МС21 - пора поговорить.
Тема: МС21 - пора поговорить.
Меня забавляет, что учёные господа только расходную часть считают. А то может и не стоит этот МС-21 вообще создавать - только расходы плодить!?
Можно согласиться и с любыми расходами "на ветер", но при условии, что это как-то двигает науку или технологии. К сожалению у нас в стране почему-то этот принцип не работает.
Сначала одни усиленно пилят, а потом заставляют других (непричастных к распилу) писать кучу липовых отчетов без практического выхода, чтобы оправдать потраченные деньги под лозунги о завоевании 15% мирового рынка авиации.
И вообще, чем таким (сегодняшним взглядом) хорош МС-21, о котором так трогательно печется г-н Демченко, что позволяет говорить о его перспективности хотя-бы через 5 лет?
А ведь через 5 лет должны взлететь среднемагистральники следующего поколения у Боинга и Эйрбас!
Значит опять, как ОАКовское начальство, канючить подрядики на изготовление пилонов?
Чем не новая инновационная модель развития экономики?
Ничем не хорош. Кроме бессмысленного (в смысле бессодержательного) утверждения "на 15% лучше текущих моделей Аэробус". Лучше в чём?
Блестит на Солнце ярче? Кресел на 15 больше?
Вот что интересно – у всех коллег (совершенно независимо) в подкорке возникли одни и те же вопросы: « А в чем, «откровение»? Что тут, собственно говоря, «прорывного»? Зачем огород городить?»
Неужели у «верхних», когда к ним пришли за деньгами, такие вопросы не возникали?
И чем, действительно, инициаторы идеи обосновали – 15-ю процентами?
Многократно упоминаемый на форуме В.Т. Климов, давая в своей книге «Авиабизнес» краткую послевоенную историю развития авиаперевозок, делил на этапы так:
1.Первые (пока нерентабельные) попытки применения машин с ТРД - «Комет», «Каравелла».
2.Коммерчески успешные – Боинг-707, Ту-104
3.Широкофюзеляжники – Боинг-747 (мы начинаем отставать, Ил-86 пошел на 11 лет позже).
4.Топливная эффективность – Боинг-757 (1983), наш Ту-204 (1995).
Климов подводит невеселый итог, что «…К концу 90-х наше отставание от Запада по топл. эффективности достигло 15-20 лет ».
Т.е., возможно, как и пишет Ole в одном из предыдущих постов, нужно нечто революционное в конструкции, не ползти по спирали эволюции по чужой колее, а где-то «срезать».
Другое дело, что промышленность к такому рывку наверняка не готова. Может быть, запуская SSJ и МС21 хотят подготовиться технологически к грядущему «большому скачку». Вдруг у ОАК-овских такой замысел, а мы, убогие, как выражается молодежь, «не догоняем»?
Ага, поэтому самый экономичный в своём классе НК-93 никак не может пройти испытания.
Вот в двигателях нам потому и гадят в добавление к тому, что уже просто развалено и не работоспособно после приватизации.
Не надо никаких МС. Вообще. Если 1/10 затребованной на него суммы шустрыми "передовиками" вложить в Ту-204, то он и даст всё то, что требуется. Да, собственно, уже практически и дал. И "передовики-проектанты" наверняка это знают не хуже нас, потому и торопяться получить и "оприходовать" запрошенные миллиардики - поскольку на самолёт ничего тратить не надо - всё уже есть, все миллиардики можно потратить "куда надо".
Для массового производства Ту-204-300 нужен стартовый заказ на $200 млн
[7.6.2006]
/РИА Новости/
Для реализации проекта ввода в массовое производство нового российского самолета Ту-204-300 требуется немногим более $200 миллионов, вложенных в стартовый заказ на серийное производство этих машин, заявил генеральный директор ОАО Туполев Игорь Шевчук.
"Для того чтобы "вытянуть" российский авиапром, требуется всего-то гарантия государства на стартовый серийный заказ 30-50 наших самолетов, а не иномарок. Тогда стоимость их производства сразу упадет с $35 миллионов за одну машину Ту-204-300 примерно до $20 миллионов", - сказал он во вторник журналистам.
"Причем $200 миллионов - это возвратные деньги, и их никто не просит у государства бесплатно, и это очень небольшие деньги для поддержания отечественного авиапрома", - добавил гендиректор корпорации Туполев.
Именно на самолете Ту-204-300, принадлежащем авиакомпании Владивосток Авиа, впервые слетал в мае 2006 года глава Роспрома Борис Алешин. По прилету на авиакосмический салон ILA-2006 в Берлин, он сказал, отвечая на вопрос РИА Новости, что остался очень доволен этой новой российской машиной.
"Скажу однозначно - лететь сюда на Ту-204-300 понравилось. Я считаю, что это очень хороший самолет получился, творчески был реализован проект нашими конструкторскими бюро совместно с заказчиками и продавцами", - сказал тогда Алешин.
"К сожалению, мы очень много потеряли времени с этим самолетом, и наверстать его вряд ли удастся, но нужно приложить все силы к тому, чтобы этот самолет можно было бы продавать на зарубежные рынки, и мы сейчас все делаем для того, чтобы продавать, продавать и продавать его на экспорт. И это чуть ли ни главная задача правительства и корпорации Туполев", - отметил глава Роспрома.
Российский ряд пассажирских авиалайнеров пополнился моделью Ту-204-300 в 2005 году. Первые четыре воздушных судна данной модификации поступили в парк авиакомпании Владивосток Авиа, выполняющей рейсы в аэропорт Внуково. Свой первый пассажирский рейс Ту-204-300 совершил 27 июня 2005 года по маршруту Владивосток-Москва (Внуково).
Ту-204-300 стал первым современным отечественным двухдвигательным пассажирским самолетом, способным совершать длительные перелеты без промежуточных посадок для дозаправки.
Действительно, чем же МС21 лучше, и за счет чего? Тоже не встречал никакой информации, ну хоть намекнули на какие -нибудь супер ноу-хау. А в ответ - тишина. Остается только "вспомнить все" и создать самый лучший в мире двигатель! Так что - все деньги мотористам! Мотористы тоже хотят чего нибудь "попилить"!
А вообще то, не зря мы здесь обсуждаем ИС-1, вот он то как раз и лучше, ровно на 15%!
Кстати, забавная презенташка Иркута по МС-21. Та же схема, что и с ССЖ:
Презентация ОАО "Научно-производственная корпорация "Иркут"
http://www.avia.ru/editor/?id=329
Эти чудозвоны похоже хотят лишить нас производства собственных двигателей вообще. Таких патриотов нашей отчизны надо "мочить в сортире". Заодно с их начальником и гламуратором всея Руси С.Б. Ивановым.
Александр, я вот где-то вычитал, что схема "летающее крыло" имеет большую подъёмную силу - не просветите - за счёт чего?
Хочу пояснить свои претензии по МС-21: представители иркутского клана собрались создавать самолёт, совершенно не участвуя в разработке двигателя. А ведь создавать новый самолёт надо начинать с двигателя!? Может я чего не понимаю? Но мотор на рисунке очень похож на Снекма-Сатурновский движок для ССЖ. Видимо они просто поставят на самолёт снекмовский CFM или как его там?
17:33 Дмитрий Жигалов пишет: "... я вот где-то вычитал, что схема "летающее крыло" имеет большую подъёмную силу - не просветите - за счёт чего?"
- За счёт того, что в этой схеме т.н. "фюзеляж" своим отсутствием создаёт дополнительную подёмную силу.
Предлагаю отделить эмоции и фактологию.
А факты таковы: стране нужен самолёт на дальность до 5000 км, пассажировместимостью до 150-180 человек, узкофюзеляжник, взлётным весом не более 70 тонн в самом нагруженном варианте. Другими словами - Ту154 с уменьшенным более чем на треть взлётным весом. Такая машина потребует вместо 3-х два двенадцатитонных мотора, что с учетом новых технологий уменьшит расход топлива более чем вдвое и приблизит его величину к широкофюзеляжным дальнемагистральникам. Только такой самолёт и может возродить массовые авиаперевозки на отечественных машинах.
Вопрос ставится просто - может ли наша промышленность в ее нынешнем состоянии сделать такой самолёт. Мое мнение - при правильном управлении и устойчивом финансировании - вполне. Все необходимые технологии есть, никакого прорыва в аэродинамике здесь не нужно, размерность самолёта такова, что делать его можно на любом из свободных заводов при условии вложения денег в подготовку производства самого завода и смежников.
Главная проблема - отсутствие мотора и напрочь угробленное производство композитов (самих волокон).
Но и эти проблемы решаемы. Модернизация Д436 - новый КНД и форсировка до 12 тонн реальны, о чем говорят и Елисеев и Запорожье. А наладить свое производство композитов все равно нужно - чем раньше тем лучше.
Я лично я в Федорова, как руководителя авиапрома (ОАК) не верю - и одеяло на себя тянет, и не личность того масштаба, какой нужен отрасли. Не Туполев точно. И не Дементьев. Но делать кому то надо.
А мотор нужен срочно и в этом со мной, думаю, согласятся се. И не нужно устраивать прорыв, не нужно летать на газу - расход вырастет, а с ним и взлетный вес. Газ куда менее энергетическое топливо в сравнении с керосином. Хватит в стране керосина! Нужно делать преференции по керосину тем, кто возьмет отечественные самолеты.
В идеале - нужен вариант Нк93 на 12 тонн, а до того сойдет салютовско-запорожский мотор на основе Д436. Для того, чтобы поскорее поднять машину в воздух.
И еще - привлечь нужно всех, в т.ч. и вражеских украинцев. Но координатором не ставить Иркут с Яковлевым. Не их это работа. Или Туполя или Ильюшинцы. По мне - лучше отдать Туполям. А если руководить темой будут производственники, типа Федорова, с его местечковой краснодиректорской психологией - теме труба.
Ту-204 не доведёшь никак до лучших западных образцов, он по другим нормам прочности сделан.
Сделать двигатель на уровне лучших западных образцов, поменяв КНД, не удастся. Нужно менять ВСЁ. Тогда получится даже лучше (я надеюсь).
С таким же успехом, кстати, можно модернизировать НК-86. Хороший и движок и российский опять же. Там есть возможность разменять полученную в процессе модернизацию на экономичность и чистоту.
To Ole
к сожалению отличнейший и надёжнейший, как все кузнецовское, Нк86 невозможно модернизировать для МС21, а только для куда более тяжёлого самолёта. Его газогенератор в состоянии крутить куда более мощный КНД, что и реализовано в Нк93
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/uploads/images/8464/170x/8464619-1-4.jpg)