МС21 - пора поговорить.

Тема: МС21 - пора поговорить.

1…262263264265266267268269270271272…320

- Несмотря на тявканье Мосек из-под забора, Россия потихоньку всё-таки восстанавливается и строится...:

"... Разумеется, нам ещё очень рано говорить о полной готовности РФ к возможному открытому противостоянию с Западом. Мы всё ещё «импортозамещаемся» даже в таких критически важных областях, как сельское хозяйство и производство медикаментов, не говоря уже об электронике и тому подобных вещах.
Вот недавно вскрылась проблема с поставками материалов для нашего среднемагистрального МС-21 – углеродная нить нужного качества, необходимая для «спекания» элементов крыла, у нас пока не производится. Это всего лишь частный случай, но он прекрасно иллюстрирует общее состояние нашей все ещё больной и зависимой экономики...."
https://topwar.ru/...
.
P.S.:
.
"...Больше двадцати лет высшее политическое руководство страны последовательно сдавало геополитические позиции и достижения СССР, достигнутые ценой огромных людских и экономических потерь за предыдущие семьдесят лет. Был взломан и без каких-либо условий демонтирован военно-политический блок стран Варшавского договора — ближайших союзников СССР, ликвидирован основной рынок советских товаров и сырья — стран экономической взаимопомощи (СЭВ). Советское политическое влияние в этих странах было полностью свёрнуто и пущено на самотёк, чем тут же воспользовался Запад, осуществивший политическую интервенцию, в результате чего во всех из них пришли к власти антисоветские (антироссийские) правительства. Затем так же волюнтаристским решением был разрушен сам Советский Союз, и бывшие его республики в одночасье оказались в автономном статусе. И снова повторился вариант со странами Восточной Европы: политическое влияние России в них было полностью свёрнуто и к власти там тут же пришли националистические антироссийские правительства, часть которых: Грузия, Молдавия, Таджикистан, — тут же развязали военные конфликты с регионами, которые не желали терять связь с Россией или были заселены русскими. В итоге всего за десять лет, к 2001 году, из второй экономики мира Россия, по размеру ВВП на душу населения, опустилась на 55-е место, что было ниже Малайзии и Багам. Глобальный индекс конкуренции отбросил Россию на 67-е место. За один 1992 год по объему промышленного производства Россия откатилась на 12 лет назад. В период 1991—1998 годов уровень производства в России сократился на 42%, став меньше, чем в любой из стран «семёрки», вдвое меньше, чем в Индии, и вчетверо меньше, чем в Китае.
В целом доля российского ВВП в мировом выпуске сократилась почти вдвое: с 5,5% в 1990 году до 3,0% в 1995-м и 2,7% в 2001 году.
По индексу человеческого развития ООН страна опустилась на 66-е место. Почти 3% населения РФ (свыше 4 миллионов человек) оказались на улице, больше 20% — за чертой бедности.
Население России за это десятилетие сокращалось со скоростью свыше миллиона человек в год, а с учётом упавшей рождаемости общие человеческие потери составили более 22 миллионов человек.
Фактически к 2000 году Россия превратилась в коллапсирующую страну третьего мира, живущую за счёт продажи природных ресурсов и международных кредитов....
...
... С 1994 года Россия перешла, по существу, на штучное производство вооружения для собственной армии. Например, если в 1988 году на заводах СССР было произведено 3,5 тыс. танков, то в 1996-м было заказано 58 танков — то есть в 60(?!) раз меньше, к тому же, из них была оплачена только половина.
Производство самолётов для собственных ВВС было практически заморожено. В 1992 году поставки новых самолётов и вертолётов в Вооружённые Силы РФ составили 67 самолётов и 10 вертолётов, в 1993-м — 48/18 соответственно, в 1994-м — 17/19, в 1995-м было закуплено только 17 вертолётов, после чего вертолёты больше в Вооружённые Силы Российской Федерации не поступали.
То есть с 1994 до 2003 года для собственных ВВС Россия не приобрела вообще ни одного нового боевого самолёта!
.....
Таким стал наш старт в XXI век.
.
Фактически Россия сама себя вычеркнула из клуба стран, шагнувших в третье тысячелетие. Её внешнеполитическое наследство было разделено, экономика ужалась, как шагреневая кожа, её военная мощь подорвана. Никто уже не ждал её возрождения «из ничтожества» — наоборот, велось всё больше разговоров о грядущем разделе самой России, чьё угасание виделось уже решённым вопросом. На фоне экономического и политического взрывного роста Китая, мировой гегемонии англо-саксонской цивилизации, жестокой борьбы за ресурсы и фактически восстановления ею колониальной системы судьба России была очевидна: разоружение, разделение на несколько мелких государств и изъятие у них контроля над имеющимися природными ресурсами.
.
.
И совершенно неожиданный геополитический ренессанс России, начатый в 2014 году, вызвал сначала шок, а потом и ярость поделивших мировой олимп и мировой экономический пирог цивилизаций. И прежде всего англо-саксонской. Никто не желает делиться с нами влиянием, рынками, ресурсами.
Никто не желает возвращения России, на оставленное ею двадцать восемь лет назад место...."
https://izborsk-club.ru/16384

