Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93
Тема: Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93
Обсуждаем: Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93 после проведения его летных испытаний, АвиаПорт.Ru, 14.01.2008
Продолжая тему, заглянул на аналогичную тему:
http://www.forumavia.ru/forum/9/1/765210071883168752651229635491_4.shtml
Там разговор пошёл более предметно. И под крыло, говоря, лезет аналогично
http://www.airliners.net/photo/Singapore-Airlines/Boeing-777-212-ER/1464448/L/
Привели конкретные цифры:
с двумя НК-93 тяговооруженность ИЛ-96 при взлетном весе 240 т. ~ 16 % - это мало
с четырьмя НК-93 тяговооруженность ИЛ-96 при взлетном весе 240 т. ~ 33 % - это избыточно.
А может кто скажет - какая тяговооружённость нужна для взлётного веса 240 тонн и какой вес оптимален для двух и четырёх НК-93?
Также Лонжерон-С привёл следующий список необходимого для НК-93:
Нету у фирмы таких ресурсов.
На доводку прочностных испытаний.
На доводку ресурсных испытаний.
На проведение госиспытаний.
На разработку проекта ремоторизации.
На проведение эксплуатационных испытаний.
И сколько при этом сейчас реально собранных, готовых к запуску двигателей?.
Вот когда это всё будет решено, получены или выделены средства по каждой статье, собран хотя бы десяток реальных двигателей, а ещё хотя бы два будут крутиться на стенде, то можно сказать, что зелёный свет дан.
Было приведено два варианта самолёта на базе Нк-93:
Первый: Тот самолет, что собираются придумывать под названием БШМС на базе Ту-204 с широким фюзеляжем. Только концепция того самолета неправильная, тупиковая. А правильная была бы такая: МВМ 140 тонн примерно, два НК-93, если довести двигатель до ума, могут потянуть, я думаю. Вес пустого в районе 80 тонн (ничего сложного тут нет - таков А-310-200). Платная нагрузка 30 тонн. Остается на топливо 30 тонн. При расходе в час 3 тонн - это на 10 часов, включая резервы. 7000 км гарантировано. Это Москва-Владивосток и большинство наших дальнемагистральных маршрутов при несравненной экономике (в 2 раза экономичнее по топливу, чем 204-300 на трассе Москва-Владивосток). И всё в наших руках.
Второй вариант - Ил-96-400.
МВМ 320 тонн примерно (другой вариант МВМ 275 тонн). Вес пустого в районе 170 тонн (Примерно как у Б-747-300). Платная нагрузка 40 тонн. Остается на топливо 110 тонн. При расходе в час 6 тонн - это на 18 часов, включая резервы. 14-15 тыс км с превосходной экономичностью. Внутренний спрос маловат для маршрутов от 7 до 15 тыс км, но до 100 самолетов лет за 5 внутренний рынок проглотит, если государство будет адекватным... Ну а там уж всё будет зависеть от качества продукта.
"Стриж-21" и "Стриж-41" могут и должны летать. 21-й больше для гражданского применения, 41-й больше для военного. Да! Нк-93 говорят показал тягу в 19,5 вместо запланированных 18-ти. Остальное, говорят, в норме.
А каков резерв прочности у Ил-96-400? Насколько его еще можно увеличивать под более мощные двигатели?
На ЛЛ проходит испытания уже 10 двигатель.
Выбранный путь – в никуда, менеджмент -никакой.
ТВВД НК-93 нужен проект «родного» конкретного самолета (в идеале - не одного), и вот эту «связку» и нужно проталкивать и «пиарить». Иначе «власть предержащие» любой разговор на эту тему сочтут несерьезным (как попытку реализации за государственный счет неких абстрактных научно-технических амбиций) и денег не дадут. Или будут подавать как из капельницы – чтобы не сдохнуть, но и не подняться.
Даже если принять условно: каким-то образом (на какие-то левые деньги) полностью доиспытали, по всем косякам, что вылезли – доработали, подготовили завод к серии, выстроили кооперацию и т.д. и т.п. (Все эти допущения –уже фантастика в чистом виде. Но примем.)
Дальше что?!? КР-860 никогда не будет. Ту-330 и Ту-334 ... промолчу, не буду раздражать коллег. Самолетные ОКБ индифферентно наблюдают за мыканьем «Труда», с помощью и поддержкой (моральной и финансовой) не торопятся.
Т.е. самарцы пойдут по стране: «А вот кому нужен экономичный 20-титонник, диаметром 2,9 м, по $4 млн за пару » ?
У мотора вырисовываются уникальные характеристики, значит на нем можно сделать уникальную машину. Но раскручивать их нужно (мотор и тех.предложения на самолет), повторяю, одновременно, любой другой путь нереален.
Уважаемый Jazz, а почему его нельзя поставить на 96-400?
Jazz, так я потому и поднимаю тему самолётов на базе Нк-93, потому что мотор сам по себе не нужен. И я указал на некоторые вопросы, которые считаю актуальными для того, чтобы понять - какие именно самолёты "раскручивать". Ил-96-400 уже много раз звучит из разных источников. Тяга получилась даже больше ожидаемого, значит тяговооружённость будет выше.
Чтож, если Ильюшинцы молчат, а Антоновцы продаются Китаю ... то остается только Туполев.
А как вам вариант, согласно которому НК-93 сможет расширить "большую тройку" до "большого 3.1"? ;)
То есть, 20-тонник можно использовать не только на новых российских самолетах, но и для новых западных самолетов :). Ну и для ремоторизации старых западных самолетов, - того же DC-10 (движки на крыльях). Их немало летает на грузовых маршрутах.
А если сделать версию с бОльшим вентилятором на 25-27 тонн, это покроет и MD-11, и Б-747.
Хотя, конечно, для ремоторизации двухдвигательных широкофюзеляжников нужен 30-тонник ...
2ППШ
Насколько я помню ЦАГ'овские материалы 1992-1993-х, то неким пределом существования конструкции Ил-96 применительно к максимальному взлетному весу декларировалась цифра 290 тонн.
Так что - 275 тонн реально.
Да, а почему собственно вознкли сомнения?
Нынешний Ил-96-400Т имеет максимальный взлетный вес 265 тонн с перспективой увеличения до 270 тонн.
При этом пока никаких разговоров о НК-93 - пока все тот же ПС-90А1, ежели верить:
http://uacrussia.ru/ru/models/civil/il_96/il_96_400t/
правда, "раскочегаренный" до 17800 кгс тяги вместо 16 тонн... Узаконили, скажем, режми alternate take-off, "прописанный" ранее для Ту-204, таперича в качестве максимального взлетного...
Кстати, в ссылке на сайте обращаю внимание на титулование сего лайнера, как "СВЕРХТЯЖЕЛЫЙ транспортный..."
Так что переход на НК-93 с тягой на взлете по 18 тонн гарантированно обеспечит взлетный вес в 275 тонн.
И если сейчас, при взлетном весе 265 тонн, согласно разделу 2 РЛЭ Ил-96-400Т, если меня правильно информировали, ограничения по эксплуатационным перегрузкам составляют: -0.4 и +2.5 для крейсерской конфигурации, то ВРОДЕ БЫ все в порядке.
Проблема сейчас, вроде бы, в другом - для того, чтобы лайнер подымал заявленные 92 тонны, его максимальный вес без топлива должен быть порядка 210 тонн, а вот это по информации из "ИЛа" не очень пока, скажем мягко, "согласуется" с заявленными ресурсами Ил-96 в 60000 часов и 12000 посадок - сравним с Ил-86, у которого всего-то 22000 часов и 8000 посадок, при практически том же самом конструктивно-технологическом исполнении...
Так что доводы господина Островского из http://www.aviaport.ru/news/2009/01/11/164372.html не до конца убедительны, потому и вопросы насчет 83 тонн небезосновательны, а стало быть и дискуссия, начатая на http://www.aviaport.ru/conferences/40649,25/ вполне обоснована.
Тем более, что в планах "ильюшинцев" все-таки довести лайнер в существующем виде до 270 тонн - дальность, понимаешь, нужна... Значит, вполне возможно пожертвуют максимальной грузоподъемностью - до 747-х (MPL 108.5 тонн для версии -200F и 124 тонны для версии -400F) все равно не дотянешь, а для превосходства над MD-11F (у котрого PL = 90.8 тонн, ежели верить http://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_MD-11) достаточно заявит "психологические" 90...правда, для "буржуев" эта цифра значится как 200000 фунтов, а сие уже 90.8:-))), так что разница в менталитетеах "тянет" на 80 центнеров...
Так что, ежели трезво оценивать главного, на мой взгляд, конкурента "ИЛу", то наверное реально ожидать:
- по взлетному весу - 270 тонн против 286 тонн у MD
- по максимальной PL - 90 тонн (думаю, "утопчут" прочнистов) против 90.8,
- по OEW - 108 тонн против 112.8...
только вот беда:
при этом PL + топливо - ВСЕГО-ТО 162 тонны против 173.8 - почти на 12 тонн, не шутка при продекларированных господином Деркачем уровнях часовых расходов порядка 8300кг/час (я, правда, от "ильюшинцев получал другую цифру расходов для PL=92т - порядка 8650кг...что дает мне основания полагать цифру 8300кг/час больше соответствующей полету с 73-75 тоннами на дальность порядка 7200 км...) но у "амерокоса"-то 3 движка против 4-х...
- дальность "ИЛа" с PL=90 тонн - будет где-то 5100 км против никак не меньше 7200 км...у "дугласа"
Значитца, вывод - на дальности порядка 7000км (это, что б из центра Европы гарантированно "чухать" хотя бы чуть-чуть за "их" восточное побережье...) давно состоявшийся MD-11F переплевывает еще "недостоявшийся" (нету пока MTOW=270т) Ил-96-400Т на 20 тонн. Так-то...
18.01.2009 Jazz пишет: "... У мотора вырисовываются уникальные характеристики, значит на нем можно сделать уникальную машину. Но раскручивать их нужно (мотор и тех.предложения на самолет), повторяю, одновременно, любой другой путь нереален."
Ещё на лекции в 82-м годе уважаемый профессор пытался донести до аудитории мысль, что "любая уважающая себя двигавтелестроительная фирма должна иметь в своей программе изделия 20-тонного класса...."
В России Нк-93 есть единственный проект двигателя данного класса. Его и надо доводить и запускать в серию. Благо за прошедшие 15 лет "без времени" характеристики Нк-93 не успели устареть, как не странно!
Как бы пермяки не надували щёки, вряд ли "надуют" свой ПС до такого уровня тяги(тогда, уверен - это будет уже совсем другой двигатель).
Я так понял, что сейчас замена моторов для Ил-96-400Т на Нк-93 не только возможна, но и очень желательна. Остальное пока дело будущего. Может даже и 3.1 для чего-нибудь сгодится.
Но считаю пока фактом, что самолёт для мотора уже есть. И перспектива создания других самолётов тоже есть. А уж мой любимый самолёт ДРЛОиУР...
<b>leutenant:</b>
Ну, тады надо доводить НК-93 и лепить версию Ила под 290 тонн :).
Желательно, конечно, сперва обзавестись заказом от крупного западного оператора.
А что касаемо МД-11, я посмотрел, - почти все уже переделаны в грузовики, так что РЕЗЕРВА по ним нет. В то же время, новый 777 стоит от 200 миллионов, да и свежая это модель - в грузовики их вряд ли переделывают.
А Б767 существенно меньше, чем Даглас и Ил.
Так что ниша есть.
Кста, вот с чего начинал свою карьеру МД-11:
The first MD-11 was delivered to Finnair on December 7, 1990 and accomplished the first revenue service by an MD-11 on December 20, 1990, when the aircraft carried passengers from Helsinki to Tenerife in the Canary Islands. First MD-11 service in the U.S. was inaugurated by Delta Air Lines, also in 1990. It was during this period that flaws in the MD-11's performance began to become apparent. It failed to meet its targets for range and fuel burn.[3] American Airlines in particular was unimpressed, as was Singapore Airlines, which canceled its order for 20 aircraft. The former cited problems with the performance of the airframe and the Pratt & Whitney PW4000 engines selected for its use as reasons of the cancellation while the latter said that the MD-11 cannot fulfill the airline's long haul routes.[4] The figures revealed exclusively to Flight International show that, based on pre-flight estimates, the P&W-powered MD-11 should have been capable of a 7,000 nautical miles (12,950 km) range with 61,000 pounds (27,680 kg) of payload. Even with the Phase 1 drag reduction in place then, the aircraft could only achieve its full range with 48,500 lb (22,000 kg) of payload, or a reduced range of 6,493 nm (12,025 km) with a full payload.[5]
Джазу:
Что характерно, проблему поиска носителя для этого мотора начали обсуждать с самой первой страницы.
И возможные варианты назывались неоднократно. Ан-70 там только не оказалось. А он туда отлично вписывается. При двухмоторной компоновке потеря тяги около 20%, но и вес конструкции, цена - соответственно меньше, а экономичность лучше. Вполне могут найтись желающие получить такой.
И-76 рассматривался в четырехмоторном варианте. А почему не 2-х. Я не имею в виду ремоторизацию, только новое сроительство (если будет). Ил-76МД теряет 15% тяги, но последствия те-же, что в предыдущем случае. Не знаю как транспортный вариант, а вот заправщикам (с которыми проблема) и СДРЛО высокая экономичность точно важнее максимальной нагрузки. А высокая крейсерская скорость наоборот ни к чему.
Оба варианта не имеют даже теоретически габаритных проблем. Ил-96 или его развитие в качестве заправщика выглядит хуже, чем 76. Транспортные самолеты изначально предназначены для эксплуатации в неважных условиях военных аэродромов, да и ценовой вопрос немаловажен.
И самое главное: самолеты военного назначения напрямую финансируются за государственный счет. Принимается решение - выделяется финансирование.
А вот гражданские проекты должен финансировать потребитель. Риски намного выше.
НК-93 в нынешнем виде не жилец. И Ил-96 с ним не будет. Под НК-93 нужен конкретный новый прект, сам НК-93 необходимо дорабатывать, и только тогда в связке создавать принципиально новый продукт. Ил-96 как и что-то либо еще под это не катят..
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/uploads/images/8421/170x/8421787-risovanie1.png)