Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93
Тема: Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93
Обсуждаем: Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93 после проведения его летных испытаний, АвиаПорт.Ru, 14.01.2008
leutenant: ..и, учитывая, что ПД-30 где-то на 60% УЖЕ профинансирован в виде НК-32М... остаются редуктор, вентилятор и реверс...
***********************
Всего-то... начать и кончить. Особенно по редуктору.
- оч интересно, а заводские говорят ничего кроме ремонта пока нет и денег НИКАКИХ на восстановление производства не было.
На ремонт - да.
13:45 APZ пишет:
2 astoronny = Ну, сейчас-то уже цифры по АЛ-31Ф есть. Заявленный расход - 0,61, полученный - 0,67. "Недодали" 9,8%.
Можно еще вспомнить трехкратную смену схемы двигателя: 3+9+1+1, затем 4+12+2+2, а потом 4+9+1+1 (фактически "смасштабировали" климовскую схему). Нехилые такие метания...
~~~~~~~~~~~~~~
Да уж, метаться так метаться...
Видимо упор нехилый был на "передний край", который многое спишет :-(
2 astoronny = Увы, метания пошли из-за очередной попытки копирования. Получили информацию по F-100 - и решили, что должно быть, как у супостата, только круче (там 3+10+2+2). Но в итоге, как я понимаю, двухступенчатые турбины "ниасилили", и в 1975 году вернулись к одной ступени.
Плюс еще ЦИАМ подгадил с ж/с, пошел отбор на охлаждение лопаток - вот расход и посыпался...
Ну му**ки как есть...ал-31 создавали. Метались в копировании со своих и чужих, а тут еще дураки из ЦИАМ и ВИАМ (этих забыли еще) - и вышел великий мотор, чьего модернизационного потенциала хватит еще лет на 20-30. А может не копировали, а опыт обобщали - есть разница, не так ли?
Это был третий по порядку двигатель КБ Люльки в одной размерности, обобщающий весь опыт лично АЛ, огромного талантливого коллектива, всего двигателестроения. Шли по переднему краю, работали в задел также, понимая что мотор сегодняшнего дня - это искусство возможного, а мотор завтрашнего - это сегодняшние идеи и опыт. Такие вещи создаются чрезвычайным напряжением сил, через инфаркты и прочие болячки, круглосуточно размышляя, даже во сне. Кто не проектировал что то новое - не понять. Например АЛ этот мотор, напряжение в процессе создания и обеспечения этих самых расходов, стоили жизни. Мне пришлось лично общаться с многими участниками создания АЛ31 от осевой линии - это были титаны, равных которым сегодня нет и близко. Так воздайте им должное, хоть не пишите о них глупостей.
2 Ole_ = а ничего, что из-за этого великолепного мотора суховцам пришлось самолет с нуля переделывать - их нервы инфаркты и жизни, типа, не считаются?
Так что патетику оставьте дилетантам...
Вообще-то, если совсем уж честно, то этот двигатель в своё время назывался "маленькой Двадцаткой". Помните (кто может помнить, конечно)? Иначе говоря, когда не в меру затянулись работы по созданию "большого" двигателя (там был целый ряд принципиальных проблем, многие из которых и в мировом и в нашем двигателестроении не решены и до сих пор - возможно технологически пока невозможно ;), было решено создать демонстратор технологий меньшего размера из того лучшего, что уже было наработано на перспективу. И неожиданно (!), он хорошо пошёл. И было решено ориентироваться на его доводку в реальный двигатель. Вот так и двинулся АЛ-31. Перспективы по модернизации у него оказались очень широкие, что было показано КБ завода "Салют" в своё время.
Не совсем понятно, почему вдруг пошли такие разговоры.
Ну, и специально для подчинённых Лейтенанта:
Проектные параметры двигателя НК-93
Параметры Режим работы
Взлетный максимал. крейсер.
Высота (м) и число М 0/0 0/0 11000/0.75
Тяга, кгс 18000 20000 3200
Уд. расход топлива, 0.227 0.49
кг/кгс.ч
Прив. расход воздуха, 980 1032 1311
кг/с
Степень двухконтурности 14.8 14.5 16.65
Степень повыш. давл. в вент.1.219 1.241 1.266
Сумм, степень повыш. давл. 29.3 32.2 37.0
Темп-pa газа перед турбиной, К 1560 (макс.) 1620 (макс.) 1387
Наружный диаметр вентилятора (вход в РК), м 2.9
Масса двигателя, кг 3650
Двигатель НК-92(93) разработан для применения на ВТС Ил-106
Брр. Что-то опять плохо вставилось. Явно всё к концу света. Виноват.
" Помните (кто может помнить, конечно)" - занесу в цитатники...
2 Боев Дмитрий Александрович
Про "двадцатку" помню - но разве она началась не позже, под программу И-90?
Разговоры начались про невыполненные обещания, и АЛ-31Ф был приведен в качестве примера. Сроки сорвали, характеристики "недодали" - и это факт. Равно как и метания по схемам; 4+12+2+2 даже до стенда дошла в 1974 г.
А модернизационный потенциал всегда выше у того двигателя, который изначально сделан хуже. :)
Д.Боеву...
...экий Вы, батенька, упёртый... ведь ЦИАМ-то не чужое для Вас учреждение, поди... могли бы и поинтересоваться...
...а тут вот и поднесли запрошенные вчерась документы, про кои мной обещалось Вам и Nikolaevich'у - сие "ТЗ на НК-93 для Ил-96..."
...цитирую:
"...1. Наименование разработки и назначение двигателя.
___Турбовинтовентиляторный двигатель (ТВВД) с закапотированным винтовентилятором НК-93 разрабатывается вместо двигателя НК-92, создание которого было предусмотрено постановлением СМ СССР № 1309-187 от 6.12.90г. и приказом Министра авиационной промышленности № 10 от 15.01.91г.
___Двигатель НК-93 может быть установлен на самолеты Ил-96-300 и Ил-96-400...
2. Основание для разработки.
___Федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года", утвержденная постановлением правительства Российской Федерации № 728 от 15.10.2001 г. (раздел "Двигатели для самолетов и вертолетов и вспомогательные силовые установки").
3. Ожидаемые условия эксплуатации.
___Работоспособность двигателя должна обеспечиваться во всех ожидаемых условиях эксплуатации (ОУЭ):
- число М, соответствующее крейсерской скорости полёта_____0,8…0,82
- диапазон высот применения, м_____________________________0…13000
- высота аэродрома над уровнем моря, м_____________________-300…3500
- максимальная продолжительность полета, ч_________________12...14...
4.1.4. Максимальный крейсерский режим Н = 11 км, М = 0,8, СА...
- тяга, Н (кгс), не менее__________________________________34324 (3500)
- удельный расход топлива, кг/даН.ч (кг/кгс.ч), не более___0,530 (0,520)
4.1.5. Максимальный продолжительный режим Н = 11км, М = 0,8, СА...
- тяга, Н (кгс), не менее__________________________________36775 (3750)..." - конец цитаты...
Надеюсь, что убедил...
Что-то в своей объективности Дмитрий Александрович хромать начинает?
2 APZ:
Не могли бы Вы прояснить следующий момент:
С моей точки зрения двигатели схем 3+9+1+1 и 4+12+2+2 явно должны иметь разные параметры термодинамического цикла (хотя бы по степени сжатия, например), как я понимаю. Соответственно удельные параметры тоже разойдутся и, может быть, сильно...
Отражались ли эти "смены компромиссов" в ТЗ, например в части "торговли" между удельными расходами и массами и тп?
...да, могу ишшо напомнить свой древний пост со ссылкой на О-ОООЧень интересный документ:
http://www.aviaport.ru/conferences/28019/9.html#p41931
...совместный материал ЦАГИ и ЦИАМ "Приоритетные направления развития гражданской авиации России" за подписями В.Г.Дмитриева и В.А.Скибина от 26.11.1998г., откуда следует такая вот табличка - цитирую себя-любимого:
_______________________________________________________________ПС-90А____________НК-93
взлетная тяга/тяга на ЧР (МСА, Н=0), кгс______________16000/17500_______18000/20000
крейсеская тяга (МСА+10оС, Н=11км, М=0.8), кгс________3340______________3300
Степень двухконтурности на максимальном режиме________4.34______________16.8
Степень сжатия на максимальном режиме_________________31.2______________28.3
расход воздуха, кг/сек________________________________471_______________983
крейсерский удельный расход топлива
(МСА+10оС, Н=11км, М=0.8), кг/кгс.час_________________0.595_____________0.52
масса двигателя сухая/в состоянии поставки, кг________3400/4160_________3650/5140
Выводы могу сделать такие:
1. На крейсерском режиме при реальных отборах (порядка 0.8-1кг/сек + 25-30л.с.) тяги будут одинаковыми (или чуть похуже у ПС-90А из-за большего Пк компрессора, а значит и его большей чувствительности к отборам воздуха).
2. По массе одной мотоустановки, не считая пилон и систему управления на двигателе и в гондоле, получим:
- для ПС-90А 4160+390=4550кг
- для НК-93 5140+160=5300кг
вроде бы +750кг выглядит страшно, НО, например, масса НК-93 в состоянии поставки 5140кг:
- во-первых, включает в себя вентилятор с его наружной обечайкой, где доводкой весового совершенства еще никто не занимался;
- во-вторых, это масса по результатам изготовления первых двигателей с резервами ее снижения только для газогенератора порядка 250-300 кг;
- в-третьих, за 15% снижение крейсерского расхода можно и немного "заплатить" - массой, например..." - конец цитаты...
Под сим подписываюсь и сейчас...
Leutenant, я бы очень хотел разделить Ваш, скажем так, "потенциальный оптимизм" относительно НК-93... но вынужден себя отнести к скептикам.
Я бы очень хотел увидеть если и не готовый двигатель, то надежный демонстратор, который бы отлетал программу на ЛЛ по высотам и скоростям.
В этой концепции двигателя столько неизвестных, что сейчас бессмысленно (кмк) рассуждать, куда в процессе доводки пошла бы масса или удельный расход. К этим неизвестным относятся не только громадные "вызовы" по редуктору, лично мне кажется (не могу отбросить эти опасения), что там остаются очень серьезные концептуальные вопросы по аэродинамической компоновке второго контура и оптимизации всей системы из биротативного вв, редуктора, и собственно двигателя.
Могут быть у других участников и другие мнения...
Все дело в том, что с нынешним состоянием дел все рассуждения будут в сослагательном наклонении, очень сильно сослагательном, а оно это надо :-(
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)