- почему у вас скорость именно 27 махов?
- потому, что 26 заняты бакинскими комиссарами, а 28 панфиловцами )

Вообще-то - проекту SLAM (хотя я имелЪ ввиду ЯВРД для сверхтяжелыхЪ коммерческихЪ ЛА) уж over 60 летЪ какЪ. И былЪ онЪ закрытЪ отнюдь не по причине нереализуемости. А скорость именно 27М ибо при М = 28 аппаратЪ был бы уже на орбите. Но анекдотЪ хороший. :)

- Главное, что бы "Роснано" и близко не подпустили к теме...:

"......У американских санкций есть и своя положительная сторона: если власти решат пойти путем импортозамещения, а не перехода на металл в создании крыльев для МС-21, то в конечном итоге в России может появиться свое собственное высокотехнологичное производство.
.
При условии, что этим будет заниматься не Роснано...."
https://topcor.ru/5049-japonija-zaplatit-nam-za-ms-21-mechtoj-o-kurilah.html

b747-300
- почему у вас скорость именно 27 махов?
- потому, что 26 заняты бакинскими комиссарами, а 28 панфиловцами )

"30 тоже заняты Черномором и его богатырями... "
... в чешуе, как жар горя, тридцать три богатыря..."
Будьте точнее. А на либерастическую блевотину, с упоминанием советских героев, я бы не реагировал.

Сообщение было удалено модератором: дубль

от вторая версия печальная
Погосян был в курсе проблем в будущем
у МС-21

, дело не в дверках от боинга

проект МС-21 был заведомо обречен рисками по комплектации
о чем возможно знал Погосян

а возможно и не знал

просто выполнял чужой заказ

В официальное подтверждение Вервольфа : здешний ген-конструктор Бе-200 Александр Явкин официально и документально подтверждает полный провал и неосуществимость МС-21 как реального самолёта. Попутно подтверждению полного краха и провала МС-21, Александр Явкин признаётся в том, подтверждает и тот факт, что и Бе-200, несмотря на его известное упорство - НЕ имеет действующего сертификата для Западных стран. Также Александр Явкин раскрывает и "великую тайну" "совместного российского передового ССЖ-100" : ССЖ- 100 летает и продаётся за рубежами России лишь потому, что сертификат ему на полёты выдаёт зарубежная часть "совместного предприятия ССЖ-100" - итальянская квартира. А Российские производители ССЖ-100 НЕ ИМЕЮТ ПРАВА на продажу ССЖ_100, поскольку НЕ обладают действующим сертификатом на этот самолёт.
Тем самым, Александр Явкин официально доказывает и подтверждает полный крах и провал всей 20-летней директивно-промышленной политики России администрации президента Путина - и в области гражданского авиасстроения. В добавление к такому же провалу и в области космической промышленности ! Читаем и просвещаемся, граждане российские - кому, кто за что и как в нынешней России выдаёт ордена, должности, привилегии и почести :
(Между прочим, мы на страницах этого форума, уже и 10 лет назад предупреждали - о гибельности и полной провальности проводимой высшими российскими властями общепромышленной политики вообще и политики в области промышленной стандартизации и сертификации - с преклонением перед Запад-стандартами, вместо твёрдого отстаивания международного характера и статуса нормативов.)
**********************************
Эксперты бьют тревогу: перспективный российский самолет МС-21 могут не пустить в Европу
https://www.aviaport.ru/digest/2019/01/16/571685.html
Третий экземпляр МС-21 передан на летные испытания. Но эксперты бьют тревогу: новейший российский "магистральщик" могут не пустить в Европу. Почему? Об этом корреспондент "РГ" беседует с гендиректором Российско-европейской консалтинговой компании "РЕК Аэроспейс", главным конструктором самолета-амфибии Бе-200 Александром Явкиным.
- Александр Васильевич, МС-21, с которым Россия связывает большие надежды, что называется, "на подлете". А почему с его экспортом могут возникнуть сложности?
Александр Явкин: Все упирается в систему сертификации авиатехники. А именно - в гармонизацию российских и иностранных сертификационных систем. На самолеты, которые созданы ранее и уже поставляются, выдавал сертификаты МАК (Межгосударственный авиационный комитет). Но три года назад его полномочия были переданы минтрансу и Росавиации. Передать-то передали. А вот то, что следом надо срочно актуализировать всю нормативную базу для сертификации: федеральные авиационные правила, нормы летной годности, целый ряд технических документов - как-то "подзабыли".
Невероятно, но факт: Россия до сих пор не имеет двустороннего межгосударственного соглашения (BASA) с Евросоюзом. А с США продолжает действовать соглашение от 1998 года, которое не позволяет Федеральному авиационному управлению (FAA) принимать к рассмотрению российские сертификаты на пассажирские самолеты.
- А как же выполнение стратегии развития экспорта гражданской продукции авиапрома до 2025 года?
Александр Явкин: Да, одна из основных ее целей: поставить в 2018-2025 годах на экспорт 215 лайнеров SSJ100 и МС-21 на общую сумму $7 млрд 650 млн. Однако опыт продвижения на экспорт "Суперджета" убедительно показал: пока это невозможно. По числу самолетов, поставленных иностранным заказчикам, мы серьезно проигрываем тому же "Эмбраеру" - бразильскому конкуренту в создании региональных самолетов.
- Почему?
Александр Явкин: Основная причина - отсутствие уверенности западных авиакомпаний в характеристиках российских региональных самолетов до получения ими сертификатов от FAA или EASA (Европейского агентства по безопасности полетов). И, конечно же, пугают систематические переносы сроков поставки, вызванные задержками в получении сертификатов типа.
Гражданское самолетостроение в других странах - мощная экспортная отрасль, приносящая миллиарды долларов. И только у нас - планово-убыточная, висящая на госбюджете. И пока так будут ее воспринимать, будет выражаться недоумение, зачем вся эта сертификация, кому это нужно? В этом корень зла.
- Насколько я знаю, все эти проблемы рассматривались на недавней Авиационной коллегии при правительстве. Вы были на ней.
Александр Явкин: Разговор состоялся очень конкретный и, я бы сказал, даже жесткий. Было подчеркнуто: полноценную систему сертификации гражданской авиатехники создать пока так и не удалось. Не выпущен ряд нормативных актов о порядке сертификации, гармонизированных по содержанию и структуре с аналогичными документами наших зарубежных партнеров.
Все упирается в систему сертификации авиатехники. А именно - в гармонизацию российских и иностранных сертификационных систем.
- Кстати, расхождений много?
Александр Явкин: Несоответствий хватает. Я не буду вдаваться в технические подробности, специалисты понимают, о чем речь. Скажу просто: работы много. И затянулась она непозволительно долго. К сожалению, по-прежнему наблюдается устойчивое разделение процессов создания авиационной техники, ее эксплуатации и сертификации. И что хуже всего, сертификация воспринимается некоторыми как нечто дополнительное, формальное "оформление" выпущенной продукции.
Но надо понимать: недостатки сертификационной системы порождают недостатки самой авиатехники, которые потом выявляются в процессе ее валидации за рубежом. Что, естественно, приводит и к снижению доверия заказчиков. Даже идеально написанная сервисная программа не способна устранить, например, промахи эксплуатационной пригодности конструкции, накопившиеся на этапе ее разработки и сертификации в компании. А чему удивляться? Простой пример. В так и не утвержденных до конца российских авиационных правилах АП-21 отсутствуют, в отличие от EASA, даже сами требования к эксплуатационной пригодности, соответствие которым должно подтверждаться на этапе сертификации типовой конструкции самолета.
- Ситуация изменится?
Александр Явкин: Хочется верить. В январе 2018 года было подписано рабочее соглашение Росавиации с Европейским агентством по безопасности полетов. Готовятся подробные процедуры его реализации: регламентация взаимного признания одобрительных документов, выдаваемых на авиатехнику, ее разработчикам и изготовителям. В графике подписания стоит первый квартал 2019 года. "Прошу придерживаться этих сроков. От этого напрямую зависят наши экспортные поставки, в частности гражданского самолета МС-21", - сказал на Авиационной коллегии вице-премьер Юрий Борисов.
Так что наступил момент, когда наряду с выявлением недостатков следует сосредоточиться на задачах просвещения и поддержки предпринимаемых позитивных действий.
- Давайте о просвещении: а как же мексиканцы в этих условиях эксплуатируют SSJ100?
Александр Явкин: Каждый экземпляр воздушного судна должен иметь действующий сертификат летной годности, выдаваемый на основе сертификата типа. Мексиканская компания InterJet поставила условие покупки: наличие сертификата летной годности от имени FAA или EASA. Здесь комбинированная схема поставки: "зеленый", то есть неокрашенный, без интерьера самолет с завода в Комсомольске-на-Амуре перегоняется в Венецию, на базу совместного предприятия SuperJet International, где завершается процесс сборки и испытаний. И уже отсюда с подписями итальянского регистра самолет поставляется в Мексику. Схема затратная и не универсальная. То, о чем договорились по "Суперджету", может не подойти для МС-21.
"Прошу придерживаться сроков. От этого напрямую зависят наши экспортные поставки, в частности МС-21", - сказал вице-премьер Юрий Борисов.
- Но ведь несколько наших самолетов получили-таки сертификаты FAA и EASA?
Александр Явкин: Да. Это Ил-96Т, Ту-204CE-120, Бе-200ЧС-Е. Однако далеко не все знают, насколько диаметрально противоположными оказались последствия получения сертификата типа FAA на тот же Ил-96Т. Путь к выдаче сертификата открыло подписание двустороннего межгосударственного соглашения с США. От американцев оно не потребовало абсолютно никаких изменений в требованиях к созданию авиатехники и сертификации. Более того, практически любые ее виды - и старой, и новой - получили юридическую возможность продвижения на наш рынок. А вот на российские сертификаты как были ограничения, так и остались. Тогда мы пошли на это сознательно: чтобы хоть как-то пробиться на американский рынок. Что называется, "узким клином". Но неравноправность сохраняется до сих пор.
- Вам, как главному конструктору Бе-200, тоже пришлось биться за сертификацию своего самолета-амфибии? Хотя машина - супер: скорость 700 км в час, берет воду прямо на глиссировании...
Александр Явкин: Помните у Высоцкого? "Всю жизнь свою в ворота бью рогами, как баран…" Я был главным конструктором Бе-200 и его модификаций с 1992 по 2016 год. Участвовал во взаимоотношениях российских и европейских авиационных властей, совмещая свою должность в России с должностью руководителя конструкторской организации БИСП (Beriev Irkut Seaplane) в Тулузе. Там работал офис сертификации в составе девяти специалистов европейской компании.
Первый сертификат типа авиарегистра МАК мы получили на Бе-200 в августе 2001 года, а сертификат EASA на Бе-200ЧС-Е - в сентябре 2010 года. Как говорится, на собственной шкуре испытал: отставание России в совершенствовании сертификации приводит к значительным финансовым, временным и имиджевым потерям для российских создателей авиатехники. Мы вынуждены в течение нескольких лет ее дорабатывать и переиспытывать между получением российского сертификата типа и последующей его валидацией в Европе. Для Бе-200ЧС-Е этот процесс занял пять лет, а оговоренные условиями выдачи сертификата EASA постсертификационные работы не удалось завершить и спустя восемь лет.
- Какие перспективы для наших крылатых амфибий?
Александр Явкин: По самым консервативным оценкам западных маркетологов, потребность только рынка США составляет более 50 Бе-200ЧС-Е для тушения лесных пожаров и до 30 самолетов спецназначения. Кроме того, около 40-50 самолетов - потенциал рынка в странах, где необходима сертификация FAA.
В сентябре 2018 года между компанией Seaplane Global Air Services и ТАНТК имени Г.М. Бериева подписан контракт на приобретение четырех российских "амфибий" плюс опцион еще на шесть. Но на этом развитие истории Бе-200 пока заметно приостанавливается. Выставки, переговоры. А где реальные продажи?..
Безусловно, свою роль сыграл перенос в свое время производства из Иркутска в Таганрог. Насколько я знаю, без какой-либо оценки влияния на продажи. Типовая конструкция изготавливаемых с 2017 года в Таганроге самолетов-амфибий не соответствует европейскому сертификату, выданному на Бе-200ЧС-Е. Переносы производства Ту-334, как известно, добили этот проект. Бе-200 выжил. Однако на рынок движутся конкуренты: вслед за сообщениями о полетах с воды китайского AG600 появилась информация о планах запуска проекта канадского самолета-амфибии CL515. Как говорится, свято место пусто не бывает. Упустим? На Западе только "спасибо" скажут.
Для сравнения: время от первого полета до получения сертификата типа у А320 - один год. У МС-21 период не определен, но явно будет больше.
Сейчас перед нашей промышленностью поставлена задача - до 2025 года наладить выпуск гражданской продукции в объеме 30 процентов от всего производства ОПК. От диверсификации оборонки во многом будет зависеть развитие всей российской экономики. Самое время взглянуть, какой вклад в экономику вносит та же аэрокосмическая промышленность США: в 2017 году отрасль внесла в экспортные продажи $ 143 млрд! А объем прямых иностранных инвестиций в нее составил более $21 млрд. Информация к размышлению.
- Конкуренция на рынке поставщиков гражданской авиатехники обостряется?
Александр Явкин: Еще как. Три года назад авиавласти США, Европы, Канады и Бразилии подписали хартию о формировании Команды по управлению процессами сертификации гражданской авиационной техники (Certification Management Team - CMT) для реализации единой политики в технической и политической сферах на базе межгосударственных соглашений по авиационной безопасности. Наш восточный партнер по совместно проектируемому ОАК и COMAC российско-китайскому широкофюзеляжному дальнемагистральному пассажирскому самолету CR 929 делает все, чтобы присоединиться к четверке "элитного клуба". В октябре 2017 года в прессе появилось сообщение о подписании двустороннего Соглашения КНР - США по безопасности полетов. Нет сомнения, что будет подписано и соответствующее соглашение Китая с Евросоюзом.
Так что времени на раскачку у нас не осталось. Если хотим продвигать на мировые рынки свои новинки - МС-21, двигатель ПД-14, авионику, системы и агрегаты, если хотим продолжать работы по уже сертифицированным в EASA самолетам SSJ и Бе-200ЧС-Е, то надо срочно "ускоряться". Без приведения сертификационной системы в соответствие с международными нормами и требованиями, и прежде всего американскими и европейскими, в "элитный клуб" разработчиков и изготовителей самой передовой гражданской авиатехники нам попасть будет трудно.
Ключевой вопрос
Что теряет Россия?
- Есть жесткие мировые правила, не считаться с которыми нельзя. Что теряет страна из-за низкого уровня гармонизации российской сертификационной системы?
Явкин: Теряет надежду занять подобающее место на мировом рынке авиатехники. Пока мы не только тормозим в преодолении сертификационных барьеров, но и сдерживаем сроки создания самых новых российских самолетов. Примеры? Пожалуйста. 28 февраля 2018 года первый представитель нового семейства самолетов "Эмбраер" E190-E2 в один день получил сразу три сертификата - от бразильских, американских и европейских авиавластей. Впервые в авиационной истории! Причем произошло это менее чем через пять лет после запуска программы.
Еще для сравнения: время от начала проекта до первого полета у А320 - около 3 лет, у МС-21 - 15. Время от первого полета до получения сертификата типа у А320 - один год. У МС-21 период не определен, но явно будет больше. Кстати, свыше года на международную сертификацию потребовалось даже для укомплектованного зарубежными двигателями и, в основном, зарубежным оборудованием SSJ100. В то время как его прямой конкурент Embraer-190 стал обладателем сертификата типа FAA всего через три дня после получения сертификата типа в Бразилии.
- Какие предложения?
Явкин: В мире идет постоянный процесс гармонизации авиационных правил. Думаю, при разработке российских целесообразно, по многим причинам, за основу принять авиационные правила Евросоюза. Тем более что введенные в действие в 2013 году отечественные АП-21 были разработаны с их учетом: нумерация пунктов, наименование разделов, содержание и т.п. Создание нормативно-правовой базы, позволяющей в Европе принимать без дополнительного доказательства результаты российской проектной и производственной деятельности, ускорит дальнейшее развитие промышленной кооперации, совместных проектов и повысит уровень безопасности нашей совместной продукции.
***********************************
Таким образом - о МС-21 УЖЕ МОЖНО ЗАБЫТЬ, как и о потраченных на него миллиардах бюджета Российского , отобранного у пенсионеров, нищих трудящихся и социальных программах !
Так что в целях возрождения российского авиапрома - необходимо немедленно восстанавливать производство Ту-204, чисто отечественного российского самолёта, летающего на великолепных отечественных двигателях, с прекрасными экономическими параметрами, и имеющего все нужные сертификаты по крайней мере для нужд российского авиатранспорта, а не для ублажения "наших западных конкурентов" - партнёров президента Путина.

Мизин Сергей Витальевич перестаньте себя зомбировать повторяя одно и то же тысячами раз.
Внушение оно до добра не доводит. Никто не собирается следовать вашим мантрам практически никогда галиматью не читая предоставляя быть зомбированным, только тому, кто в этом собственно нуждается (Вы сами) поддерживая внутреннее зазеркалье в уколошмаченном и кровоточащем виде с мазохистским уклоном.
. https://www.youtube.com/watch?v=za9VJEmeym0

Нельзя кому то что то доказать имея такую пропасть в представлениях собственных и окружающих.

Вашу галиматью, анонимный гражданин Сергей66, вы абсолютно ничем подтвердить не способны. В чём, все участники конференций уже давно убедились, а мои сведения и утверждения - полностью подтверждаются как фактами окружающей и всеми видимой реальности, Российской жизни, так и официальными документами. Как и в данном случае. Так что всё наоброт от вашего отверждения :) , Сергей66 : вы как раз, Сергей66, - продолжайте нервничать и изводить себя - абсолютной не-действенностью и неспособностью вашей пропаганды.

Уважаемый, Миозин Сергей Витальевич,

самое интересное что серийное производство Ту-204 уже есть и продолжается, нужно запустить коммерческую версию Ту-204СМ

самым простым методом

заказать 50 Ту-204СМ через лизинговые компании

"........озвучено решение о финансовой поддержке программы создания среднемагистрального авиалайнера МС-21. ...
.... крайне важно добиться того, чтобы производство этих новейших российских самолётов осуществлялось в первую очередь на основе российских материалов и комплектующих........"
https://topwar.ru/...

"......Ученые Томского политехнического университета вместе с коллегами из Малайзии впервые исследовали углерод-углеродный композит новым методом неразрушающего контроля - ультразвуковой инфракрасной термографией. Сам материал является перспективным для ракетной и авиационной техники, так как выдерживает температуру до 2500 градусов. Эксперименты доказали, что этот метод позволяет с высокой точностью и в режиме онлайн обнаруживать дефекты в материале. Если их вовремя не обнаружить, они могут стать причиной аварийных ситуаций....
... Суть метода проста: в объект контроля вводится мощный ультразвук частотой 20-40 килогерц - гораздо мощнее, чем в традиционном ультразвуковом контроле. Ультразвуковая волна, распространяясь в твердом теле, вызывает трение стенок дефектов, генерируя тепловую энергию. Эту энергию мы фиксируем с помощью инфракрасной камеры, установленной на небольшом расстоянии от объекта контроля. По тепловому "отпечатку" дефектов можно судить об их расположении и характеристиках...."
https://www.aex.ru/news/2019/1/28/193067/

https://rg.ru/.../medvedev-nazval-vazhnym-uhod-ot-importa-v-proekte-ms-21.html

Если Медведев что то там поддерживает то понятно что этому делу кранты...
Совершенно понятно что МС-21 это конец отечественного авиастроения.
Покажите хоть один успешный проект Ростеха? Успешный для РФ ,конечно. Везде руины.
Деньги снова пойдут иностранным комплектаторам , мимо карманов Российских рабочих и инженеров.

1…262263264265266267268269270271272…320

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив