МС21 - пора поговорить.
Тема: МС21 - пора поговорить.
Также нужно отвечать - для кого лучше. МС-21 лучше для иркутского клана - это будущее их завода.
Jazz, попытался найти этот номер, но смог найти только содержание его:
http://www.aviaport.ru/digest/2006/02/10/100843.html
Очень интересный был номер. Может кто подскажет - где бы его приобрести теперь?
Андрею Бирюкову
Двигатель все-же сегодня важнее. Почему? Потому что из аэродинамики сегодня больше ничего не выжмешь - все уже давно оптимизировано и исследовано. Схема триплан в любых ее вариантах для магистральника означает ограничения по крейсерскому числу Маха. Не выжмете вы из этой компоновки оптимальных эксплуатационно-расходных характеристик. Либо вам придеться делать скоростной лайнер нетрадиционной схемы типа почившего в бозе Боинга Соник Крузера, либо иметь потери на балансировку по сравнению с сегодняшними "отлизанными" аэродинамическими компоновками.
Композиты и облегчение конструкции? Слишком это тема для гражданского лайнера пока новая. И история с Боингом 787 тому подтверждение. Не все так очевидно с точки зрения эксплуатации, о чем можно почитать на затухшей форумной ветке про 787.
Остается двигатель. Хотя прорывные технологии в двигателестроении появляются гораздо реже (+ законы термодинамики поменять никак нельзя), но вот работать на оптимизацией ступеней и над камерой сгорания + новые монокристаллические технологии для лопаток, то КПД двигателя при сегодняшнем научном заделе можно приподнять еще процентов на 5-8%. Хотя двигателисты меня, как неспециалиста в двигателях, смогут подправить.
Про 150-180% я имел в виду не характеристики двигателя, а интегральный показатель. Например при разработке Ту-204 хзакладывался интегральный запас по превосходству характереистик перед Ту-154 в 200%. На выходе получилось где-то 150%, что и позволило 204 проекту хоть как-то выживать дальше.
AviaAlex3, спасибо за коммент.
Схема триплан в любых ее вариантах для магистральника означает ограничения по крейсерскому числу Маха.
Не верю.
Если размеры переднего и заднего (которое было всегда) оперений не велики, аэродинамику они всерьёз испортить не могут, тем более что они создают (в отличии от традиционной схемы) подъёмную силу, соответственно уменьшая площадь основных плоскостей. Такое перераспределени усилий даёт возможность уменьшить массу конструкции, следовательно площадь крыльев в целом (при той же ПН), а это опять облегчение конструкции и уменьшение сопротивления.
НПО "Молния" - контора серьёзная.
Смотрим Молния-400, максималка – 930. мало? Вы скажете: это не крейсерская.
даже если крейсерская 800, а эксплуатироваться будет на 850-900 (с проигрышем в экономичности на пару-тройку %), это оправдывается снижением массы конструкции.
У каких пассажирских лайнеров весовая отдача превышает 22% ? а здесь 30% (это + треть по экономике) - легко!
т.е. даже если мы проигрываем 8% по другим статьям, в т.ч. двигателю, мы впереди на четверть.
этим и отличается прорыв от вылизывания.
Про двигатели.
С монокристаллами, похоже,промазали. Хотя это декларировалось как самый большой и самый последний успех советского двигателестроения, точно помню, как в середине 80гг об этом шумели газеты, кажется одну из последних Ленинских премий за это дали. Но вот, на многих современных сайтах, в том числе, зарубежных, читаю, что современное двигателестроение на эту дорогу не свернуло. Причина оказалась проста и трудно победима - такие конструкции показывают, в основном, малую жаропрочность - на микроструктурном языке - начинают быстро "течь" - в материалах во время высокотемпературных рабочих циклов (при 1500-2000) начинает проходить "перекристаллизация" - утрата моно-кристалльной структуры с потерей её высоких механических свойств и последующим быстрым разрушением - "деталь проектировали на прочность монокристалла, а она стала обычным поликристаллом", то есть ресурс реальный оказался низким , а затраты на уникальную технологию моно-кристалльного выращивания чрезвычайно высокими.
Потому, в плане ближайшего оптимизирования двигателей есть только 2 дороги:
- оптимизация конструкции двигателя
- использование жаропрочных природно материалов, особенно Mo - Молибденовых сплавов
http://www.vils.ru/prod1.htm#moli
позволяющих добиваться уникального сочентания жаропрочности, стойкости и долговечности. В этом смысле нам - России повезло наполовину, но всё же повезло, есть единственное, причём не отошедшее в СНГ месторождение Молибден-Вольфрамовых руд в Баксанском ущелье Кабардино_Балкарии, км в 30 от Эльбруса. Я там проезжал общей экскурсией прошлой осенью - место поражающее своей красотой и одновременно суровостью, там так до сих пор видны следы селя десятилетней давности, частично разрушившего посёлок Горно-Обогатительного комбината, единственного работающего сегодня завода такого класса на 300 км в округе (Японцы много лет упорно и безретультатно добиваются возможности выкупит его отвалы). В 20 км - Грузинская граница, ныне весьма суровая и опасная - пограничники ближе не пускают, просят не фотографировать подходы. Само ушелье - дно на высоте 2 км, в окружении 2х 5км Главных Кавказких Хребтов - Главного Кавказского и Бокового. Шахта добычи начинается на высоте 3км и достигает километровой глубины - в общем, по всем признакам там выживают и работают именно люди с Молибден-Вольфрамовым характером :)(даже стального не достаточно). Самая актуальная легенда местного краеведческого музея - как при сдаче Кавказа фашистам, после подрыва шахты, оставшиеся войска уходили пешком через перевал, разделив по личным вещмешкам 10 кг слитки молибден-вольфрамвого концентрата - такова ценность этого месторождения даже в до-двигательную эпоху была - тогда - в качестве бронебойного материала и наоборот, добавок к отвественной броне.
Продолжение маразма "иркутских" следует .......
http://www.aviaport.ru/digest/2008/03/20/146351.html
Есть только Сухой со своим "Сюсиком" (Погосян) и Иркут со своим "МыСом" (Демченко-Федоров). Вот и все поделили!
остальным нет места в этой тусовке!
Особенно умиляет пассаж про трогательную любовь Федорова к Эйрбасу и нелюбви к Боингу. Глупость. Если уж быть политиком, то уж играть на двух полянах, чтобы уравновешивать двух монстров. Но нет, видать команда прошла четкая ....
И вот эти-вот считают себя вправе решать как развиваться авиапрому (военному и гражданскому) в стране ?!!!
Что все грустнее и грустнее......
Вот это лучшая иллюстрация ОТСУТСТВИЯ ВЛАСТИ в стране. Когда с военно-истребительным напором, хозяевА соотвествующих истребительных корпораций поделили под себя финансы за отсутствующее у нас гражданское авиа-производство: "что хочу - то и ворочу, попробуй на Сухого или Микояна наехай, разбомбим." Это - как Меньшиков при Петре 1 под конец - "совсем оборзел" в терминологии нынешнего премьера - на всё и всех наплевать, все деньги - мои, на что хочу - на то и трачу, захочу - вообще в Швейцарию угоню.
Интересные формулировки:
"Война" шла за раздел единого продуктового ряда корпорации между конкретными разработчиками"
Победили те, кто никогда не занимался гражданскми лайнерами.
"Создание двигателя следующего поколения по экспертной оценке фирмы Rolls-Royce может "потянуть" на $5 млрд. По всей видимости, большую часть этой суммы моторостроителям придется добывать самостоятельно"
То есть движок к МС-21 мы делать фактически не собираемся. А как же он будет летать!?
Дирекция программы МС-21 из 32 менеджеров и "яковлевские" конструкторы
Не слишком ли много менеджеров?
Пока все грустно….
Оказывается было «3 года боев» за шкуру неубитого медведя. И теперь имеет место сговор между ГCC и Иркутом, а Туполей и Ильюшинцев изгнали из храма.
Композиты, стало быть, все-таки обнинская «Технология» (Не многовато на них валят? Как бы они крайними не стали по всем программам - от МС21 до ПАК ФА)
Да еще недавние заклинания Демченко, что « …без самолета МС-21 невозможно говорить о будущем российской авиации.». Вот так, ни больше и не меньше. Напоминает утверждение Никиты Михалкова, что все мы должны покаяться за расстрел Романовых.
Хотя давно известно: когда у тебя, ну скажем, неприятности, главное - не обобщать. А по моему скромному мнению, если затея треснет (не дай бог, конечно), то это всего лишь засвидетельствует о несостоятельности конкретного интегратора - «Иркута». Который пока ехал на всем готовом - от конструирования до производства.
По поводу грядущих бюджетных вливаний есть вопросы к менеджменту «Иркута». Они уже давно подмяли под себя большинство экспортных контрактов по «Сухим». Зарабатывают хорошие и стабильные деньги (загрузка по 2015 г.). Ну и как они ими распорядились? Могли бы из бюджета сосать поскромнее, а развиваться и на свои доходы, то есть не растаскивать всю прибыль по карманам, а что-то вкладывать в НИОКР и развитие производства.
Что касается российско-украинского двигателя – там тоже все на ниточке подвешено. Брякнет дивчина с косой по имени Юля что-нибудь не то, в Раде или для «Вашингтон Пост», и все – «запрягайте, хлопцы, коней». Не нужно нам ваше участие (Ан-70, Ан-148, Ан-38 и т.д.)
"Куда, блин? To Dublin!" (из анекдота)
Вообщем, любопытный прослеживается вывод: без обратного собирания России: в Россию ли, в Союз ли - всё равно, но - собирания, уж больно всё в Советское время было рассосредоточено - перспектив нет. А даже мысли такой промелькнуть у себя боятся все-все активные "бойцы и бойцыцы" политической арены гладиаторов.
А значит: ... ?
Дмитрий, возможно, что это и некорректно, но аэрокосмическая отрасль тоже некая корпорация и для неё применим опыт больших корпораций (уже приводил на другой ветке):
"Забавно, что в Крайслере в кризисные времена было.. 35 вице-президентов! Погосян со своими 17-ю замами отдыхает. Видимо это один из показателей кризиса. Нет безусловного лидера в моторостроительной отрасли. Вот та же Nokia была в кризисе в 80-е, что даже глава компании покончил с собой, а потом пришёл системный человек из электронного подразделения компании и Nokia стала мировым лидером в мобильной телефонии".
Без личности истории не бывает.
О каких-таких личностях идущих в историю идет сегодня речь ?!!
О тех Личностях, кто делает историю Историей.
Это о людях, случайно не успевших отпрыгнуть с дороги, когда История на них наехала и потащила дальше на бампере как куклу на свадебном фаэтоне?
А уж если о количестве замов, то на концерне ЗиЛ в совейские ещё времена было 11 замов. Ну, а ЗиЛ тогда вовсю работал. В ЦИАМ их тоже немало - 7 человек по разным направлениям. Структура управления не поддаётся систематизации. Она оптимизируется под конкретные задачи. Либо - под конкретные интересы конкретных же людей...
Нет, это о тех, кто седлает Историю и едет туда, куда ему нужно.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/741685.jpg)