МС21 - пора поговорить.

Тема: МС21 - пора поговорить.

Уже точно не будет МС на МАКСЕ: Вместо премьерного показа авиалайнера МС-21-300 на МАКС-2017 продемонстрируют самолет А350-900 — Жуковские ВЕСТИ

Сейчас первый прототип узкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета МС-21-300 проходит второй этап заводских летных испытаний в Иркутске. На первом этапе было выполнено шесть полетов. По утверждению руководства корпорации «Иркут», на втором этапе заводских летных испытаний исследованы характеристики устойчивости и управляемости самолета в различных конфигурациях механизации крыла с выпущенными и убранными шасси, определены аэродинамические поправки системы измерения высотно-скоростных параметров, проверена работоспособность комплекса авионики, общесамолетных систем, двигателей и др.

Планируется, что в рамках заводских испытаний будет проведено около 50 полетов первого опытного образца самолета МС-21-300 (№ 0001), предназначенного для летных испытаний. После завершения заводской программы самолет перегонят в Жуковский, где построено новое здание Летно-испытательного комплекса АО «ОКБ им. А.С.Яковлева» рядом территорией с ЭМЗ им. В.М.Мясищева. В Жуковский авиалайнер прилетит для проведения сертификационных испытаний.

«Авиастар-СП» завершил сборку агрегатов на четвертый самолет МС-21
12.07.2017

На ульяновском предприятии АО «Авиастар-СП» собран и отправлен в Иркутск подкилевой отсек для четвертого перспективного российского среднемагистрального самолета МС-21, сборка которого ведется на ИАЗе.

Подкилевой отсек – это один из завершающих отсеков фюзеляжа самолета МС-21, на который устанавливаются киль и горизонтальное оперение (стабилизатор).

- В настоящее время ведется сборка пятого самолетокомплекта, начато изготовление агрегатов для шестого авиалайнера, который завершит программу опытно-конструкторских работ, - рассказывает директор программы «МС-21» в АО «Авиастар-СП» Виталий Игнатьев. – До конца года мы должны завершить сборку этих двух самолетокомплектов. Кроме того, уже с августа мы приступаем к изготовлению первой установочной партии серийных самолетов. Она будет состоять из пяти самолетов, предназначенных для авиакомпаний. То есть начнется серийная сборка.

«Авиастар-СП» - один из основных участников кооперации по строительству самолетов МС-21. Ульяновский завод изготавливает комплекты панелей на все отсеки фюзеляжа; подкилевой отсек и отсек ВСУ; все двери (11 дверей на каждый самолет); хвостовое оперение (киль и стабилизатор).

Напомним, первый полет нового российского пассажирского самолета МС-21 состоялся 28 мая. По оценке специалистов, летные испытания идут успешно. На 175 машин заключены твердые (проавансированные) контракты.

МС-21 "Магистральный Самолёт XXI века" | ВКонтакте
Vasily Dyachenko
Третий комплект уже в ЦОСе собирают
14 Jul at 8:18 am

Igor Rybkin
Александр, понял спасибо, а кстати для чего 4 летных самолета?
14 Jul at 11:38 pm

Alexander Kulikov
Игорь, первые 4 летных (или 5), идут для испытаний (опытные образцы). Начиная где-то с 6-го уже серийные, для заказчиков
14 Jul at 11:42 pm

Igor Rybkin
Александр, это понятно имею ввиду зачем 5 их один ладно в Цаги один летает а другие?
14 Jul at 11:43 pm

Alexander Kulikov
Игорь, у каждого будут свои задачи, один опытный образец не сможет справиться со всей программой. Где-то тут писали, что прежде чем начать серийную сборку, нужно провести в небе 200 часов (по моему) летных испытаний. Один самолет с такой задачей не справится. На первый возложили совершить первый полет, полетать, понять как он летает, потом в Жуке будут проверять минимальную скорость отрыва. Второй летный может до макс.скорости разгонять будут и высоты, третий летный макс.время в воздухе, это я к примеру

Vasily Dyachenko
Игорь, да. ПД-14 будет ставится только с 10 машины.
15 Jul at 5:50 am

Vasily Dyachenko
Александр, всего опытная серия 12 машин.
15 Jul at 5:50 am

ничоси опытная серия, богатая страна. или они так установочную партию называют?

Red Wings возьмет в лизинг 16 самолетов МС-21 у ИФК - Экономика и бизнес - ТАСС
ЖУКОВСКИЙ, 18 июля, /ТАСС/. Российская авиакомпания Red Wings заключила с лизинговой компанией "Ильюшин Финанс" (ИФК) твердый договор операционного лизинга на 16 самолетов МС-21. Об этом говорится в сообщении ИФК.

"18 июля 2017 г. в рамках открывшегося в подмосковном Жуковском авиасалона МАКС-2017 "Ильюшин Финанс" и Red Wings заключили твердый договор операционного лизинга на 12 лет на 16 самолетов МС-21-300. Поставки воздушных судов запланированы на 2019-2022 гг.",- говорится в сообщении ИФК.

Согласно договору, самолеты должны быть оборудованы пассажирским салоном в моноклассной компоновке на 211 мест. На четыре самолета будут установлены двигатели "ПД-14" российского производства, на остальные - канадского производителя Pratt & Whitney (PW1400G).

Подписанный договор является развитием заключенного в 2013 г. сторонами предварительного соглашения на 10 авиалайнеров МС-21-300.

