Кому нужен SuperSonicBusinessJet?

Тема: Кому нужен SuperSonicBusinessJet?

И ещё сорок капель валерьянки по тому же адресу;)

Японский экспериментальный самолет первым в мире бесшумно преодолел звуковой барьер
http://www.ato.ru/files/.../20150727_dsend2_02.jpg?itok=bIJ6IQkQ
Японское агентство аэрокосмических исследований (JAXA) сообщило о том, что ему первым в мире удалось погасить звуковой удар при летных испытаниях модели сверхзвукового самолета. Такие результаты были достигнуты на второй фазе тестов, которая завершилась в конце июля.

В ходе испытаний модель ВС подняли в воздух на воздушном шаре, от которого его отсоединили на высоте 30 км. В свободном падении судно разогналось до скорости 1,4М (более 1600 км/ч). Возникший после преодоления звукового барьера звуковой удар замерили с помощью расположенной ниже специальной аппаратуры. На момент прохождения над датчиками самолет двигался под углом в 47,5 градуса по отношению к земле. Испытания прошли на ракетном полигоне Эсрейндж вблизи г. Кируна (Швеция).

Воздушное судно с рабочим названием S3CM (бесшумная сверхвуковая концептуальная модель; Silent SuperSonic Concept Model) спроектировано таким образом, чтобы при переходе на сверхвузковую скорость звуковая волна гасилась как спереди, так и сзади. Как подчеркивают в JAXA, с помощью этого проекта оно надеется внести свой вклад в выработку международных стандартов звукового удара.

Первая фаза испытаний была проведена в мае 2011 г. также с использованием аэростата. В ходе тестов были задействованы два отличных друг от друга осесиметричных макета, которые по очереди сбросили с воздушного шара с высоты 20–30 км. Произведенные ими звуковые удары измерили как с воздуха, так и с земли. Результаты сравнения показали, что модель, построенная по проекту JAXA, создала вдвое меньшую ударную волну, чем объект с обычной обтекаемой формой.

Международные стандарты, регулирующие силу звуковой волны в гражданской авиации, будут вновь обсуждаться в 2016 г. на ежегодной генеральной ассамблее комитета ICAO по охране окружающей среды от воздействия авиации (САЕР). Эта проблема особенно актуальна для пассажирских авиаперевозок, так как несмотря на дороговизну билетов сверхзвуковые лайнеры позволят быстро попасть из одного пункта в другой. Востребованный у деловых пассажиров англо-французский Condcorde прекратил полеты в том числе из-за слышимости звукового удара с земли.

Технология снижения звукового удара считается одним из самых сложных вопросов в разработке сверхзвукового гражданского транспорта. Найти способ избавиться от него пытается не один авиастроитель. В частности, недавно подобный проект запатентовал Airbus. Модель предполагается оснастить тремя разными двигателями, которые должны активироваться в зависимости от стадий полета. За счет того что звуковой барьер будет преодолеваться на стадии практически вертикального взлета, ожидается, что звуковой удар будет распространяться горизонтально, не достигая земли.

Кроме того, европейский концерн сегодня работает над еще двумя сверхзвуковыми проектами, рассчитывая преодолеть скорость в 6М (более 7300 км/ч). Один из них разрабатывается совместно с Японией, другой — с Россией и Австралией. Подобной программой сегодня занимается и российский Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).

ЦИАМ представил на МАКС-2015 гиперэкспонат

Центральным экспонатом объединенной экспозиции Национального исследовательского центра "Институт имени Н.Е. Жуковского" на МАКС-2015 стал демонстратор модуля водородного гиперзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ГПВРД) высокоскоростного гражданского самолета. Демонстратор был создан при участии ученых и специалистов Центрального института авиационного моторостроения им. П.И. Баранова в рамках международного проекта по разработке высокоскоростного экспериментального летательного аппарата HEXAFLY-INT (High Speed Experimental Fly Vehicles - International), в составе 7-й Европейской рамочной программы ЕС по развитию научных исследований и технологий. В его реализации участвуют от России: ЦАГИ (координатор работ по проекту), а также ЦИАМ, ЛИИ и МФТИ. Евроcоюз в проекте представляют: ESA, Airbus Group, СIRA, DLR, ONERA, GasDynamics, TechnoSistem, Marotta, ITLR, VKI, TSD Space. В работах также задействованы университеты Австралии: University of Sydney, University of Southern Queensland, University of New South Wealth.

Цель проекта HEXAFLY-INT - создание научно-технического задела, необходимого для разработки пассажирского самолета на водородном топливе, способного летать на скоростях до М=8. По данным Европейского космического агентства (ESA), выступающего координатором проекта, перелет самолета, выполненного по такой схеме, между двумя точками-антиподами на поверхности земного шара должен занять около 3 часов. К примеру, рейс от Брюсселя до Сиднея на расстоянии 18 734 км для гиперзвукового самолета массой 400 т по расчетам будет длиться 2 ч 47 мин, включая участки дозвукового полета протяженность 240 км. При этом будет израсходовано 181 т водорода, а удельный расход топлива составит 3,23 кг/100 км/пасс. Это вполне сопоставимо с характеристиками современных авиалайнеров. Удельный расход керосина Boeing 787 Dreamliner, к примеру, составляет около 2,5 л/100 км/пасс. Проверка данной концепции в условиях летного эксперимента является главной целью проекта HEXAFLY-INT.

Согласно базовой конфигурации, выбранной европейскими партнерами, ЦИАМ изготовил и испытал демонстратор технологического модуля ГПВРД на водородном топливе. В ходе испытаний при имитации условий, соответствующих числу Маха М=7,4, был зарегистрирован положительный аэродвигательный баланс - тяга, создаваемая двигателем, превышала общее аэродинамическое сопротивление экспериментального объекта.

"Испытания, проведенные на уникальном стенде Научно-испытательного центра ЦИАМ, подтвердили, что величина положительной тяги позволит поддерживать заданную гиперзвуковую скорость полета высокоскоростного гражданского самолета", - прокомментировал ход работ по проекту заместитель генерального директора ЦИАМ по аэрокосмическим двигателям Александр Прохоров.

Исследования в рамках проекта HEXAFLY-INT будут продолжаться до декабря 2019 г. Одна из самых интересных особенностей проекта состоит в том, что он должен завершиться летным экспериментом, в котором будет задействована ГЛЛ, масштабированная до размеров испытанного ЦИАМ демонстратора модуля ГПВРД. Аэродинамическая модель ГЛЛ, изготовленная и испытанная в аэродинамических трубах ЦАГИ, также была представлена на МАКС-2015. В качестве места проведения эксперимента рассматривается ракетный полигон на острове Андоя (Норвегия). Согласно расчетам ESA, испытания ГЛЛ после разгона с помощью ускорителя будет включать фазу горизонтального крейсерского полета длительностью не менее 7 секунд со скоростью М=7,4 на высоте 31,9 км.

Центральный институт авиационного моторостроения им П. И. Баранова еще в конце 70-х годов был утвержден в СССР головной организацией в части разработки и испытаний двигателей на криогенном топливе для высокоскоростных самолетов. Эти работы 8 ноября 1991 г. увенчались первыми в мире успешными летными испытаниями демонстратора осесимметричного ГПВРД Э-57 в составе ГЛА "Холод". В ходе одного из полетов была достигнута скорость, соответствующая числу Маха М=6,49 на высоте 33 км, при этом ГПВРД продемонстрировал работоспособность в течение 77 с, а режим горения водорода в сверхзвуковом потоке поддерживался около 20 секунд. Полученный результат при числе Маха М=6,49 до сих пор является рекордным.

Созданный в Научно-испытательном Центре ЦИАМ стенд, позволяющий воспроизводить условия полета при испытаниях моделей летательных аппаратов с демонстраторами ГПВРД соответствующим числам Маха М=6…7,5, является крупнейшим в Европе.

В ходе испытаний демонстратора модуля ГПВРД, работающего на водородном топливе, на уникальном стенде НИЦ ЦИАМ имитировались условия соответствующих числу Маха М=7,4.
ЦИАМ представил на МАКС-2015 гиперэкспонат / АвиаПорт.Дайджест
P.S. При цене жидкого водорода ~20 $/кг экономика пассажирского ГЗЛА будет ну просто "фееричной"... :(

HyperMach unveils SonicStar supersonic business jet concept

Historic Rocket Landing

Concorde could fly again in 2019 after enthusiasts raise £120m in bid to relaunch iconic plane - Mirror Online
News UK News British Airways
Concorde could fly again in 2019 after enthusiasts raise £120m in bid to relaunch iconic plane

Давно небыло известий от Р. Бренсона! И вот дождались:
Virgin Galactic представила новый корабль для полета в космос
Virgin Galactic представила новый корабль для полета в космос - Известия
И все-таки какой-то хлипенький у него самолетик, пластиковая скорлупа. Мне больше нравится что-то "железное", проверенное.
Но они идут (уже без Б. Рутана?) всеже вперед. Молодцы. Ракеты с вертикальной посадкой уже наступают на пятки.

Выставка, посвященная космической индустрии | Inspaceforum
InSpace 2016 первый форум частной космонавтики в России
26 фев, 2016 в 9:04
3-4 марта в КВЦ "Сокольники" состоится форум коммерческой космонавтики. Инициаторы мероприятия решили собрать ключевых участников российского частно-космического рынка, дать им возможность обсудить текущее состояние дел друг с другом и представителями государства, и показать всем желающим.


Конечно, с частной космонавтикой у нас пока не очень-то получается. Даже "суборбитальная" космонавтика тоже не просвечивает. Но на всякий случай мы предлагам проект "Фанстрим" (Fanstream), где попытались совместить два вида экстремального туризма: сверхзвуковой трансконтинентальный и суборбитальный на базе отечественных технологий и прежде всего двигателей.
Сверхзвуковой бизнес-джет и суборбитальный самолет "ФАНСТРИМ" SSBJ & Suborbital "FANSTREAM" - alexgomberg

На смену «Конкорду». Запущен проект нового сверхзвукового лайнера
На смену «Конкорду». Запущен проект нового сверхзвукового лайнера
07:00 10 565 просмотров

Вот уже и китайцы подтянулись:
D-SENDプロジェクト/静粛超音速機技術 | 航空新分野創造プログラム（Sky Frontier） | JAXA航空技術部門

"Огласите весь список, пожалуйста!"
Желательно-с с ценами;)

Успешно завершены тесты двигателей для гражданского гиперзвукового самолета | Блог Su-35 | КОНТ
Успешно завершены тесты двигателей для гражданского гиперзвукового самолета
Группа военных разработчиков из США и Австралии, работающая по контракту с NASA над созданием пассажирских гиперзвуковых двигателей HiFIRE успешно завершила первые испытания. Предполагается, что гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ГПВРД) позволит достигать пассажирским самолетам скорости в 7 махов (примерно 7 скоростей звука). Эта технология позволит добираться из Лондона в Нью-Йорк (5600 километров) за 35 минут, сообщает dailymail.co.uk.

Испытания двигателя проводились в США. Двигатель HiFIRE разогнал ракету до 7,5 Махов и прошел более 250 километров не снижая скорости. По словам разработчиков, такой двигатель может "поменять правила игры" в транспортной отрасли, поскольку новая технология не только в разы увеличивает скорость, но и поможет сократить расходы. ГПВРД работает на скоростях более характерных для ракет, нежели самолетов. Но в отличие от ракет, двигатель не несет на себе запас окислителя, а использует в этих целях атмосферный воздух. Топливо сжигается в сверхзвуковом воздушном потоке, что позволяет достичь и поддерживать скорости, многократно превышающие скорость звука.

А вот давно я не радовал тов. Гомберга!
Skunk Works Refines Quiet Supersonic Design | AWIN_BizAv content from Aviation Week
Skunk Works Refines Quiet Supersonic Design
Jun 7, 2016 Guy Norris | Aviation Week & Space Technology



Lockheed Martin’s Skunk Works is beginning a fast-paced year of preliminary design work on a low-boom demonstrator for NASA that the agency is increasingly optimistic will pave the way for environmentally acceptable supersonic business jets and airliners.

The single-engine Quiet Supersonic Technology (QueSST) aircraft is designed to test whether the shockwave signature of potential future Mach 1-plus vehicles would be acceptable to the public, clearing the way for supersonic flight over land. While the goal is targeted at validating tools and design approaches for potential 100-120-seat supersonic airliners, the principles of the demonstrator will also be directly applicable to the near-term development of business jets.

“We believe the technology is ready,” says NASA Commercial Supersonic Technologies (CST) subproject manager Dave Richwine. “We feel [as if] we have got the sonic boom now to the stage where it is not going to be bothersome to the general public.” Successfully mastering the amplitude and distribution of shockwaves that cause sonic booms presents “an opportunity for the U.S. to take the lead in a new class of aircraft manufacturing,” he adds. NASA believes the QueSST research project opens the window to a potential market of 350-500 supersonic business aircraft and more than 500 airliners from the mid-2020s onward.

Credit: Lockheed Martin

Richwine was speaking at a NASA Armstrong Flight Research Center event at which the contrast in sound levels between a standard sonic boom and several progressively quieter booms was demonstrated. The initial boom, which measured 104 PNLdB (perceived noise level decibel), was generated by a NASA F/A-18 flying straight and level overhead at Mach 1.2. Four subsequent booms were generated by the aircraft performing a special low-boom dive maneuver several miles from the Edwards AFB lakebed. Of these the quietest was measured at 77.5 PNLdB, just above the 75 dB target threshold for QueSST. All were characterized by the double “boom, boom” of the classic “N wave” shockwave boom signature, though the quieter events generated more of a muted “thump-thump” sound.

The intensity of the boom was modified by varying the distance away from spectators. Each dive was begun on the same heading by the F/A-18, flown by NASA chief research pilot Nils Larson, rolling inverted at 49,000 ft. and a speed of Mach 0.95. The aircraft was pulled into a 53-54-deg. dive angle before rolling upright and accelerating to hit Mach 1.1 at 40,000 ft. After passing this point the aircraft was pulled into a 3.5g recovery above 30,000 ft.

However, it is impossible in current aircraft to prevent the formation of N-waves in supersonic cruise, so the QueSST design is tailored to prevent shockwaves from the nose, cockpit, engine inlets, wing, tail and exhausts from coalescing as they propagate through the atmosphere. By keeping the shockwaves separated all the way to the ground, developers aim to produce an S-shaped signature that sounds like a soft rumble.

The 94-ft.-long QueSST is designed to produce a sine wave-shaped sonic boom level no louder than 75 PLNdB, 20 times quieter than Concorde’s N-wave of 105 PNLdB. Lockheed Martin QueSST chief engineer Michael Buoanno says the “single engine concept is the lowest cost and the effects of its variability [spillage from the inlet] are shielded from ground observers.”

He adds, “The design also has unusual features, including a large number of lifting surfaces,” referring to canards, a miniature T-tail atop the vertical fin and conventional, all-moving horizontal tails. “They are designed to let us tailor the lift distribution and the strength of the shocks to keep them from coalescing before they impact the observer on the ground,” he says.

Credit: Lockheed Martin

The shaping of the aircraft’s extended nose and forward positioning of the fixed canards mean it is “not feasible to give the pilot enough natural visibility to safely operate the airplane, so we have integrated an external vision system that uses a TV camera,” says Buoanno. The system is expected to combine a high-definition camera for “see and avoid” situational awareness and a baseline system for landing and takeoff. The imagery will be projected on a multifunction display, possibly one identical to that used on the F-35 fighter.

Lockheed began the aircraft system requirements review on June 1. “Then there are two other events, the first of which is the pre-preliminary design review (PDR) technical interchange meeting that will occur in November of this year and the actual preliminary design meeting which will occur in early June next year,” says Lockheed Martin QueSST program manager Peter Iosifidis. “We are in the process of identifying the builder of the wind-tunnel model and doing the down select. We expect the wind-tunnel testing to take place probably in the winter to the first part of next year,” he adds.

“The testing will take place at NASA Glenn Research Center in the 8 X 6-[ft.] high-speed wind tunnel,” says Richwine. “It is really the ideal scale for our model and the Mach number, and it gives us the Mach number range. Lockheed has some plans to do some low-speed testing in its own facilities,” he says.

The technical interchange meeting is designed to inform industry of the findings of the program to date. “When we competed for this contract, one of the requirements was that if we had won the contract, all the data that was developed [would be] under unlimited rights. Everything that we develop during this effort we share with industry, as NASA desires. Somebody can take this data and proceed where we left off. Certainly, our intention is to compete for the next phase, but it does not mean we are going to have the most competitive solution that NASA values in choosing that next supplier,” says Iosifidis.

In the meantime final decisions continue to be made over parts of the configuration. “Right now, our baseline engine is the General Electric F404-400. However, we are [making] trades to ensure this is the best solution for our project,” he adds. For its high-altitude operation, particularly in stratospheric testing above the tropopause where the atmosphere warms with increasing altitude, the QueSST will require an engine with slightly different operating characteristics found in other variants of the F404.

An open competition will follow next year’s PDR to design and build an X-plane to fly by late 2019. Test flights to investigate the sonic boom are expected to start in 2020 and could ultimately expand to include international research agencies. “Supersonic flight is an unfulfilled promise but this time we really believe we understand the physics to shape the aircraft for low boom. We have got to engage the international community because if this aircraft is going to be successful it has to operate around the world,” says Richwine.

Meanwhile additional community test campaigns are planned across the U.S. when the QueSST is available for flights beyond the bounds of Edwards AFB. At least four, but possibly six, test campaigns are set to take place from 2021-23 at sites yet to be determined across the country featuring different geography, climate and population densities.

Длинный нос хорош! Но может быть достаточно просто круглой "штанги"? А дальше что? Одно- двухместный сверхзвуковой самолет с приличной дальностью никакой проблемы не представляет уже много лет. Даже не понимаю зачем ставить такой эксперимент. А для 6-8 местного настоящего SSBJ придется делать новый моторчик с бесфорсажным режимом на сверхзвуке, что и является основной проблемой! Долго и дорого. Именно поэтому компромиссный вариант 4-х двигательного самолета на серийных моторах с бесфорсажным режимом на крейсерском М=2,0 и позволяет решить задачку сейчас без гигантских вложений и в разумные сроки. При этом форсажную камеру оставить можно! Для особых случаев короткого взлета и полета по программе прыжка в стратосферу и для суборбитального полета.

"А дальше что?" - спрашивает тов. Гомберг.
А есть варианты :

HyperMach at ‘Pivotal Stage’ for Its Mach 5 Bizjet
by Chad Trautvetter
- November 1, 2016, 12:30 PM

Slated for service entry in 2028, the company’s newly renamed HyperStar will have a top speed of Mach 5 at 80,000 feet and 7,000-nm range.
HyperMach Aerospace is about halfway through a two-year program to validate crucial technologies for both its newly renamed HyperStar supersonic business jet (SSBJ) and the airplane’s hybrid turbofan ramjet engines being developed by sister company SonicBlue Aerospace. Richard Lugg, who heads both companies, told AIN that 2016 and 2017 are “pivotal years” for its SSBJ, which was previously known as the SonicStar.

Additionally, HyperMach has once again revised the aircraft’s preliminary performance and specifications upward, to a top speed of Mach 5 at 80,000 feet and 7,000-nm range. In late 2012, it boosted the SSBJ’s top speed estimate to Mach 4.5 and range to 6,500 nm from its original Mach 3.6 and 6,000 nm, when it announced the project at the 2011 Paris Airshow.

It also increased the size of the airplane in late 2012 to seat up to 36 passengers from the initial 20; it has not made any further changes to the basic configuration since then. The updated and now-current HyperStar design has a larger swooped delta wing, redesigned V tail and a pair of more powerful engines, compared with the original design. Both the larger fuselage, which will now carry center tanks, and wing allow for more onboard fuel that in turn helps to stretch the airplane’s range.

HyperMach plans to announce its airframe partner in the second quarter of next year. “The company has worked with the airframe manufacturer for all of 2016 in determining and laying out a successful development plan and examining in close detail the risks and benefit of detail design, schedule and airframe team, as well as the plan for the first flying prototype,” said Lugg.

HyperMach is now preparing to begin wind-tunnel testing of the HyperStar next year, with plans to begin hypersonic testing in May at a wind-tunnel facility in Europe. It is also slated to begin low-speed wind-tunnel tests in the U.S. in June and high-speed trials in Europe in April. The low- and high-speed analyses are slated to conclude later next year, while the hypersonic assessments are expected to take 30 months.

The high-speed wind-tunnel tests will also allow the company to further experiment with the electromagnetic drag reduction technology (EDRT) that it intends to use to mitigate, and possibly even eliminate, the sonic boom. With this core technology, a generated plasma ion field is pulsed around strategic fuselage, wing and tail surfaces to create active laminar flow control at the boundary layer interface. This changes the double pressure N-Shaped shockwave shape that emanates to the ground, dramatically reducing the over-pressure and mitigating the sonic boom. In addition, this plasma field will help reduce the heat on the HyperStar’s ceramic composite skin.

Lugg said that HyperMach engineers have demonstrated the EDRT flow control in a laboratory and found it be 90-percent effective at Mach 3.0 and above. The EDRT system, electrically powered by the additional overboard electricity from the H-Magjet engines, is a pulsed phased system, making it safe for aircraft occupants and certifiable under government regulation, according to the company.

To minimize cost and risk, HyperMach is taking an unusual step – planning to fly an unmanned scale model of the HyperStar in late 2018. This flight vehicle will be flown in supersonic corridors so it can be tested at speeds up to Mach 5, the company said. Not surprisingly, the U.S. military has expressed interest in this unmanned scale vehicle, though Lugg insisted that this program is sufficiently walled off to prevent the military from prohibiting development of the civil HyperStar.

Meanwhile, Portland, Maine-based SonicBlue is busy developing and testing the critical technology built into the SSBJ’s 76,000-pound-thrust H-Magjet 5500-X hybrid turbofan ramjet engines. Lugg said the company holds “major patents” for its “revolutionary propulsion technology,” which includes a superconducting turbo power core ring to generate the aircraft’s high electrical power requirements.

“The first engine stage produces more than 10 megawatts of power, driving the electromagnetic compressor and bypass fans,” he noted. “There are five turbine stages in H-Magjet, all producing multi-megawatts of power.”

As with other companies working to certify a supersonic civil aircraft, engine emissions and Stage 4 noise requirements remain a concern. Lugg said that initial testing indicated that the H-Magjet engine is exceeding both limits, but the SonicBlue team is working to minimize emissions and noise as it finalizes the engine design.

It is developing an ion plasma injection combustor to provide the “highest efficiency and performance in combustion for significant thrust gains,” Lugg told AIN. “By electrically atomizing and controlling the ionization to the point of fuel combustion and a controlled flame front powered by an electric arc field with electricity directly from the engine, thrust improvement along with significant emissions reduction is gained.”

He added, “We have completed final detail design of the first stage turbine core for testing. Manufacturing of this first stage has begun and is expected to be finished next month, with testing on the rig as early as February. All five stages will be completed through 2018, with complete turbine core test in the fourth quarter of 2018.”

A full engine run is scheduled for 2019, and Lugg said that his company has spent the last year working with new industry partners and hiring team members for the superconducting turbine core.

First flight of the HyperStar is now expected in 2025, with certification and entry into service slated to follow in 2028, he said. Both estimates are three years later than what was announced previously. HyperMach has begun to take orders for its SSBJ, and Lugg said he soon expects to close the company’s “first multi-aircraft unit order with a leading global private charter firm.” Current price of the HyperStar is $180 million, though that will escalate to $220 million sometime before the Paris Airshow in June.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив