Ан-140: курс на Самару?
Тема: Ан-140: курс на Самару?
Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007
ВСем коллегам...
Ух ты, не прошло и ТРЕХ месяцев, как 5-й Ил-114-100, взлетевший ишшо на майские праздники, наконец-то добрался до владельца:
http://www.aex.ru/news/2010/7/21/76833/print/
...по такому случаю уточним реестр наш Ил-114, крайний раз обновлявшийся на "те же майские":
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/50.html#p91961
...итак:
АНПК им.С.В.Ильюшина, г.Москва, Россия
Ил-114 №01-01 RA-54000 (ранее - СССР-54000) - 1-й опытный, на хранении в АНПК - нелетный;
Ил-114 №01-03 RA-54001 (ранее - СССР-54001) - 2-й опытный, разбился в июле 1993г.
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19930705-1
Ил-114 №01-05 RA-54002 - 3-й опытный, на хранении в АНПК - нелетный
всего построено - 3экз.
ТАПОиЧ, г.Ташкент, Узбекистан
Ил-114 №01-06 RA-91014, владелец - "Авиабалт", эксплуатируется АК "Выборг", летный;
Ил-114 №01-07 RA-91015, владелец - "Авиабалт", эксплуатируется АК "Выборг", летный;
Ил-114ЛЛ №01-09 RA-91003, владелец - НПП "Радар-ММС", летающая лаборатория, летный;
Ил-114 №02-01 UK-91002, владелец - Uzbekistan Airways, летный;
Ил-114-100 №02-02 UK-91102, владелец - Uzbekistan Airways, летный;
Ил-114-100 №02-04 UK-91104, владелец - Uzbekistan Airways, летный;;
Ил-114-100 №02-05 UK-91105, владелец - Uzbekistan Airways, летный;
Ил-114-100 №02-06 UK-91106, владелец - Uzbekistan Airways, летный;
Ил-114-100 №02-07 UK-91107, владелец - Uzbekistan Airways, летный;
Ил-114Т №03-01 UK-91005, владелец - ТАПОиЧ, на хранении в ТАПОиЧ - нелетный;
Ил-114Т №03-05 UK-91004, владелец - ТАПОиЧ, разбился в декабре 1999г.
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19991205-0
всего построено - 11экз.
Итого:
построено летных - 14экз.;
из них серийных - 11экз.;
летает - 10экз. (в т.ч. 1экз. - летающая лаборатория, по программам испытаний в НПП "Радар-ММС");
разбилось - 2экз.;
нелетных на хранении - 3экз. (в т.ч. 2экз. - опытных в АНПК).
...и ишшо по Ил-114 - приятная для эксплуатантов новость:
http://www.tsagi.ru/.../jet/viewnews.cgi?id=20100721002747553656&tmpl=news_print
...летать можно спокойно...правда с 30-ю годами что-то непонятное - правильнее уж было дать величину ресурса в часах и полетах...
у него (в идеале) эксплуатация по состоянию
но в условиях росссийского бюрократизма ресурс установлен в 6000 часов, 6000 циклов, срок службы не установлен
KR'у и К.Ярославу...
Неделю назад обещал уточнить - вот здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/53.html#p97879
...как там производство Ан-140 в Иране...
Оказывается - вполне регулярно, не реже, чем Ил-114 в Ташкенте...
...значитца, можно откорректировать прошлогодний реестр Ан-140:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/31.html#p73344
Вот - свежий реестр, с разбивкой по производителям:
АНТК "Антонов", г.Киев, Украина
Ан-140 №01-01 UR-NTO - 1-й опытный, в 2000г. переделан в Ан-140-100, с 2005г. на хранении в АНТК
Ан-140 №01-03 UR-NTP - 2-й опытный, летает по программам испытаний
всего построено - 2экз.
ХГАПП, г.Харьков, Украина:
Ан-140 №01-04 UR-14001, владелец - "Укртранслизинг" (г.Киев), с 2006г. на хранении в ХГАПП - нелетный;
Ан-140 №02-01 UR-14002, владелец - "Укртранслизинг" (г.Киев), с 2007г. на хранении в ХГАПП - нелетный;
Ан-140 №02-04 UR-14003, владелец - "Укртранслизинг" (г.Киев), разбился в декабре 2002г.
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20021223-0
Ан-140 №02-02 UR-14004, владелец - "Укртранслизинг" (г.Киев), поврежден в сентябре 2008г. - на ремонте в АНТК с июля 2009-го;
Ан-140 №03-03 UR-14005, владелец - "Мотор-Сич" (г.Запорожье), летный - лидер по налету (около 7000 часов);
Ан-140 №03-05 UR-14006, владелец - "Укртранслизинг" (г.Киев), эксплуатируется - "Мотор-Сич", летный;
Ан-140-100 №03-07 UR-14007, владелец - "Ильич-авиа" (г.Мариуполь), в ремонте для передачи в "Якутия";
Ан-140-100 №03-09 RA-41253(ранее UR-14009, "Ильич-авиа"), владелец - "Сбербанк-лизинг", экспдуатируется - АК "Якутия", летный;
Ан-140-100 №04-01 4K-AZ48, владелец - AZAL (г.Баку), разбился в декабре 2005г.
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20051223-0
Ан-140-100 №04-03 4K-AZ49, владелец - AZAL (г.Баку), планируется на передачу в "Лизингтранс", на хранении в ХГАПП - летный;
Ан-140-100 №04-05 4K-AZ50, владелец - AZAL (г.Баку), планируется на передачу в "Лизингтранс", на хранении в ХГАПП - летный.
всего построено - 11экз.
HESA, г.Исфаган, Иран:
Ан-140 №90-01 (ранее EP-SFD), поврежден в августе 2005г., отремонтирован, на хранении в HESA - летный
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20050812-0
Ан-140 №90-02 2201 (ранее EP-SFE), владелец - "Police aviation", летный;
Ан-140 №90-03 2202 (ранее EP-SFF), владелец - "Police aviation", летный;
Ан-140-100 №90-04, владелец - HESA, разбился в феврале 2009г.
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20090215-0
Ан-140-100 №90-05, владелец - HESA, планируется на передачу в Iran Air Tour, летный;
Ан-140-100 №90-06, владелец - HESA, планируется на передачу в Iran Air Tour, летный;
Ан-140-100 №90-07, владелец - HESA, завершен по цеху окончательной сборки, передается на ЛИС;
Ан-140-100 №90-09, владелец - HESA, планируется на передачу в Iran Air Tour, летный;
Ан-140-100 №90-10, владелец - HESA, планируется на передачу в Iran Air Tour, летный;
всего построено - 9экз.
"Авиакор", г.Самара, Россия:
Ан-140 №001 RA-41250, владелец - ФЛК, эксплуатируется АК "Якутия", летный;
Ан-140-100 №012 RA-41251, владелец - ФЛК, эксплуатируется АК "Якутия", летный;
Ан-140-100 №014 RA-41252, владелец - ФЛК, эксплуатируется АК "Якутия", летный.
всего построено - 3экз.
Итого:
построено летных - 26экз.;
из них серийных - 24экз.;
летает - 16экз. (в т.ч. 1экз. - опытный, по программам испытаний в АНТК);
разбилось - 3экз.;
в ремонте - 2экз.;
нелетных на хранении - 3экз. (в т.ч. 1экз. - опытный в АНТК);
не летавших, находящихся на передаче в ЛИС - 1экз.
Небольшая неточность - на Кубань вроде как ушел UR-14008 (а не 14009)
Вы правы - у меня "очепятка"
серийный 03-09, бывший бортовой UR-14008, нонешний бортовой - RA-41253...
Эта вся статистика по Ан-140 вот чем интересна-то...
Вот в сранении с реестром по Ил-114:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/53.html#p98048
...что получается...
Ил-114 впервые взлетел в 1990-м, сертифицирован в 1997-м...
Ан-140 впервые взлетел в 1997-м, сертифицирован в 2000-м...
"На сейчас" построено серийных самолетов:
"Илов" - 11, разбилось - 2 (1 - в испытательном полете)
"Анов" - 24, разбилось - 3 (1 - в тренировочном полете)...
Без комментариев...
leutenant, для полноты картины необходимо упомянуть, что Ан-140 собирался на 4 заводах (из них на 3 серийно), а Ил на двух (из них на одном серийно).
Петру...
Да, Вы правы, это действительно так... объективно у Ил-114 возможностей куда меньше...
Давеча обещал:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/186.html#p98287
...цитирую:
"...Ан-140 - почти "п..здец", в целом удачная машина брошена и выживает НЕ благодаря фирме-создателю, а ВОПРЕКИ... мне тут привезли документ из Якутии за подписью советника бывшего Президента Штырова - выложу на соответствующей ветке..."
Обещал - выкладываю, сие доклад, прочтенный в весьма узком кругу на уже упоминавшемся мероприятии, прошедшем полгода назад:
http://www.ysia.ru/full-news.php?id_news=11507
...о чем подробно излагалось здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/46.html#p87517
Итак:
"...Уважаемые участники совещания.
Республика Саха (Якутия) стала первым, хотя пока и единственным регионом России, где эксплуатируется новый региональный самолет Ан-140 – первый из разработанных в СНГ уже в постсоветское время.
Самолет, в целом, оставляет благоприятное впечатление и воспринят нашим эксплуатантом – авиакомпанией «Якутия» – в качестве полноценного преемника легендарного Ан-24.
Даже некоторые недостатки, отмеченные в начальный период эксплуатации, вдруг открывали неожиданные достоинства самолета. Так, в самую первую зиму пришлось менять двигатель, для чего самолет закатили в ангар и, как это принято для Ан-24, подставили вместительный противень – но вместо привычной тонны воды в нем собрали от силы пару ведер. Так было и дальше – самолет постепенно открывал и свои недостатки, и свои достоинства.
По результатам первых полутора лет эксплуатации, для устранения наших замечаний в АНТК имени О.К.Антонова были оформлены мероприятия №140/01-2008, включавшие 58 позиций. Эти мероприятия подписали 25 начальников фирмы-разработчика во главе с присутствующим здесь Владимиром Федоровичем Шмыревым.
К нашему сожалению, по прошествии почти двух лет эти мероприятия не выполнены даже на 30%, хотя все сроки закончились год-полтора назад. Подробнее об этом расскажут представители авиакомпании в рабочем порядке.
Но есть и вопросы, не вошедшие в названные Мероприятия, но связанные с улучшением и совершенствованием самолета – те, что фирма-разработчик знает и без нас и которые, как мы надеемся, будут предложены нам, как эксплуатанту, и заводу-изготовителю в виде бюллетеней для реализации. То, что эти вопросы уже решены – мы знаем из своих источников.
Часть этих вопросов принципиальна, поскольку влияет на доходы и расходы авиакомпании, например:
- снятие ограничения по загрузке заднего багажника в 300кг при возможных 1040кг – дополнительные 700кг для нас не лишние;
- изменение ограничения по индикаторной скорости 420км/час – во многих аэропортах принято «на круге» держать 460км/час ИН;
- увеличение максимального взлетного веса – до 22т для Ан-140-100 и до 21,4т для Ан-140 – это дополнительные 500км дальности, которые для нас не лишние.
Другие вопросы, простите – это «лицо» самолета:
- необходима замена ступенек на двери-трапе – раскладные ступеньки со своей кинематикой ломаются чуть ли не раз в неделю, нужны фиксированные, как на ATR-42 или Ан-148;
- назрела замена «совковых» посадочных фар с лампами накаливания, которые перегорают каждый месяц, на галогеновые фары фирмы HELLA;
- давно пора устранить попадание выхлопа двигателей в салон на земле при работе системы кондиционирования от ВСУ – мы же все-таки пассажиров возим, которые за это платят нам деньги.
С одной стороны мы надеемся на эти изменения, с другой призадумываемся – а сколько это будет стоить?
Мы в Якутии, наверное, навсегда запомним, как попросили установить гардероб в заднем багажнике на двух самолетах – всего-то по метровой трубе на двух кронштейнах. В итоге за каждую заплатили по цене приличного автомобиля. Но когда узнали, что только за документацию АНТК запросил более $20тысяч, уже на наш серийный завод не обижались.
Как надо работать в таких случаях показали прошлым летом ЗМКБ «Ивченко-Прогресс» и «Мотор-Сич», оформив решение о подконтрольной эксплуатации двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1 без съема с крыла до 14000часов. И, спасибо им, вопрос о деньгах даже не поднимали. Вот так и надо работать, если хочешь продвигать свое детище на рынок.
И еще вопрос, пока, не дай Бог, чего нехорошего не случилось:
- подключение к аварийной шине блоков антиюзовой автоматики и управления поворотом колес переднего шасси;
- перенос блоков антиюзовой автоматики из ниши основного шасси во избежание их коррозии.
Мы знаем, что такая проблема существует, но не понимаем, почему ее решение не предлагается фирмой-разработчиком.
Точно так же не понимаем – почему на самолетах Ан-140 в сентябре 2008 года (UR-14004 авиакомпании «Южные авиалинии») и декабре 2008 года (UR-NTP АНТК имени О.К.Антонова) произошли аварийные посадки «без переднего шасси». Знаем, что самолет АНТК отремонтирован, а второй – в ремонте до сих пор, уже полтора года. Так из-за чего произошли эти инциденты? И почему фирма-разработчик до сих пор не распространила соответствующую информацию? Надеемся, что сегодня ответы будут даны.
Прошу присутствующих понять мое выступление правильно. Администрация Президента Республики Саха (Якутия) была и остается горячим сторонником самолетов Ан-140.
Но нас не может не настораживать тот объективный факт, что разработчик – АНТК имени О.К.Антонова – скажем мягко, не горит желанием совершенствовать свое детище.
Это тем более странно, что любой самолет, пока живет, развивается постоянно. Кроме того, видя по телевидению, читая в прессе и интернете, как настойчиво АНТК продвигает другой свой самолет – Ан-148 – создается впечатление, что наш Ан-140 выглядит «пасынком». И то, что на Украине за 5 лет не построено ни одного нового Ан-140 – это впечатление только усиливает.
А зря – мы считаем, что Ан-140 – это будущее региональных перевозок России. И здесь, в Якутии, он прошел самую жесткую проверку. Недаром в конце прошлого года именно Ан-140 был выбран нашим Министром обороны для своего авиаотряда.
В заключение обращаюсь со словами благодарности ко всем, причастным к созданию, производству и эксплуатации этого замечательного самолета.
С уважением,
Советник Президента
Республики Саха (Якутия)..." - конец цитаты...
Как говорится - не убавить, не прибавить...
Теперь понятно почему "Авиакор" "смотрит по сторонам" ...
Неожиданный поворот по Ил-112, особенно учитывая большой % готовности работ.
http://www.aviaport.ru/news/2010/08/09/200264.html
Здравствуй Ан-140Т? Или Ан-26NG forever?
Иза Харьковских бандитов под приводом Науменко -Мялица. АНТК\АНТОНОВ не было смыслу заниматся Ан140 .Рояльти не платили Харьковские да еще через суд выставили рахунок за типа доработку Ан140. договор с САЗ Авиакор есть на модерн ан140-110\130 и ктд имеется давно выпущеная по Ан140-110\130. воемя и желание Самары двигатся по ан140-110\130 вперед. кива тоже молоток типа ,делеть нечего ненадо если Рояльти не платят. Тех рояльти копейки на фоне доходов от Русланов и ресурса всех Анов. Любви к делу у КВА-КВА нету и не было,дилец аля 1 й секретать ВЛКСМ КМЗ в 70 годы. увидим чего будет через пару месецев и что сдивнется или что останется от "сдвигу" .
2Kovalev Dmiry: а кто есть на замену Киве ? На АНТК или на может даже со стороны ?
Сообщение было удалено модератором: Дублирование сообщения в нескольких темах.
Пока «Авиакор» ищет заказы самостоятельно. Завод хочет получить контракт на производство самолета Бе-32КМ, который к 2012 г. ТАНТК им. Бериева собирается запустить в серию (для местных авиалиний) взамен устаревших чешских L-410 и отечественных Ан-28.
Авиакоровские в нашей местной прессе заикались что Ан 140 практически невыгоден завод и от отсутствия загрузки смотрят в том числе и на БЕ 32 КМ ( это уж на безрыбье и рак рыба):
В этом году завод должен построить два Ту-154М и один Ан-140, а также капитально отремонтировать два Ту-154, рассказала Панкова. Пока «Авиакор» ищет заказы самостоятельно. Завод хочет получить контракт на производство самолета Бе-32КМ, который к 2012 г. ТАНТК им. Бериева собирается запустить в серию (для местных авиалиний) взамен устаревших чешских L-410 и отечественных Ан-28.
http://www.avia.ru/press/16617/
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)