В конце февраля гендиректор ИФК Александр Рубцов сообщал, что с середины 2017 г. авиакомпания получит в краткосрочный лизинг (до пяти лет) до шести Airbus 321. Сейчас в парке Red Wings - семь Ту 204 и Ту-214. говорит Рубцов.

МС-21 - это разрабатываемый ОАК самолет среднемагистрального класса, первые поставки запланированы на конец 2018 г. Крупнейший заказчик - "Аэрофлот" (50 самолетов). Всего МС-21 заказано 175, планируется выпустить 900-1000.

Red Wings - российская авиакомпания, базирующаяся в Москве в аэропорту Домодедово. В 2016 г. компания перевезла 922 тыс. пассажиров.

- Уверен, что полезно тут привести это интервью в более полном виде...:
.
"..................................
- Александр Иванович, недавно выполнил первый полет прототип магистрального лайнера следующего поколения МС-21. Между тем, на западе уже поступили в эксплуатацию новые модификации и модели самолетов близкой размерности: европейский Airbus A320neo, канадский Bombardier CS300, американский Boeing 737MAX. Проходит лётные испытания и китайский C919. Конкурентов много. На что надеется «Ильюшин Финанс Ко.» и другие лизинговые компании, разместившие заказы на российский самолет?

- В связи с тем, что первыми узкофюзеляжный лайнер нового поколения на рынок вывели европейцы и американцы, а потом – еще и канадцы, нам, россиянам, приходится расталкивать локтями производителей других стран. Согласно различным оценкам, спрос на узко фюзеляжные магистральные лайнеры в течение следующих 20 лет оценивается 24-27 тысяч машин. Из них десять тысяч уже законтрактованы. Словом, как минимум треть рынка уже «ушла», причем, она самая кредитоспособная и хорошо стоящая на ногах, а значит, самая интересная и привлекательная для инвестиций. Нам остались сегменты второго и третьего эшелона. Пожалуй, здесь наиболее интересное – быстрорастущие новые сегменты рынка.

- На выставке в Париже компания Боинг представила обновленную версию прогноза рынка на следующие 20 лет. Они там ввели новый термин, «середина рынка», куда попали машины размерности Боинг 757 и более современные модели, пришедшие ему на замену.

- Да, мы обратили внимание на новые моменты в долгосрочном прогнозе рынка от компании Боинг. В семействе МС-21 может появиться подобная машина. ИФК активно лоббирует удлиненный вариант МС-21-400. Получается прекрасный самолет. Все авиакомпании, с которыми мы ведем диалог, в один голос говорят: «не тратьте время и деньги, делайте сразу МС-21-400!» Причина – экономическая. Себестоимость перевозки одного пассажира на расстояние в километр приближается к трем центам. Словом, МС-21-400 оказывается близок по экономике и сравним по эффективности транспортной работы с широкофюзеляжными лайнерами. Настолько удачным может получиться самолет, что практически у него не будет зарубежных аналогов. По числу кресел – 256 - он будет больше, чем самые вместительные варианты Boeing 737 (вариант MAX 10) и Airbus A321neo. Вариант МС-21-400 отличается от базовой модели -300 новым крылом и новыми двигателями, и, главное – большим фюзеляжем. Правда, это не совсем то, как подобные машины понимает Боинг в своем определении «Middle of the market». Они говорят о двухпроходном самолете с несколько большей дальностью – «ограниченно-межконтинентальной» - свыше 7-8 тысяч километров. Конечно, МС-21-400 будет иметь несколько меньшую дальность полета с полной загрузкой. Но ведь Боинг говорит о необходимости создания совершенно новой машины, на создание которой уйдет десятилетие, а мы, если приложить усилия, можем уже через пару лет построить прототип.

- Для МС-21-400 потребуется создать новое крыло?

- На данный счет высказываются различные мнения. Лично я считаю, что можно обойтись «паллиативным» решением. А именно: сделать удлиненный фюзеляж и увеличенный центроплан, и к нему состыковать те же отъемные части крыла (ОЧК) от МС-21-300. Отмечу, что подобные решения используются в практике иностранных производителей, когда они развивают базовую машину. При этом размах крыла немного увеличивается за счет специально спроектированного центроплана. Например, так поступил ГК «Антонов» при создании, на основе базового Ан-148, военно-транспортного Ан-178. «Антоновцы» увеличили центроплан, а к нему состыковали ОЧК от Ан-148.

- Выходит, зря приостановили производство Ту-204/214, ведь самолеты этого семейства специально разрабатывались для перевозки 200-214 пассажиров, то есть по вместимости были близки к боинговскому «middle of the market»?

- Нет, я придерживаюсь иного мнения на данный счет. Дело в том, что Ту-204/214 создавался как наш ответ на появление Боинг 757. Многие характеристики данных типов воздушных судов близки. Эти машины «свой век» прожили, сняты с массового производства, а сохранившиеся образцы «долетывают» оставшийся ресурс. Дай Бог им еще десять – пятнадцать лет полетать в составе чартерных авиакомпаний и государственной авиации. Что же касается рынка регулярных авиаперевозчиков, то, на мой взгляд, будущее за МС-21 и его новыми вариантами. Причем, вкладывать усилия нужно именно в вариант «400».

- Поскольку первый прототип МС-21-300 поступил на летные испытания, будем считать, что базовая модель состоялась.

- С точки зрения конструкторов – «да», но МС-21-300 надо доводить до серии. Поэтому вторая задача, которую я вижу – увеличивать темп выпуска готовой продукции. Сейчас же заложены мизерные объемы. От года к году
предполагается 4-13-23-30-40-50 и, в итоге, выход на максимальный выпуск 70 самолетов ежегодно. С точки зрения глобального рынка, с потребностями в десятки тысяч машин данной размерности, это – смешные цифры. Напомню, что Airbus и Boeing каждый заявили о планах выпуска свыше семидесяти узко фюзеляжных лайнеров нового поколения ежемесячно. Если же мы сохраним планы на максимум 70 МС-21 в год, то по факту получим уникальный по техническим характеристикам, но мелкосерийный самолет, с дорогущими запчастями и монополизированными сервисными структурами. Чтобы такого не случилось вновь, нужно увеличивать серийность, создавать конкуренцию на рынке поставщиков услуг ТоИР, обучения и поставок запасных частей. Узкофюзеляжный самолет должен быть доступным для авиакомпаний во всех смыслах слова.

- На МАКС-2017 Почта России выставляет Ту-204-100C. Этот самолет был поставлен оператору Вашей компанией?

- Да. Это машина, которая была поставлена Почте России нашей компанией. Ранее она эксплуатировались авиакомпанией «Трансаэро». Сегодня самолеты марки «Ту», переданные нами в состав авиапарка Почты России, выполняют полеты. У этого оператора – большой объем перевозок. Они «ходят» на Севера, обслуживают Дальний Восток, начали летать в Китай. Словом, грузовые «тушки» востребованы и активно эксплуатируются. Почта России строит планы по расширению своего авиапарка. Мы это всячески приветствуем.

- Можно ли говорить в данном случае о некой «истории успеха», позитивном примере?

- Мы считаем, что авиаторы Почты России – молодцы. Организация осваивает новый для себя бизнес, и делает это весьма успешно.- Что можно сказать про Sukhoi Superjet 100 (SSJ100)? Занимается ли этой машиной ваша компания, с учетом того факта, что основную работу по данной программе взяла на себя ГТЛК?

- ГТЛК перетянула на себя полностью этот сегмент рынка. Мы считаем, что при том объеме капитала, который наши коллеги из этой компании получили из государственного бюджета, реально конкурировать с ними в данном сегменте не может никто.

- Насколько нам известно, у ГТЛК не только финансирование из госбюджета РФ, но еще и крупные китайские кредиты.

- Да, и поэтому я говорю, что ГТЛК – молодцы! Надо отдать им должное в том, что они подтянули все, что могли для продвижения «Суперджета». Благодаря им, машина держится на рынке. Мне кажется, что мы должны стимулировать продажи отечественных самолетов на глобальном рынке сбыта. И здесь большим успехом можно считать соглашение с CityJet. Правда, пока что ирландская авиакомпания взяла лишь несколько самолетов российского производства, причем все они в настоящее время выполняют полеты по схеме краткосрочного «мокрого лизинга». Но это тоже успех.

- Значит, с точки зрения вашей компании, гораздо привлекательнее выглядит МС-21?

- С нашей точки зрения, как лизинговой компании, ответ: «безусловно, Да». Мы ставим перед собой задачу вывести данный продукт на рынок. Эта задача представляется нам чрезвычайно важной и, вместе с тем, непростой. Весь опыт, который накоплен ИФК, мы готовы мобилизовать, чтобы выполнить поставленную задачу.

- Год назад, когда была выкатка МС-21-300, Азербайджанские авиалинии (AZAL) выражали желание взять себе на правах аренды несколько таких машин.

- Они и сейчас готовы, и продолжают вести мониторинг ситуации. Мы исходим из того, что между AZAL и ИФК есть соглашение о намерениях. Вместе с тем, продвигая МС-21 на рынок, мы в первую очередь будем ориентироваться на российские авиакомпании. Планируем в ближайшее время подписать два соглашения, а если получиться – то и три, и все – с российскими авиаперевозчиками.

- Выскажу предположение, что речь, по-видимому, идет о ВИМ-Авиа и Red Wings.

- Да, именно о них. Помимо этих двух авиакомпаний, которые ранее открыто выражали интерес к МС-21-300, мы также стремимся оформить на бумаге достигнутые договоренности с ещё одной региональной авиакомпанией. Рассчитываем, что сможем выйти и с ней на соглашение, которое может мыть подписано к концу авиасалона МАКС-2017 или немного позднее. Что касается ВИМ-Авиа и Red Wings, то документы между ними и ИФК готовы к подписанию. С ВИМ-Авиа – рамочное соглашение о намерениях, а с Red Wings – твердый контракт.

- Ведет ли ИФК диалог с другими российскими авиакомпаниями, которые ранее заявили о своем желании приобрести МС-21, но пока что не сделали выбор в пользу конкретного варианта финансирования?

- Наверное, Вы намекаете на «ИрАэро»? Эта авиакомпания подписала прямое соглашение с «Иркутом». Интересовалась МС-21 еще и «Норд Авиа», но сейчас эта авиакомпания сформировала единый консорциум с Red Wings.

- Салон МАКС представляет собой событие, которое россияне с нетерпением ждут два года. Люди хотят позитивных новостей. Можно ли таковые ожидать от ИФК?

- Да, можно. Во-первых, позитивные новости будут по линии нашего взаимодействия с Red Wings и ВИМ-Авиа. Помимо того, ИФК ведет переговоры с европейскими авиакомпаниями. Не все из них пришлют делегации на салон в Жуковском, но регулярно общаются с нами вне рамок публичных мероприятий подобного рода. Разговор идет о достаточно большом консолидированном заказе, потенциально от 20 до 60 машин. Особый интерес проявляется к МС-21-400, поскольку именно эта модель может проявить себя с лучшей стороны в составе парка авиакомпаний с большими туристическими потоками. Не могу раньше времени называть имена авиакомпаний, лучше дождаться момента подписания конкретных соглашений. Скажу лишь, что среди авиаперевозчиков Западной Европы есть вполне устойчивые, с историей присутствия на рынке на протяжении десятилетий, и они проявляют интерес к МС-21.

- Как вы объясните тот факт, что, даже после вывода на рынок Boeing 737 MAX и Airbus A320neo, они продолжают интересоваться российской авиатехникой? С чем это связано?

- Европейские авиаторы внимательно анализируют предложения по всем самолетам, которые появляются на рынке, применительно к своей сети маршрутов. Их интерес лежит в области узкофюзеляжных лайнеров вместимостью 180 кресел и выше. А больше всего им нужны самолеты в размерности МС-21-400. Поэтому они проводят встречи с ОАК и его дочерними структурами. Ожидаем, что к концу года некоторые авиакомпании «созреют» до объявления тендера на поставку самолетов данной размерности. Возможно, интерес к продукции ОАК у них объясняется еще и тем обстоятельством, что для Boeing и Airbus с их масштабным производством нужны крупные клиенты, с заказами на сотни самолетов. А те, кому нужно 20-30 машины – они, конечно, тоже не лишние для грандов мирового авиастроения, но никогда позиции «стартовых заказчиков» не займут. А вот стать «стартовым заказчиком» для МС-21 и его модификаций – подобная перспектива может обернуться для них гораздо более интересным предложением, как по самому самолету, так и по всему сопутствующему пакету. Во всяком случае, мы наблюдаем их заинтересованность. Представители европейских авиакомпаний побывали на выкатке МС-21-300, они следят за прохождением летных испытаний и в целом за новостями по программе. Мы ведем переговоры с ними с целью выхода на сделку.

- Иркут давно заявлял о намерении создать «четырехсотую» модификацию базового МС-21, однако впоследствии решил сосредоточить основные усилия на МС-21-300 и отодвинули другие модификации «на долгий срок».

- Да, дело действительно выглядит, как Вы сказали. Мы считаем, что вполне логично было бы отложить выпуск МС-21-200, а вперед пустить «четырехсотку». Не только наши специалисты настаивают на таком развитии событий, но также и иностранные – немцы, французы, представители стран Азии – с которыми мы общаемся. Все в один голос говорят о том, что МС-21-400 выглядит супер привлекательно. Иностранные авиакомпании не верили, что технически можно создать узко фюзеляжный лайнер со столь высокими характеристиками, пока мы не показали им предварительные выкладки по МС-21-400.

- Известно, что МС-21 предлагается на выбор с двигателями Pratt&Whitney PW1500G и пермскими ПД-14. Существует ли практический интерес к последним?

- Мы намереваемся, договорившись с ОАК и ОДК, взять четыре машины с ПД-14, для авиакомпании Red Wings. Так что у нас есть свои планы на ПД-14, учитывая длительные отношения, что сложились между ИФК и предприятиями из Перми. Важно, что Red Wings долгое время эксплуатирует Ту-204 с пермскими моторами семейства ПД-90А. Согласно планам авиаперевозчика, они еще несколько лет будут перевозить пассажиров на «тушках». Ждите наших анонсов на выставке МАКС-2017!

- Получается, что испытания, которые проходят опытные образцы ПД-14, обнадеживают?

- Скажем так: испытания действительно идут. Вопрос в результатах, которые были получены. Нам подробности не транслируются, но в целом процесс идет, что не может не радовать.

- Насколько нужны авиакомпаниям самолеты нового поколения со сниженным расходом топлива, в условиях, когда цена на нефть снизилась, и, в настоящее время, удерживается на рубеже 50 долларов за баррель? При низкой цене за нефть на первый план выходят какие-то другие параметры, а не расход топлива, не так ли?

- Можно по-разному смотреть на влияние нефтяных цен на систему транспорта. Однако общая тенденция состоит в том, что конкуренция на рынке транспортных услуг только усиливается. Что в таких ситуациях производители и авиакомпании могут предложить рынку? Собственно, поэтому мы и наблюдает интерес ряда авиаперевозчиков Европы и Азии к МС-21. Говоря образно, «боинги» и «аэробусы» доступны всем. Вместо них предлагается самолет, полетное время которого составляет те же 4-5 часов, но который при близком расходе топлива предоставляет на 30-40 кресел больше. Словом, на 15% больше емкость при близком весе и расходе авиационного керосина. Не забываем про более высокий уровень комфорта в салоне МС-21. Словом, у нас есть несколько весомых аргументов в пользу российской продукции. Самое главное – сможем ли мы обеспечить адекватную стоимость поддержания летной годности (ПЛГ)? Она должна быть такой же или ниже, чем у иностранных конкурентов. Если ПЛГ обеспечиваем – все, рынок наш! Вспомним известное утверждения Карла Маркса насчет того, на какое преступление пойдет капиталист, если ему показать соответствующую прибыль…

- Хотелось бы услышать Ваше мнение по поводу большой работы, что проводит ОАК и другие структуры по улучшению системы послепродажного обслуживания SSJ100. Вложения обещаны и в создание складов запчастей, и подготовку персонала. Стоит что-то подобное сразу предусмотреть для МС-21? Или лучше постепенно, по мере обретения и апробирования, переносить опыт SSJ100 на МС-21?

- На данную тему прошли совещания у премьер-министра Российской Федерации, и предстоит совещание у Президента страны. Мы везде во главу угла ставим: прежде, чем машина начинает летать в авиакомпаниях, на каждые 100 млн. долларов продукции должно быть складов с запчастями на 20 млн. долларов. Так должно быть, начиная с первого дня активной эксплуатации нового типа воздушного судна. Эти склады должны быть созданы не только в центральном аэропорту, а еще и в местах базирования авиакомпаний. Они также должны быть в разворотных точках, расположенных по маршрутам полетов самолетов. Минимальные «технические аптечки» где есть запасные колеса, тормоза, аккумуляторы и все остальное, без чего не обеспечить заданное время разворота воздушного судна (turn around time). Словом, запасные части должны быть в наличии, а соответствующую работу следует проделать загодя.

Между тем, анализ начальной эксплуатации SSJ100 показывает слабое внимание вопросам поддержания исправности летательного аппарата на момент поступления типа на эксплуатацию. Уроки «суперджета» должны быть учтены. Мы должны пристально изучить и опыт введения в строй самолета Ан-148, а он у нас в стране есть, и богатый. Он вбирает в себя действия «Антонова», ВАСО, «Мотор-Сич» и ИФК. И мы смогли обеспечить дневной налет в 8,5 часов на списочный самолет. А ведь начинали с четырех. И сегодня хорошие налеты показывают эти самолеты и в авиакомпании «Ангара», и у «Саратовских авиалиний». Словом, у ИФК накоплен определенный опыт по запуску и обеспечению эксплуатации Ан-148, что дает нам основание заявлять, что мы знаем, как построить систему ПЛГ на достойном уровне. Стоит внимательного изучения и опыт канадской компании Bombardier – всего на шестой месяц активной эксплуатации, самолеты C Series показывают готовность к вылету 97%, при налете на воздушное судно - 12 часов в сутки.

- Справедливости ради следует заметить, что не все гладко проходило в период начальной эксплуатации C Series, информация на сей счет приходила разная, не всегда радужная.

- Сейчас мы отмечаем, что ситуация по C Series сложилась хорошая. Я, например, слежу за эксплуатацией CS300 в авиакомпании Air Baltic. Каждый квартал отправляем в Ригу делегацию. Сначала были вопросы по силовой установке. Правда, не такие большие, как о том писали СМИ. Мы пользуемся информацией от первоисточника: Air Baltic очень довольна CS300. Рижские авиаторы планируют увеличить первоначальный заказ на машины данного типа - в дополнение двадцати машинам приобрести еще десять.

- Как, на Ваш взгляд, следует пройти начальный этап эксплуатации МС-21? Не считаете ли Вы, что было бы целесообразней сначала провести его на российской территории, в какой-то отдельной авиакомпании?

- На данный счет рассматриваются несколько сценариев: только Аэрофлот, Аэрофлот и другие авиакомпании, и «только другие» компании. Мое видение следующее: должна быть пара российских авиакомпаний второго эшелона, которые мотивированы летать так, чтобы получать наивысшую отдачу от использования новой отечественной авиатехники. Безусловно, бренд Аэрофлота должен присутствовать. Вместе с тем, специалисты национального авиаперевозчика должны знать о том, что аналогичные машины будут летать и в других авиакомпаниях. Мы видим, что происходит с «суперджетами» Аэрофлота - из общего парка в 30 единиц регулярно летает 8-10. Действительно, у авиатехники есть недостатки, на которые указывает перевозчик. С другой стороны, Ту-204 и Суперджеты летали в составе авиакомпании Red Wings по триста часов в месяц. Следовательно, и мотивация имеет огромное значение. Если будет еще один-два мотивированных оператора МС-21, то я убежден – это будет только повышать эффективность эксплуатации. Когда первым заказчиком стал Аэрофлот, все другие предприятия индустрии воздушного транспорта занимались тем, что смотрели, как SSJ100 летает у национального авиаперевозчика. Это сыграло свою роль в судьбе самолета: как позитивную, так и негативную. Позитивная роль состояла в том, что национальный перевозчик купил самолеты, и это хорошо. Негативная – они мало летали. Конечно, можно и справедливо винить ГСС в плохой организации постпродажного обслуживания на начальном этапе, но, мне кажется, что часть «вины», безусловно, и на самой авиакомпании.

- Политика замещения импорта: Правительство РФ неуклонно проводит ее в жизнь. В этой связи, как Вы видите себе судьбу МС-21? До какой степени там возможно применение американских компонентов, включая двигатели Pratt&Whitney?

- Считаю, что мы, конечно, должны делать машину с постепенной локализацией всех компонентов. В результате энергичных усилий, в рамках курса на импортозамещение, первоначальный облик самолета был изменен. Сейчас на МС-21 в значительном объеме устанавливается отечественная авионика. На мой взгляд, безусловно, можно и нужно помимо двигателя ПД-14 поставить еще и отечественную вспомогательную силовую установку (ВСУ). (К тому же, насколько я знаю, отечественный мотор, вряд ли будет запускаться от ВСУ фирмы Honeywell). Вторая тема – интерьер. Российская промышленность обладает всеми возможностями полностью взять на себя производство интерьера, включая кресла. В принципе, у страны есть все поставщики бортовых систем. Вопрос заключается в экономической целесообразности. Любая замена поставщика – это издержки и повышения стоимости работ по сертификации. Чтобы идти на это, надо иметь основание: качество должно быть не хуже, чем у иностранных поставщиков, а цена – ниже. Тогда все будут только приветствовать замещение импорта. Кроме того, есть целый ряд стран со своими рынками, где важна российская комплектация, например, Куба.

- Недавно президенты Путин и Трамп провели первую личную встречу, которая продлилась более двух часов. Лидеры расстались с намерением и дальше продолжать диалог. Как мне показалось, за последние пару-тройку лет, несмотря на санкции, со стороны американских компаний шло больше, позитива в отношении российских программ, чем от европейцев. Не кажется ли Вам, что мы стоим на пороге некого ренессанса в отношениях Москвы и Вашингтона?

- Мы живем в эпоху глобализации. Нравится ли это Трампу или нет, но в одночасье трудно перечеркнуть все индустриальные связи, которые сложились за последние лет сорок. Связи, которые выстроились по миру… Запретить перенос производства в страны с более дешевой рабочей силой? Не думаю, что это правильная политика. Ведь мы живем в эпоху, когда человеческий труд все больше замещается механизмами, роботами. Появилось понятие «цифровая экономика»: фактически речь идет о безлюдных технологиях. Естественно, что на этом фоне всегда есть сомнения: что проще, дать работу роботу или перенести линию в на другой континент с более дешевой рабочей силой? Подобные решения обещают упростить процесс производства, и снизить затраты на выпуск единицы продукции. Или, стоит ли везти с одного континента на другой, скажем, титановую заготовку, чтобы потом большую ее часть превратить в опилки? Может выгодней создать производство и обрабатывать на месте? Если мы рассуждаем с такого рода позиции о взаимоотношениях России и Америки, то они были, есть и будут сугубо прагматичными. Бизнес всегда смотрит на возможность заработать, открыть для себя новые рынки, приобрести новые знания, технологии, навыки и так далее. В эпоху интернета невозможно поставить железный забор и жить за ним полностью обособленно.

Что касается экономических санкций, то, как показывает опыт, они стимулируют тех, на кого возложены. Иран жил под жесткими санкциями четверть века. Да так, что умудрился поддерживать в летном состоянии «боинги» несмотря на запрет на поставку к ним запасных частей. При помощи reverse engineering персы сняли чертежи и освоили производство нужных компонентов на собственных площадках. Научились восстанавливать, ремонтировать двигатели, агрегаты и так далее. Словом, есть примеры того, как санкции «содействовали» процессам индустриализации отдельных стран мира. В нашем же случае, чем больше санкций, тем больше стимулов развивать собственное производство, свою промышленность. Для авиации критичны двигатели и авионика. Своего рынка мало, значит, производители будут стараться проникать со своей продукцией на внешний. Получается, что санкции – обоюдоострое оружие.

Посмотрите, что происходит в агропромышленном комплексе: экспорт зерна превысил все мыслимые показатели. В советское время мы покупали зерно у Канады, 25 млн. тонн, а сейчас экспортируем 40 млн. тонн. В магазин зайдешь – иностранных сыров и помидоров больше нет, их место заняли отечественные продукты. Все кругом занимаются сельским хозяйством! Мне приходится много путешествовать по России. Пролетая над Воронежской областью, замечаешь: вся земля распахана! Недавно был в Ульяновске – одно время земли там были заброшены, а сейчас все распахано! Даже в Тверской области тоже есть подвижки с точки зрения использования сельхозугодий. На примере агропромышленного комплекса страны мы видим, как постепенно и неуклонно, происходят сдвиги к лучшему. В авиации циклы длиннее, и для того, чтобы стали отчетливо заметны положительные сдвиги, нужно больше времени.

Рыночная экономика подталкивает предпринимателей на освоение тех ниш, которые «добровольно оставлены» производителями стран, что практикуют экономические санкции в отношении других государств. Исходя из такого понимания следует рассматривать и перспективы отношений США и России. Появление серийных МС-21 в авиакомпаниях и постепенное ускорение темпов выпуска этого и других отечественных самолетов, сделает нашу авиатранспортную отрасль менее зависимой от иностранной продукции.............................................."
https://www.aex.ru/docs/3/2017/7/17/2629/

- Насколько нам известно, у ГТЛК не только финансирование из госбюджета РФ, но еще и крупные китайские кредиты.

---

ктобы товарищу подсказал что китайские кредиты - под госгарантии. что есть наихудший вариант ибо государству придется еще и % платить. внутренний голос мне подсказывает что некий % от этих % пойдет в карман неких рос-чиновников :)

Путин потребовал обратить особое внимание на сертификацию МС-21 - Экономика и бизнес - ТАСС

> Настолько удачным может получиться самолет, что практически у него не будет зарубежных аналогов. ...Но ведь Боинг говорит о необходимости создания совершенно новой машины, на создание которой уйдет десятилетие, а мы, если приложить усилия, можем уже через пару лет построить прототип.

с одной стороны конечно мысли у людей стали пореальнее, но все равно выскакивают регулярно в чисто отечественное безумие - например давайте 70 штук мс21 в месяц делать (для кого интересно?). ну или про десятилетия на новый 757. вангую 757-2 полетит скорее чем мс21-400.

18.07.2017 musha пишет: «….с одной стороны конечно мысли у людей стали пореальнее, но все равно выскакивают регулярно в чисто отечественное безумие - например давайте 70 штук мс21 в месяц делать (для кого интересно?)…..»
.
- Ну конечно же тут вкралась досадная опечатка… Можно было бы и сразу сообразить…
- Либо на самом деле разговор шел о «серийном производстве 70 МС-21 В ГОД», либо о «серийном производстве в России 70 самолётов гражданского назначения В МЕСЯЦ»…
.
P.S.:
.
- Как это, «для кого»…?
- Да для России же конечено!!!!!!!!!!!!!!!!!!! … и её близлежащих окрестностей…:
.
«……………Если говорить о парке магистральных самолетов отечественных авиакомпаний, то почти на 80 процентов он представлен зарубежными лайнерами……….»
Дмитрий Рогозин: Россия будет эксплуатировать только свои самолеты — Российская газета
.
- Вот эти 80 % самолётов, сегодня представленными в нашем небе «Боингами» и «Аэробусами» и надо заменить отечественными МС-21, Ил-96 …
.
- Что бы было возможно c одной стороны, сделать эту замену в обозримые сроки, а с другой стороны, что бы МС-21 был конкурентоспособным, как раз и надо, что бы МС-21 серийно производился в объёмах, сопоставимых с производством «Боингов» и «Аэробусов», а это сегодня порядка 30 – 40 - 50 «бортов» В МЕСЯЦ…!
.
.
P.S.:
.
- Задачи - поставлены, цели – определены…:
.
«…Уважаемые коллеги, добрый день!

Наше совещание проходит в рамках Международного авиационно-космического салона МАКС-2017. Думаю, это хорошая площадка для обсуждения вопросов развития гражданского авиастроения. Кстати говоря, мы так делаем не в первый раз.

Только что мы познакомились с разработками ведущих российских производителей авиационной и ракетно-космической техники. Могу сказать, потенциал у отечественных предприятий очень большой, его необходимо реализовать в полной мере.

Для России создание конкурентоспособных гражданских воздушных судов является одним из ключевых условий улучшения транспортной доступности отдалённых регионов, повышения комфортности перемещения граждан.
Для такой огромной по территории страны, как Россия, с её, прямо скажем, далеко не полноценно развитой инфраструктурой, собственно говоря, это и невозможно было сделать за предыдущие даже все годы существования России, имею в виду необъятные просторы Восточной Сибири, Дальнего Востока. Но надо использовать современные технологии, чтобы объединить страну, чтобы любой уголок был равнодоступен для любого человека, любого гражданина, где бы он ни проживал, чтобы человек мог легко и свободно перемещаться в пространстве, в наши крупнейшие промышленные, культурные центры, и так же легко и свободно перемещаться назад, к себе домой.

Важно также, чтобы это позволило увеличить выпуск высокотехнологичной, наукоёмкой продукции, стимулировало рост всей национальной экономики. Наконец, это вопрос технологического престижа государства.

Отмечу, что отрасли сейчас оказывается достаточно широкая поддержка. Только в прошлом году в рамках программы «Развитие авиационной промышленности» на эти цели было направлено почти 52 миллиарда, а в этом году планируется 60 миллиардов.

……………..

Предпринимаемые меры дают свои результаты. В прошлом году индекс производства гражданской продукции в авиастроении составил 121 процент по сравнению с 2015 годом. Это хороший показатель.

Вместе с тем, уверен, у нашего авиапрома есть технологический и кадровый потенциал для дальнейшего роста, для укрепления своих позиций на внутреннем и на мировом рынке.

У нас налажено серийное производство региональных лайнеров. Мы сейчас здесь видели «Сухой Суперджет». Реализуются другие перспективные проекты по гражданской авиатехнике, которая сможет составить конкуренцию зарубежным аналогам. В том числе речь идёт о новом вертолёте Ка-62 и пассажирском лайнере МС-21. «Ансат» мы видели сегодня. Есть и другие летательные аппараты, очень перспективные, интересные, безусловно, востребованные в будущем.

Сегодня обсудим, что можно предпринять для поддержки этих отраслей и проектов и в целом для решения задач отрасли.

На что хотел бы обратить внимание.

Первое. Сейчас МС-21, о котором я уже сказал, проходит лётные испытания. Хотел бы сегодня услышать, как они продвигаются, в какой стадии находится сертификация самолёта (хочу обратить на это особое внимание, имею в виду технические проблемы, о которых мы с вами знаем, здесь всё должно пройти без сбоев), как организована подготовка к серийному производству этой машины.

Второе. Как вы знаете, перед ОПК стоит задача по диверсификации и наращиванию выпуска гражданской продукции. Это касается и авиастроительных предприятий оборонки.

Скоро будет пройден пик поставок вертолётов в рамках гособоронзаказа. Уже сегодня Минобороны на известную величину снизило этот заказ. Не затягивая нужно продумать и гарантировать загрузку производственных мощностей, сформировать спрос со стороны гражданских заказчиков. В том числе речь может идти о наших нефтегазовых компаниях, других корпорациях с государственным участием. Для своих нужд они закупают вертолётную технику за рубежом, причём в немалом количестве. Считаю, такой подход нужно менять, мы уже не раз говорили с руководителями наших компаний, отдавать предпочтение отечественной технике, при условии, конечно, что она не уступает, а желательно, превосходит по качеству иностранные аналоги. Полагаю, этот вопрос целесообразно рассмотреть на заседании Правительственной комиссии по импортозамещению.

Далее. Ещё раз подчеркну, в наших планах нарастить долю российской авиатехники на внутреннем и мировом рынках. Для этого важно не только улучшать её качество и надёжность, но и развивать систему послепродажного сервиса. Мы с вами знаем (это, кстати говоря, и в оборонке тоже часто слабое звено: нужны склады, нужны запасные части, нужна подготовка кадров, сервисные центры нужно открывать), преимущество в конкуренции принадлежит тому, кто обеспечивает дальнейшее обслуживание проданной техники, гарантирует её оперативный ремонт и поставку запчастей. Сегодня обсудим, как организована работа на этом направлении, что ещё предстоит сделать для формирования эффективной сервисной поддержки российских воздушных судов.

В ходе совещания поговорим и о других проблемах отрасли, которые требуют решения.

Давайте приступим к работе…..»
https://www.aex.ru/docs/3/2017/7/18/2630/
.
.
- На совсем-совсем другую тему пользуясь случаем....:
.
- Кстати, поздравляю всех граждан Евросоюза, которых, с СЕГОДНЯШНЕГО ДНЯ во всех аэропортах США по прилёту будут полноценно «шмонать» на общих основаниях без исключения (!)…! ГЫ-ГЫ-ГЫ-ГЫ-ГЫ-ГЫ-ГЫ-ГЫ …..

Рогозин рассказал об объемах заказов на МС-21 - РИА Новости, 18.07.2017
ЖУКОВСКИЙ, 18 июл — РИА Новости. Объем твердых заказов на МС-21 вырос до 205 единиц, сообщил журналистам вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.

"Мы рассматривали отдельно программу стимулирования покупки самолетов МС-21. Кстати, хочу напомнить, что сегодня уже цифра твердых заказов поменялась со 175 до 205 самолетов. Это твердый заказ", — сказал Рогозин журналистам.

Он отметил, что раскатка самолета будет осуществляться не только по линии "Аэрофлота", который приобретает сразу 50 машин, но и еще по линии двух компаний — "ВИМ-Авиа" и Red Wings.

> - Да для России же конечено!!!!!!!!!!!!!!!!!!! … и её близлежащих окрестностей…:

а в РФ есть ак способные впитать в себя хотя бы годовой выпуск мс21 в 70 штук в месяц? пока за три года набрали заказазов со скрипом на 100 самолетов емнип.

посмотрим теперь на ближайшие окрестности.
а) украина - нищая и политически закрытая.
б) прибалтика - за счет ес не нищая, но политически закрытая
в) белоруссия - висит на дотациях рф, продать ей синоним подарить, но даже на таких условиях она не потребляет отечественную продукцию
г) казахстан - реально. но какая там емкость?
д) средняя азия - нищая, суммарная емкость от силы 50.

итого возможно в идеальном случае 100 штук.

ps а товарищ Рогозин знает что твердый заказ это когда есть задаток и выделены слоты? подпадает хотя бы заказ афл под такие условия?

musha пишет:
пока за три года набрали заказазов со скрипом на 100 самолетов емнип.

---

Она Вам изменяет. В сообщении, предшествующем Вашему:
Объем твердых заказов на МС-21 вырос до 205 единиц, сообщил журналистам вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.

Авиакомпания «Алроса» может закупить три самолета МС-21 - Транспорт - ТАСС
ЖУКОВСКИЙ, 19 июля. /ТАСС/. Авиакомпания "Алроса" и "Ильюшин финанс Ко" (ИФК) заключили рамочное соглашение на поставку трех самолетов МС-21 (с опционом на поставку еще трех самолетов), передал корреспондент ТАСС с церемонии подписания соглашения.

Соглашение предусматривает поставку МС-21 в 2023-2025 гг для замены парка Ту-154 и Boeing-737.

Ранее на МАКС-2017 ИФК подписала рамочный контакт с "Саратовскими авиалиниями" на поставку шести самолетов, с Red Wings - твердый контракт на поставку 16 самолетов МС-21 (планируемый срок поставки 2019-2022 гг.) и "Вим-Авиа" - соглашение о намерениях об условиях передачи в операционный лизинг 15 самолетов МС-21.

При всем уважении, камрад ...

10:54 Salo пишет:
Объем твердых заказов на МС-21 вырос до 205 единиц, сообщил журналистам вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.
***
Рогозин, НЯП, к 175 заказам добавил, 16 для RW + 15 ВиМ + 6 СарАвиа + 3 ИрАэро. Итого = 205.
Про 3 Алроса вчера появилось инфо уже поздно вечером. Поэтому ...

В реале же, НЯП, у ИФК уже есть контракт на 50 шт (в общем числе 175 шт.), но сам ИФК - это не а/к.
Поэтому все эти "подписанты" и Алроса, и ВиМ, и СарАвиа, и RW - в "рамках" 50 ИФК-шных МС-21.
Это тоже - очень хорошо, поскольку без них, ИФК-ный контракт с Иркутом = бумажный.

Новый контракт, НЯП, именно с ИрАэро на 3.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив