Ан-140: курс на Самару?
Тема: Ан-140: курс на Самару?
Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007
А тем временем якутский Ан-140 устанавливает очередной рекорд месячного налета 350 часов:
http://www.avia.ru/news/?id=1246954174
Правда, я а своем посте от 19-го декабря 2008-го информировал о налете в октябре того же года в 357 часов:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979,15/
...честно говоря, я и не припомню, откуда эту информацию получил - но ежели написал, значит, был уверен...
Укинскому.
За нюансы по грузовой версии Dornier - спасибо.
О! Денис опередил - молодец!
Это всё прекрасно. А не говорили Вам, Лейтенант, "самарцы и киевляние", что слышно о проекте в связи с будущим сливанием с ОАК?
"...а именно - как закомпонованы движки в мотогондолах"..
Ух ты - открытая створка заодно от ветра, дождя и снега прикрывает. Мелочь, а приятно.
Н.Александру
По информации "самарцев" торжественная церемония вхождения "Авиакора" в ОАК планируется на МАКСе...
А вот эта информация:
http://www.aviaport.ru/news/2009/07/13/176752.html
...явно огорчила.
Ну то, что об продвинутом Ил-114-300, речь и близко не идет - уже не удивляет...
А вот то, что ДАЖЕ "Гидрометцентр"... и тот разобрался в ситуации и ведет переговоры об Ил-114-100 с "праттами", а не Ил-114 с нашими ТВ7-117С - увы, очень грустно...
а есть ли информация по заделу Ил-114 - сколько там фюзеляжей, и есть ли планы по дальнейшей работе ?
Сообщение было удалено модератором
И-16. Ну насчет арктики я бы так уверенно не говорил, все таки стеклопластиковые лопасти в 40 см от земли и северные аэродромы не слишком удачное сочетание. Посмотрите, например, на это фото http://www.airliners.net/photo/.../L/&sid=6e826fec7f1be3a3ca992ab5ed9e0c16 , оно дает маленькое представление о состоянии северных аэродромов, причем аэропорт в Киренске ещё в очень даже хорошем состояни. Ну а для всей полноты впечатлений могу порекомендовать данные фотографии
http://russianplanes.net/ID7007
http://russianplanes.net/ID7008
Я конечно понимаю что фото сделанно в Африке, но могу Вас уверить, на нашем севере большинство аэродромов едва ли не в худшем состоянии.
ВПП - аккурат для ССЖ-100 ! :-)
2И-16: при какой температуре собираетесь работать в арктике?
Евгению.
Да, согласен насчет хорошего доступа к движкам у Ан-140, ссылки на что я приводил пару недель назад:
http://spotters.net.ua/file/?id=18359&size=large и http://spotters.net.ua/file/?id=18358&size=large
...и вдруг подумал, что не хватает демонстрации самого движка, который тут многими нещадно критиковался - привожу:
http://ivchenko-progress.com/welcome.do?id=164
http://www.motorsich.com/pdf/153.pdf
...и, что интересно - "климовцы" тоже считают его своим:
http://klimov.ru/production/aircraft/TV3-117-SBM1/
...конечно, ТВ3-117ВМА-СБМ1 - движок "корявый", особенно в сравнении с ТВ7-117С:
http://klimov.ru/production/aircraft/TV7-117S-family/
или здесь на стр.9-10:
http://klimov.ru/production/
...НО:
4000час межремонтного ресурса ТВ3 против 1500час ТВ7, при назначенных 32000час против 12000час - это очень серьезно...
Конечно, 4000час и для ТВ7 достижимо, однако - появилось еще одно "НО":
- по свежей информации из ГосНИИ ГА - к ним на согласование недавно пришло решение ЗМКБ "Ивченко-Прогресс" об установлении ресурса ТВ3-117ВМА-СБМ1 "без съема с крыла" 12000час при эксплуатации по 2-й стратегии...
А вот это уже, похоже, ТВ7 не по зубам...
А почему не по зубам? Известны какие-то негативные сторны конструкции, вредно влияющие на ресурс?
...и, что интересно - "климовцы" тоже считают его своим:
http://klimov.ru/production/aircraft/TV3-117-SBM1/
Если кому интересно история создания ТВ3-117ВМА-СБМ1 от некоторых работников ОАО "Мотор Сич"
Когда Балабуев начал будоражить общественность Ан-140, а так же поисками двигателя для него. Как обычно захотелось ему чего нибудь Запорожского. Привычка вторая натура :-)
У Прогресса на эту мощность не чего из современного не было, а Богуслаев начал гонять своих серийных конструкторов, что бы они, что то предложили как можно использовать массово производившийся ТВ3-117. Моторовский УГК (Управление Главного конструктора) родило эту схему (по другому нельзя вал свободной турбины через первую опору протащить не удавалось - небольшой диаметр вала при относительно большой длине, а гибких валов авиационное сообщество бывшего СССР проектировать не умеет – разве, что Николаевская Зоря-Машпроект но они «мореманы»..., а разворачивать двигатель как PT6 или ТВД-20 – побоялись, что засмеют). Оригиналы различных компоновок двигателей на "Ватмане" видел собственными глазами. Кроме того, УГК Мотора в месте с представителями Климовцев на Моторе СНПП "Юпитер" начали готовить эскизный проект на этот двигатель. Когда на уровне Эскизного проекта было все готово Богуслаев начал "агрессивно предлагать" Саркисову разрабатывать этот двигатель вместе. Саркисов не смотря на то, что имел собственный ТВ7 и активно сватал его Балабуеву, не смог отказать другу, и частично кормильцу. Так родился ТВ3-117ВМА СБ2 (Саркисов-Богуслаев 2 –я компоновка). Двигатель этот разработали. И Ан-140 взлетал именно на нем.
Но Саркисов помнил, что у него есть ТВ7 и продолжал его толкать. Особенно Иранцам, потому, что они не имели такой теплой любви к Запорожским двигателям как Антоновцы. Богуслаев обиделся из-за этого на Саркисова и начал предлагать отдать разработку на ЗМКБ «Прогресс» вместе с доказательной документацией на ТВ3-117ВМА, а взамен получить документацию в месте с доказательной на ДВ2 который должен был пойти на Як-130 под названием РД35 (но как то не связло Климовцам влезть с ним на Як-130, лень было основательно дорабатывать).
А Прогресс основательно поработал над двигателем ТВ3-117ВМА СБ2 увеличив на 100 л.с его взлетную мощность, основательно перепахав турбину турбокомпрессора (выкинув покрывные диски – вертолетчики должны оценить), внедрив ресурсную точеную жаровую трубу (с меньшими пульсациями температуры) и т.д.
При этом Богуслаев не забыл корни этого двигателя и настоял, что бы соразработчиками в сертификат типа были вписаны Мотор и Климовцы. Мотор для этого даже сертификат разработчика в МАК-е получил. Правда сейчас эта шара (с соразработчиками) в МАК-е больше не катит (для вновь разрабатываемых двигателей).
Эпопея с двигателем ТВ3-117ВМА СБ2 для Климовцев то же даром не прошла потому что газогенератор этого двигателя (который для Ан-140 был усилен по температуре относительно ТВ3-117ВМА) превратился сначала в ТВ3-117ВМА СБ3, а потом он был переименован в ВК-2500.
Вот такая сказочка вышла.
Н Александр - что бы заработать вторую стратегию надо иметь хорошо эксплуатирующийся парк прототипов, у СБМ-а это ТВ3-117В/ВК/ВМ/ВМА да и сам ТВ3-117ВМА-СБМ1 тоже эксплуатируется более активно чем ТВ7-117С, а так же иметь хорошую репутацию у МАК-а, как организация имеющая большой опыт эксплуатации двигателей по тех состоянию (то есть по 2-й или 3-й стратегии) У Прогресса есть Д-18Т серии 3, а у Климова не чего нет. А на нет, как говориться, и суда нет. Хотя МАК есть МАК … :-)
Денис
Большое спасибо за интересный рассказ!
Денису.
Вынужден усомниться в точности изложения Вами событий более чем 15-летней давности...
Была публикация, где было написано следующее:
"...Как утверждает Сергей Меренков, главный специалист самолета Ан-140 на АНТК им. Антонова, история Ан-140 началась с телефонного звонка. Генеральный директор "Мотор-Сiч" Вячеслав Богуслаев позвонил главе АНТК им. Антонова Петру Балабуеву и предложил разработать самолет с мощностью 1800-2000 л. с. , который будет оснащен двигателями, созданными на базе серийно выпускающегося вертолетного двигателя ТВ3-117ВМА..." - конец цитаты.
Это - вот отсюда:
http://ato.ru/rus/media/ato/archives/28-2000/right6/news1/
...кроме того - мне недавно показали такие вот комментарии того же лица:
"...Насчет «руководящих и направляющих» – конечно, всякое было, и это в том числе.
Самым серьезным «политическим решением» было решение об установке новых моторов, разработанных на базе вертолетного ТВлД ТВ3–117ВМА и новых винтов на базе СВ–34.
Я, прежде всего как тогдашний технический руководитель, и именно с технической точки зрения – от этого решения П.В.Балабуева был, скажем мягко, не в восторге. Тогда, на рубеже 1994–1995г.г., казалось простым и изящным ориентироваться на доведенный канадский мотор Pratt&Whitney of Canada PW–127.
Но решение было принято и задачей стало уже его претворение в жизнь с максимально возможной эффективностью. Пожалуй, именно к вопросу силовой установки Ан–140 – как к никакому другому – я могу отнести выражение П.В.Балабуева: «Эксплуатант должен получить простую надежную машину и даже не догадываться, сколько мы ради этого промудохаемся на испытаниях», извиняюсь за дословность цитирования.
Жизнь как раз и подтвердила правильность того решения. И вот в чем – если бы был выбран Pratt&Whitney:
– мы бы не выиграли тендер в Иране в декабре 2005–го, а ведь помимо расширения рынка сбыта и организации еще одной сборочной линии (и самолета, и двигателя), АНТК уже в 1996–м получил серьезную сумму за лицензию, которая, после катастрофы Ан–70 №01–01, была очень кстати;
– мы бы не сертифицировали самолет для аэропортов с температурой воздуха –54оС, равно как и для полетов в условиях обледенения при температурах до –30оС;
– мы бы несколько позже, но обязательно попали бы в ту же проблему, что и Ан–38–100 с американскими моторами Garrett TPE–331 – невозможность нормальной эксплуатации в России, что, в первую очередь, и привело, к сожалению, к сворачиванию его производства в Новосибирске.
Сейчас, почти через 7 лет после начала регулярной эксплуатации Ан–140, его моторы ТВ3–117ВМА–СБМ1 достигли назначенного ресурса 16000 часов (начинали с 3000) и межремонтного 4000 (начинали с 1500), и если все будет продолжаться по плану, то в ближайшие один–два года достигнут, соответственно – 24000 и 6000. Но те, уже достигнутые, показатели почти втрое превышают таковые у российского мотора ТВ7–117С, установленного на Ил–114, который тоже, до 1998–го, активно «сватался» на Ан–140.
Конечно, винт АВ–140 и его регулятор РСВ–34М в плане ресурсов отстают от мотора. Конечно, и в компоновке мотогондолы Ан–140 и в самом моторе далеко все небезупречно, но вот чего–чего, а «детских болезней» там уж лет пять как нет. И в этом заслуга прежде всего руководителя ОАО «Мотор–Сич» – В.А.Богуслаева..." - конец цитаты.
Это - уже вот отсюда:
http://spotters.net.ua/file/?id=12957
Насчет обмена ДВ-2С на ТВ3-117ВМА-СБМ1 я писал в своем посте еще от 19.01.2009-го на:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875,65/
...а в остальном Вы, безусловно, правы.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)