть авиаперевозок на территории округа. Генеральный директор АК "Татарстан" Аксан Гиниятуллин обещал в течение двух лет сформировать стабильный пассажиропоток внутри округа, достигнув показателя в 3 млн пассажиров, при условии субсидирования перевозок в Поволжье в объеме 1,1-1,2 млрд рублей ежегодно. Как стало известно "АвиаПорту", сейчас ведутся переговоры о вступлении в альянс компаний "Аркаим" и "Центр Юг". В парке этих двух компаний три самолета: L-410, Ту-134 и Як-40.
*************************
Меркушкин против Дерипаски?
Самарский губернатор добрался до «авиакорней»
Губернатор Самарской области Николай Меркушкин, ещё недавно «списанный» со счетов столичными политологами как классический и устаревший тип «ельцинского старожила-хозяйственника», которому якобы уготованы торжественные и почетные проводы с должности главы маленькой, но чрезвычайно дисциплинированной Мордовии, явно не похож на предпенсионного политика. Впрочем, и Самарская область, раздираемая внутренними противоречиями и кризисом так называемых региональных элит, совсем не похожа на синекуру................
Будучи главой Мордовии, Николай Иванович с Дерипаской не конфликтовал, а даже наоборот - подписывал соглашения о сотрудничестве. Но как бы дипломатично и внешне миролюбиво не складывались отношения Меркушкина и Дерипаски – сейчас они всё равно будут обозначаться в терминах «конфликт», «борьба» и даже «война». Без окончательного «выдавливания» из Самары Олега Владимировича, который вряд ли согласится «по взрослому» инвестировать в нелюбимое авиапредприятие, сколь-нибудь серьезное (не говоря уже о прорыве) восстановление объемов производства и стратегическое развитие «Авиакора» обречено на почти полную профанацию..........
Я думаю, что прошедшее совещание было на самом деле посвящено абсолютно другой проблематике. Кроме господина Гусева и господина Меркушкина, как главного заинтересованного лица, на совещании экспертов не было. Ни Дерипаска, ни остальные люди никакими экспертами в аэрокосмической области не являются. Я так понимаю, что встреча между господином Меркушкиным и этими «экспертами», которые представляют погибающий ныне «Авиакор», как его собственники, состоялась для того, чтобы Меркушкин мог спокойно, по-русски говоря, спросить: «Ребят, вот это вам принадлежит? Вы что-то делать с этим собираетесь? Если собираетесь, то делайте. Если нет — валите отсюда к такой-то матери!»
Ровно также в своё время этот вопрос ставился господином Титовым уже на исходе его губернаторства. Уже тогда было очевидно, что владельцы авиационного завода с ним делать ничего не собираются, не смотря на то, что от них назначались директора, которые и сделать что-то хотели и потенциал такой имели. Собственникам это было не надо. По моему глубокому убеждению, господин Дерипаска является полной бездарью. Как он вообще попал в бизнес — в определённой степени эти вопросы становятся открытыми сейчас, когда в Лондоне идёт процесс между ним и Михаилом Черным. Там опять всплывают эти термины: «крыши», «бандиты», «кто за кем смотрел» и всё остальное.
Дерипаска с командой не являются экспертами, они «Авиакор» приобрели непонятно зачем и не собираются им заниматься. Я думаю, господин Меркушкин встречался с ними именно для того, чтобы понять, они вообще собираются чем-то заниматься или актив бросят? Речь идёт об активе, стратегически важном для Самарской области, важном для нашей страны в целом, важном для её обороноспособности. На «Авиакоре» до сих пор производят ремонтные работы со стратегическими бомбардировщиками ТУ-95. И если господин Дерипаска не собирается ничего делать, то, я так понимаю, и господин Меркушкин должен это сказать, и премьер-министр, и, главное, президент страны по-русски должен сказать: «Слышь, ты, товарищ! Освободи завод от себя!» И отобрать всё это. Это предприятие — стратегически важное, и не какой-то там Дерипаска должен этим предприятием владеть! Вот и всё. Я думаю, разговор был довольно жёстким и именно об этом.

http://www.zasekin.ru/ekonomika/2012/07/12/merkushkin-prot/
Меркушкин против Дерипаски?

Самару посетил президент объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян

Михаил Погосян посетил ряд предприятий и встретился с губернатором Николаем Меркушкиным.


Опыт самарских авиастроителей может пригодиться и в других регионах страны. В частности, об этом шла речь в ходе визита в областной центр президента объединенной авиастроительной корпорации.

Особое место в авиационном кластере региона занимает образовательная составляющая. Выпускники аэрокосмического университета в рамках интеграции могут пополнить ряды специалистов ведущих отечественных конструкторских бюро. Что же касается конкретных заказов, обсудили перспективы среднемагистрального самолета АН-140, который собирается на заводе «Авиакор».

Пациент скорее жив или ????
...Всего в Казахстане уже действует не менее 250 различных СП с участием украинских предприятий. "В частности, это – совместное изготовление региональных грузопассажирских самолетов Ан-140", – отмечает МинПрому посол Казахстана Амангельды Жумабаев. В рамках проекта еще в 2011 году определена сборочная площадка в г.Алматы и учреждена фирма AeroKaz. Потребность страны в новых машинах составляет около 100 единиц. По данным ГП "Антонов", проект нацелен на замену устаревших грузопассажирских Ан-24 и Ан-26, широко эксплуатируемых казахстанскими перевозчиками. Основные узлы может поставлять Харьковский авиазавод, а двигатели – известная компания "Мотор Сич". Допускается и закупка ближнемагистрального пассажирского АН-148 для внутренних и международных авиалиний.

Дмитрий Рогозин приехал в столицу Индии с интересным проектом по совместному производству самолетов
Подробнее: http://www.ntv.ru/novosti/354458/#ixzz29RKkMtTM
http://www.ntv.ru/novosti/354458/
http://www.i-mash.ru/.../26776-transportnik-il-112-rossija-budet-proizvodit.html
http://blog-mashnin.ru/?p=27614
Россия предложит Индии производство Ил-112
http://m.eizvestia.com/...
http://www.i-mash.ru/.../26776-transportnik-il-112-rossija-budet-proizvodit.html
*********************************************************************
Эх получилось бы с индусами ИЛ-112 запустить. И самолёт неплохой с салоном на целых 80 см шире, чем АН-140, да и кому же рамповый и Российский, и к производству ближе стоит чем обещаемый Кивой через годы АН-140. Да и если ИЛ-112 и ИЛ-114 запустить на ВАСО, то предприятие под самое не хочу ликвидным товаром загрузить можно. Ну а для Самары надо посерьёзней производство искать чем убыточный АН-140.

Запускать самолёт с индусам означает затормозить проект на долгие годы, как показывает практика.

С ними лучше действовать по схеме брамос или пакфа. Сначала запуск у себя, затем при наличии положительных результатов через сп вести уже собственно индийскую версию, которая в любом случае будет иметь серьезные отличия. К тому же острой потребности в самолетах такого класса у них сейчас нет. Откапиталенные Ан32 ещё долго послужат. Ждать индусов в этом проекте имхо бесполезная трата времени, особенно если учесть, что у них привычка все яйца в одну корзину не складывать.

2 Votvam = после того, как Назарбаев объявил о намерении сделать Казахстан "великой авиационной державой", и под это были выделены деньги, за них пошла грызня. В результате даже те проекты, которые выглядели относительно реалистично (производство "Фермеров" в Караганде и выпуск Як-58 в Алматы) были парализованы. В апреле с большой помпой выкатили три "Арая", объявив его первым казахским самолетом - хотя на самом деле там сборка китов. Причем объявленная цена превышает $200 тыс. Для сравнения: в Киеве такие машины продают на четверть дешевле.
Так что ни хрена из задумки собирать в РК Ан-140, ИМХО, не выйдет. "Восток - дело тонкое..." (тов. Сухов) :)

Не выйдет конечно, для этого ведь кадры нужны. В средней азии русских когда повыдавливали , обнаружилось неожиданно, что даже нормального администратора гостиницы трудно найти. А тут лайнеры собирать.

Н Александр пишет: С ними лучше действовать по схеме брамос или пакфа. Сначала запуск у себя, затем при наличии положительных результатов через сп вести уже собственно индийскую версию, которая в любом случае будет иметь серьезные отличия.
********************
А так и есть. ИЛ-112 застрял на уровне конструкторской документации и изготовления опытных образцов. Ну, может индусы захотят другие движки и англоязычную кабину, а в принципе основа уже есть которую совместными усилиями проще довести будет. АН-32 не вечные и свой ресурс только доживают, а индусы своё производство и разработку иметь хотят, поэтому шансы всё же есть. Ну и при этом раскладе всё у индусов ОК". Будут иметь свои малый ИЛ-112 и средний МТС 20т транспортники, а тяжёлый С-17А у амеров уже закупили.

Сейчас главное КБ Илюшина загрузить по полной ликвидными денежными проектами чтоб людей привлечь и условия для работы создать не хуже Боинга и Аэрбаса и пускай мускулы качают для более ёмких и сложных проектов типа аналога С-17А которого всё равно делать придётся.
Ну и ИЛ-476, МТС, ИЛ-112 только в помощь Илюшину, да и России в особую важность в противовес закордонному засилью в стратегически важной сфере ВТА.

Н Александр: Запускать самолёт с индусам означает затормозить проект на долгие годы, как показывает практика.
... Сначала запуск у себя, затем при наличии положительных результатов через сп вести уже собственно индийскую версию, которая в любом случае будет иметь серьезные отличия.
************************************
И еще раз: эту схему индусы прошли на Су-30МКИ, и теперь она их уже не устраивает. У них существует государственная задача - "превратиться из импортера оружия в его экспортера". Поэтому они хотят научиться проектировать самолеты (сумеют ли научиться - это другой вопрос).
А кто платит деньги, тот и заказывает музыку...

1…187188189190191192193194195196197…550

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив