Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93
Тема: Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93
Обсуждаем: Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93 после проведения его летных испытаний, АвиаПорт.Ru, 14.01.2008
Н.А. Нет проблемы сформулировать такую программу. Её нужно просто сконструировать инженерам, а не рисовать пиарщикам, как у нас стало привычным.
Сергей, мне не нужна уравниловка. Мне нужен результат. А его могут достигать профессионалы, которым достойно платят за работу, а не её имитацию.
Где критерий этой оценки "профессионализма"?
При вашей продвинутости по части множества новейших, преимущественно Западных методик и организации производства слабо просматривается их практическая применимость к нашим конкретным условиям, а также и их собственная - методик - результативность. По-моему, чем сложнее и путаннее методика, чем менее понятна её СПРАВЕДЛИВОСТЬ для рядового простого подотчётного ей исполнителя, тем сомнительней результат её примения и быстрее плачевный результат. Старые, простые и понятные методики прочнее дешевле и проще. Правильный способ организации и главное справедливый способ организации - сам выстраивает под себя успешное производство, не беспокоясь сильно-то о таких вещах, как "оценка профессионализма" и скрупулёзное вычисление головоломного и малопонятного коэффициента профессиональной производительности. Потому что это вещи по своей природе постоянно изменчивые - и "профессионализм" и "производительность". Сужу по своим одноклассникам, занятым, например авто-ремонтом. Есть бригада высококвалифицированных автомехаников. Очень высоко-квалифицированных. Специализирующихся на ремонте импортных джипов, но ради интереса берущих и всякие экзотические авто. Перед ними все городские гаишники снимают шляпы и здороваются за руку. Часть не имеет высшего образования - самоучки. Часть имеет. Это не существенно. И никакого значения на внутрибригадные отношения и зарплату не оказывает. Потому что учатся они все постоянно. У всех дома Интернет, базы данных по всем иномаркам, если надо - какую новую машинку раскручивают совместно - в образовательных целях. Уровень технологий - намного выше, чем в большом городском сервисе. Например, при мне закисший болт откручивали... подогревом сваркой, причём выбирали каким сварочным аппаратом греть. И вы знаете, им все эти ваши "методики"... откровенно говоря по барабану. На хлеб с маслом они зарабатывают. И даже на дома вполне приличные в Подмосковье. Если "методика" позволяет построить в России новый авиапром из таких бригад таких спецов-мастеров, тогда она нормальная. Если не позволяет - на помойку такую методику вместе с методологами (как и тех 3 американских мошенника-Нобелевских лауреата, которые изобрели методику оценки акций и долговых поручительств). И "оценка профессионализма" здесь по моему безнадёжна. Есть работа, как найти людей, которые её смогут сделать с минимальными издержками за минимальное время. Вот и вся методика.
Господа, вы о чем.
интервью "Владимир Киндеркнехт: в угол мы загоняем себя сами", на которое указал Мизин, это реквием авиапрому.
Она кстати есть здесь
http://www.aviaport.ru/digest/2008/10/09/158965.html
внимательно его изучите.
"Когда идет речь о коммерческой эксплуатации, никого не обманешь. Все средства находятся в авиакомпании. Она единственная извлекает деньги у пассажиров и рассчитывается со всеми по всей производственной цепочке. С теми, кто изобретает самолеты, кто их производит. Фактически она платит всем, вплоть до рудника. Это наши пассажирские деньги. И авиакомпания решает, выгодна наша техника в эксплуатации или не выгодна."
"говорить об эффективности Ил-96 было бы преувеличением. Самолет летает уже 20 лет, он стар как разработка, как модель. При этом он проигрывает своему зарубежному аналогу и ровеснику Boeing 767 на одном "плече" маршрута 50 тонн керосина. Да и тяжелее на 30%.
Мы отстали от Запада не сегодня, и даже не в 1990-х годах. Ссылка на реформы, погубившие отрасль, - объяснение для людей, которые не понимают проблемы или не хотят ее понимать. В авиации наша страна идеологически проиграла 40 лет назад. Тогда тот же Boeing начал выпускать ряд самолетов - Boeing 737-200 (300, 400, 500 и так далее), которые отличались друг от друга только вместимостью и дальностью полета. То же самое начал делать Airbus. Они создавали один тип самолета, с одним типом двигателей, одной системой поддержания летной годности и сервиса, которую было удобно разместить во всем мире. Эти самолеты прошли сертификацию в американской и европейской системах, которые друг друга поддерживают и обслуживают.
Россия же традиционно идет своим путем - не в ногу со всем миром.
Boeing 737 летает по 350 часов в месяц легко. Ни один российский самолет так летать не может. Если он и выйдет на 200 часов в месяц, то это
будет, означать экономию на безопасности: у нас долго и дорого обслуживать самолет. Двигатели на зарубежной технике имеют 20 тыс. часов налета до ремонта, наши, в лучшем случае, 5 тыс. часов. Скажем, у Ту-154 межремонтный период двигателей составляет 3 тыс. часов, и на 2 тыс. часов можно получить техническое продление ресурса.
российский двигатель дешевле американского… но ресурс-то его в четыре раза меньше.
Вот почему все авиакомпании массово рвутся к американской и европейской технике.
1. В лучшем случае наши КБ скопируют самолет А-320. Но к тому времени Запад будет делать уже другие самолеты. Придет следующее поколение Airbus. Сегодня американские и европейские самолеты проектируются с содержанием композитных материалов до 60%. Целые самолетные секции мотают на станках из композитов. А мы все еще клепаем их из легкого железа. Поэтому наш новый самолет может оказаться только копией старого Airbus.
2. НК-93 ... Это единственный двигатель, который мог бы стать прототипом двигателя следующего поколения. У него не решена проблема редуцирования (техническая вещь, в которую углубляться не имеет смысла). В то время как Pratt&Whitney, вложив $1 млрд в аналогичный редуктор, решил эту задачу.
Так что - материалы и двигатели, чтобы обеспечить возможность прорыва.
А без прорыва создание пассажирских самолетов в России (в условиях открытого рынка) напоминает идею одного генсека о лидерстве СССР в автопроме. Да даже и с этим (материалами и двигателями) - будут проблемы с захватом какой-то доли мирового рынка гражданских самолетов.
Сергей, а в чём тогда работа в МГА+МАП и каких людей нужно набрать, по Вашим методикам?
И есть большая разница между автосервисом и двумя смежными отраслями.
И я не говорил, что у меня нет своей методики. :о)
В этой статье как + так и - сы. Не всё положительно. Его вера в Западные технологии и превосходство не заслуживают положительной оценки. Композиты в большой авиации под Очень Большим вопросом. Видимо, сказывается у него отсутствие профессионального образования. Композиты в малой авиации - это одно. В вертолётостроении - также. Они и сторически там всегда были: дерево природное - один из самых совершенных композитов. Для большой авиации они могут иметь резко более выраженные минусы, чем плюсы. Насколько хороши при нагруженном термоциклировании +50 - 60! алюминиевые сплавы, настолько для этого же - композиты плохи! Именно из-за своей композитной структуры - долго они не прослужат.
Посмотрел внимательно рекомендуемую статью Вл.Киндеркнехта ("слуги детей" в переводе с немецкого).
Статья, на мой вкус, чисто журналистская и заказная - у нас все плохо, у них все хорошо. Для младшего школьного возраста.
При упавшем Боинге, где, как и предполагалось, все списали на экипаж.
Называются фантастические цифры - экономия топлива в 50 тонн на одном плече. Надоело лазить по сайтам и выискивать для коллег цифры, подтверждающие, что это чистое вранье. Двигатели ПС90 расходуют в час до 3500 кг керосина (14000 кг за час). Моторы Боинга 767 (меньшего по вместимости минимум на 25%) и меньшего по взлетному весу (235 у Ила против 180 или что-то в этом плане у Боинга). При аэродинамическом качестве порядка 16 на крейсерском режиме требуема тяга двух, замечу отменных, моторов Дженерал Электрик, составит величину порядка 11 тонн против 14 у Ила. Это все в начале рейса, когда самолет несет все топливо! Разница в 3 тонны дает на 10 часов полета 30 тонн, но никогда не даст 50. То есть имелся ввиду полет туда и обратно. Если мы пересчитаем цифры на кресло, то эффективность Боинга будет не столь впечатляюща - об этом уже писалось. Да и налеты самолеты с ПС90 демонстрируют вполне достойные. Это не означает что все хорошо, но то, что все плохо - вранье.
А почему все господа авторы не вспомнят кто и как загнал нашу авиацию в угол, кто довел ее до такого состояния!
Далее по 767 - Дальавиа, в парке которой наибольшее число Ту204, как раз подтверждает, что эффективность этой машины на трассах Дальний Восток - Центр выше, чем Б767 Аэрофлота в первую очередь из-за меньшей размерности машины! Боинг 767 равно как и отличная машина 777 (вот что нужно сравнивать с Ил96-ми) - чистые трансатлантики, а это трасса с громадными пассажиропотоками! А для полетов через всю Россию - велики, а небольшой Ту214 - самое то.
о моторах совсем дико - вложите 25 млрд. рублей в Нк93, а после сравнивайте и требуйте что-то от моторостроителей. Вложите и не воруйте. Найдите для руководства не жуликов-юристов, которых учили ворье оправдывать, а честных технарей, которым интересно добиться результата. И результат будет. Ведь Королев добивался результата в том числе и потому, что не воровал, был безразличен к этому занятию. Но людям у себя на фирме платил по тем временам очень хорошо, все завидовали, говорили "Ну у него народ в королевстве!" Простые вещи - не воровал, платил и требовал - а результат уникальный.
Совсем уж ахинея про композиты. Аллегория про намотку фюзеляжей выдает автора с головой. Понятно становится, что на производстве деталей из КМ он никогда не был. Это из Ильфа и Петрова - "Шакалы на Кавказе не ядовитые, а про скачки мне рассказывал Эрлих..."
С.Мизин про композиты верно пишет - температурные циклы не держат. Одно дело - одноразовые ракеты, где никакого ресурса нет (300 секунд), да и нагрев не дает влиять низким температурам. Другое - фюзеляжи со сроком службы в 30 лет и 60000 часов.
Работать надо, а не воровать. Кто не работает, тот и объясняет, почему все у нас плохо. Он-то лучше всех знает как это хорошо. Проходили!
Не хочу лазить по сайту и форуму, но прекрасно помню что "Владивосток-Авиа" заявило о выходе Ту-204-300 на налет 350 (или даже 400) часов в месяц на машину. При этом следует понимать что налет на Ан-24 никогда не будет таким же как на Ил-96, так что сравнивая утку с бегемотом можно получить любой результат. Опять таки, сравнивая В-737 и Ту-154 надо указвать точнее тип Боинга, крайне сомневаюсь что налет на Б-737-200 будет лучше чем на Ту-154М. Все таки Ту-154м машина хорошая, но старая.
2Ломазов Владимир. Мне кажется что вы говорили про "Владивосток-Авиа" а не про "Даль-авиа". У "Дальки" только Ту-214, и по ним судить нельзя. В банкротстве компания.
09.10.2008 Жигалов Дмитрий пишет: "... ДЕПУТАТ СТОИТ НАРОДУ $10.000 В МЕСЯЦ, А МИНИСТР - $50.000..."
Уважаемый Дмитрий, Ваши представления, как и мои, в этой области отличаются поразительной наивностью.
Зарплаты-то со всяческими льготами может быть и вылетают налогоплательщику в названную "копеечку", но обходятся они для страны, при таком качестве принятия решений, я уверен, на много порядков дороже!
В.Иванчину:
Но в банкротстве и КрасЭйр и Сибирь, фактически - а они летают на б/у иномарках. Причина банкротства не лежит в области техники. Там все проще. Народ, в основном, отпуска планирует заранее. Компании получили на летний сезон отпусков деньги еще весной, а керосин и тарифы пошли летом вверх. Заправляли всех в кредит, поскольку иначе не будет налета. К концу лета деньги кончились, тем более под слухи о том, что государство начнет объединение перевозчиков, ряд директоров наверняка слил "керосиновые" деньги.
Так что "Тушки" здесь ни при чем. Проблемы продажи тушек - на ветке по ССЖ. Главная - дешевые б/у иномарки, в основном Б737, которые перевозчик получает за копейки. Государство может спасти свою промышленность только протекционизмом. Дотациями.
В Европе, Америке "low cost" компании бывает летают так дешево, что не окупается керосин. Вопрос - значит кто-то дает деньги, или давал? Приведу пример - билет Франкфурт-Майн - Лондон (расстояние порядка 900 км, Москва-Казань, или Киев) на ирландской компании стоил дешевле 20 евро, такси из Хитроу дороже. И все эти компании летают только на новых самолетах. Такие цены наша СкайЭкспресс Лебедева не дает. И она летает на Б737 (не знаю, какого возраста). Но дешево, Аэрофлот минимум в два раза дороже.
В авиации коммерции типа купил за рупь продал за два нет. Так же, как и в железнодорожном транспорте - пассажирские перевозки дотационны. Только формы их скрытые, непрямые, одна из них - продажа б/у техники в лизинг по демпинговым ценам.
Кстати много машин б/у шло к нам через ирландские банки, которые попросили у России антикризисный заем в 4 млрд. евро. Очень странная история - какая-то Ирландия размером с Кострому (300 тыс.) вдруг просит у России денег. Ответ - значит работала с Россией. Это по 13333 евро на жителя!
Андрей, а сколько должен стоить министр??? Как минимум он должен получать больше чем топ-менеджер какой-нибудь крупной корпорации. А теперь вопрос, сколько зарплата топ-менеджеров??? Здесь уже писали, советую поискать, и не только в гос. корпорациях, в частных не меньше зар.плата. проффесионал стоит дорого, а любой министр, по определению, должен быть профи в своем деле. Так что, 50 тыс. условных баксов, зарплата министра, не такая то она и большая.
2Владимир Ломазов.
про банкротство Сибири слухи преувеличины, летают и летают. Насчет билетов в летний сезон, и заправки в долг, могу Вас уверить, топливный сбор на рейс Новосибирк-Анталия вырос с 70 у.е. в апреле, до 290 у.е. в июле. То есть на 210 баксов с каждого пассажира получили больше, при этом людям было предложено доплатить или сдать билет по старой цене. Как Вы думаете, много людей сдало??? Далее про Сибирь. Насколько мне известно, В-737-800NG и А-319/320 которые Сибирь получила в этом году, являются новыми машинами, но зарагестрированными за границей. А теперь к вопросу о билетах, кто дает деньги аэрофлоту??? Посчитайте сами. Перелет Москва-Новосибирск в начале сентября. Самолет Ил-86, время в пути 3 часа 40 минут, стоимость билета 11800 рублей туда-обратно, или 5900 рублей в одну сторону. К сожалению не знаю часовой расход на Ил-86, но знаю, что на Ту-154М можно принять за 5 тонн, тем более что Ту-154 то же делает этот рейс, только позже, о по такой же цене. 5 тонн * 31000 рублей * 3,7 часа. Итого только топлива надо на 573 500 рублей. Сколько вместимость Тушки, ну ни как не больше 150 человек (учитывая что бизнес-класс тоже есть). То есть только за топливо пассажир (при условии что полная загрузка самолета, а такой она бывает очень редко) должен отдать 3583 рубля. Добавляем все остальное (аэропортовские сборы, навигационные и т.д. и все, прибыли нет, за счет чего аэрофлот летает???
Да, забыл добавить. Пассажирские перевозки могут быть дотационными, главное правильно выбирать тип ТС учитывая нетолько сколько он топлива жрет, но и все остальные параметры.
тьфу ты, НЕдотационными... это хотел сказать.
P.S. Странно, тема про двигателя, а мы уже ушли в сторону перевозок :)
Тут я как раз с Владимиром Ломазовым во всём согласен, а с менеджерами в отношении управленцев - нет. Граждане, откуда опять в наших управленцах рабство-барство закоснело закоренелое наблюдается и постоянно прорастает,возрождается - "где барство дикое без меры, вне закона" ? Откуда это в вас? Со времён Ивана 4? Или позже? Что за подход такой - видите ли "топ-менеджер" какой-то должен прям так сразу иметь 50 000 $ месячной зарплаты? С какой-такой стати? Что за рабство-барство такое и одновременно холопство с вашей стороны. Приведите расчёт - откуда такие дикие цифры прорастают? Это он себе такое на взятках положил за норму? Зарплата президента США многие годы колеблется между 50 000 и 60 000$ В ГОД ! То есть - зарплата президента США - ~12 000$ в месяц. Откуда, из какого вашего-нашего холопства вылезает "зарплата" нашего какого-то видите ли "топ-менеджера", который сидит на госуд. топливном ресурсе - 50 000$ в месяц?????????? Чем он её напыхтел???? Тем, что пролез к трубе, перебив всех конкурентов? Тем, что ему "надо" каждый год по новой "Феррари" и дачу "соотвествующую" на Лазурном берегу ? А рожа - не треснет? "менеджерская"? Это ему за перекладывание бумажек такая зарплата что ли? Вы придите в себя для начала, прежде чем такими суммами бездумными общегосударственными швыряться. Управленец такого качества и такого круга обязанностей никак не окупает даже в 5 раз меньшую зарплату - его работа и отвественность намного менее отвественна и затратна, чем например работа практического агронома или директора большой агрофирмы. 5 000$ в месяц при нынешнем уровне цен - МАКСИМАЛЬНО ВОЗМОЖНАЯ И КАК_ТО ОБЩЕСТВЕННО ОПРАВДАННАЯ ЗАРПЛАТА в России для любых эффективных управленцев любой отрасли! С той лишь оговоркой, отдельной - но опять-таки оговорка относится ко всем, ко всем вообще гражданам, а не только к управленцам - жилищный вопрос ставится и решается отдельно! Как - а и это ясно как - для военных же восстановили старую добрую советско-Европейскую-Южно-Американскую систему. Пора и для всех восстанавливать. Особенно в сельском хозяйстве. И никаких 50 000$ каким-то вороватым чубайсо-образным "топ-менеджерам", видите ли. Речь, наоборот должна идти в противоположном ключе : сама постановка этим "топ-менеджером" вопроса о такой "зарплате" должна являться формальным основанием для его НЕМЕДЛЕННОГО УВОЛЬНЕНИЯ. По принципу: "Ты "топ-менеджер" не хочешь работать за 5000$ а хочешь за 50 000$ ? Ты "топ-менеджер"? Ну вот и топай отсюда! Топай в США - "за такой зарплатой" в 50 000$ в месяц. Велкам. Вот пусть они тебе в США и платят за твои красивые глаза и костюм по 50 000$. Свободен. Паспорт есть. Выезд открыт. Вперёд."
Вот таким примерно образом. И тут, Дмитрий, Андрей Деркач вам правильно совершенно обоснования приводил, да и экономика даёт совершенно иные разумные, а не холопски-холуйские 50 000$ Зарплаты. Ну и одновременное жёстское быстрое и всеобщее введение жестской и крутой ПРОГРЕССИВНОЙ шкалы налогооблажения, это для доходов собственников, чтобы покруче чем в Европе - не 60% процентов доходов в казну - а 80-90%, извольте мистер Абрамович сдать ежегодно. Это чтоб "топ-менеджеры" не заглядывались на Феррари собственников. Ну и проводить это надо конечно, НЕ ЧЕРЕЗ ДУМУ, где 25-30 крупнейших мировых собственнноков и разруливают, а прямым референдумом, поскольку Конституционный вопрос и всех касается. Вот вам и ответ - простой и ясный - по поводу нормальных управленцев и нормальной экономики-промышленности. Хотя бы как в Южной Америке, куда теперь Березовский - ни-ни - ни ногой, не хотит из Аэропорта в Бразильскую тюрьму. Там не забалуешь - "топ-менеджерам" всяким Ельцин_Чубасовым, понимаешь. Там народ простой - испано-итало-португальско-индейский. Они с этими "топ-менеджерами" знают как обращаться.
Сергей, под словом "топ-менеджер" я подразумеваю не Чубайса и иже с ними, а людей которые будут РАБОТАТЬ, и за свои действия отвечать ГОЛОВОЙ. Именно головой, получаешь хорошую зарплату, будь добр понимать, что если по твоей вине что-топроизойдет не так (а если что-то не так то и твоя вина есть), то сидеть тебе долго и "счастливо". Простой пример, Эйрюнион. Пусть топ-менеджеры получают 50 тысяч у.е., НО, случилось то, что случилось и тут же, всех топ-менеджеров на Колыму, лес валить, нам лес то же нужен, и конфискация имущества, для выплаты компенсации пострадавшим людям. Кстати, а кто такой директор агрофабрики, или завода, как не топ-менеджер???
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)