Производство "Русланов" возобновят в третьем квартале 2008 года
Тема: Производство "Русланов" возобновят в третьем квартале 2008 года
02.02.2013 Jumbo пишет:
Дорогой ТОиР "руслана"? Дык не забывайте, что В747 и при дешевом ТОиР работают в минус (и это при том, что самолеты новёхонькие, до тяжелых форм ТО еще и не налетали), зато Ан-124 и при дорогом ТОиР работают за себя и за того парня.
***********
Ан-124 физически не может работать "за себя и за того парня", ибо при эксплуатации с интенсивностью, нормальной для 747, его придётся через 5-7 лет после выпуска ставить на продление, а ещё лет через 5 списать по полной отработке назначенного ресурса.
http://www.all-leasing.ru/news/detail/5096/
Лизинговая компания GECAS передала AirBridgeCargo (входит в ГК «Волга-Днепр») самолет Boeing 747-400. Это уже второй авиалайнер, переданный в лизинг в рамках соглашения, заключенного между компаниями в 2007 году....................................................
Чего не понятно, Boeing 747-400 в ВД себя не окупает по причине большой конкуренции на рынке и не полной загрузке самолётов, а так же из за необходимости платить ренту за лизинг. Boeing 747-400 и Boeing 747-8F это новые самолёты (а не холявные совейские Русланы) за которые надо расплачиваться своими денежками погашая лизинг. Загрузить же свои Боинги рационально ВД не может покуда не имеет необходимое количество точек базирования своих самолётов по всему миру позволяющих работать на рынке более рационально.
http://www.aviaport.ru/conferences/34735/20.html#p224130
Вполне возможно что у Исайкина в ВД 2012 год в минусах не последний и ему не то что 40 штук новых Русланов закупать как заявлялось, а хотя бы старые модернизировать.
Пущен в ход последний аргумент: а не то продадим китайцам. Да и так продадите. Вряд ли они станут прямым копированием заниматься. И моторной сечи может в том проекте, если он вдруг состоится, не факт, что перепадёт. А антонова возьмут соразработчиком, на подряд.
Н Александр пишет: А антонова возьмут соразработчиком, на подряд.................
Скорей выкупят кучку спецов с инфой в поддержку своим разработчикам.
В Китае подход отжимать ценное для развития своего малой кровью а не спонсировать забугорное.
Ну и правильно сказано про "Пущен в ход последний Китайский аргумент" для: заставить выпускать АН-124 в РФ на свои средства.
Прикольно Исайкин покупал Русланы по цене $15 млн при создании Волга Днепр, а сейчас ему за каждый новый самолёт надо выложить не менее $300 млн и выплыл в рынок благодаря сильной загрузке Американских транспортников С-17 в Афганской и Иракской войнах.
http://www.onlyway.ru/articles/109.php
Исайкину все время были нужны деньги: военный по своему происхождению, Ан-124 требовал постоянных инвестиций в адаптацию к гражданским требованиям. Летный ресурс, одна из ключевых эксплуатационных характеристик самолета, был заложен при его создании в объеме 2000 часов. При коммерческой, а не военной эксплуатации Ан-124 использует этот ресурс за два года. Каждое разрешение на продление ресурса от разработчика, киевского КБ им. Антонова, обходилось в несколько миллионов долларов. Большие средства уходили на увеличение парка, который к 2000 году вырос до восьми «Русланов». Средняя цена последних машин, по информации Forbes, составляла около $15 млн.
Платить $5–6 млн комиссионных в год Heavy Lift Исайкину было жалко. Он хотел, чтобы партнеры не только получали деньги, но и инвестировали в развитие бизнеса. Англичане были не против, но требовали доли не в СП, а в самой авиакомпании. В итоге Исайкин решил пойти на разрыв.
Он серьезно рисковал. Грэхем Пирс был лично знаком с главами Boeing, Northrop Grumman, Lockheed Martin и других корпораций, дававших заказы на перевозку грузов. «У них будут проблемы. Наше имя много значит для военных и других крупных корпораций», — пророчил Пирс после известия о закрытии СП с «Волгой-Днепр».
Но и у Исайкина были козыри. К концу 1990-х центр управления полетами в Станстеде был укомплектован российскими диспетчерами и сейлз-менеджерами, причем последние уже успели освоиться на рынке и наладить связи с заказчиками. Еще в середине 1990-х компания наняла в пресс-секретари англичанина с опытом работы в Flight International. «Это был серьезный шаг, позволивший компании сразу увеличить присутствие в отраслевых и специализированных СМИ», — говорит один из бывших топ-менеджеров «Волги-Днепр». Была разработана следующая элегантная схема. Экипажам раздали фотоаппараты и велели снимать погрузку и разгрузку. Ведущие авиационные издания с удовольствием публиковали фотографии погрузки негабаритных грузов гигантским русским самолетом. Большая их часть выполнялась через передний люк, и тогда на фото была видна надпись Volga-Dnepr, выведенная на нижней части носового обтекателя всех самолетов компании.
Первые месяцы «автономного плавания» тем не менее были провальными, продажи упали более чем в два раза. Однако затем дела пошли в гору. Прежде всего, изменилась ситуация на рынке. США и их союзники начали военные операции в Афганистане и Ираке. Тяжелые грузовые самолеты оказались в дефиците. «Британские и американские С-17 (ближайший западный аналог Ан-124, но с меньшей грузоподъемностью. — Forbes) эксплуатируются с рекордным напряжением, командование ВВС США постоянно жалуется на нехватку военно-транспортной авиации», — говорит Михаил Барабанов, редактор издания Moscow Defense Brief.
Исайкин в полной мере воспользовался открывшимися возможностями. «Волга-Днепр» стала первой частной компанией, начавшей рейсы в Афганистан после свержения талибов в 2001 году. Удалось удержать и гражданских заказчиков, с которыми «Волга-Днепр» начала работать при посредничестве Heavy Lift.
Даже если учесть инфляцию то выходит Исайкин получал АН-124 Руслан по цене меньше чем стоимость АН-148.
При этом КБ Антонова нехило капусту с Русланов стригло всё это время: Летный ресурс, одна из ключевых эксплуатационных характеристик самолета, был заложен при его создании в объеме 2000 часов. При коммерческой, а не военной эксплуатации Ан-124 использует этот ресурс за два года. Каждое разрешение на продление ресурса от разработчика, киевского КБ им. Антонова, обходилось в несколько миллионов долларов.
3:35 Sergey66 пишет:Летный ресурс, одна из ключевых эксплуатационных характеристик самолета, был заложен при его создании в объеме 2000 часов.
Вам самому не смешно? Это же полная балда.
Вам самому не смешно? Это же полная балда
Это время указано очередного ремонта и серьёзного обслуживания самолёта в том числе и двигателей Д-18
http://www.aviaport.ru/conferences/34735/20.html#p224219
Г-н Исайкин получает прибыль, потому что за Русланы платил по минимуму (дележ имущества СССР). И желает провернуть эту нехитрую комбинацию повторно. Самолеты такой размерности нерентабельны, и тем более для военных весьма уязвимы в случае серьезной работы. А Д18Т 5 серии - это такой пожиратель денег, что врагу не пожелаешь (ресурс-4000 час.). Тогда как старый CF6-80 накрутил в какой-то румынской компании 100 тыс. часов на крыле.
Удивительного в таком приличном парке конечно ничего нет. Стоит посмотреть список учредителей вд: авиастар, прогресс и, правильно, антонов.
Чего бы они стали задорого сами себе продавать советский ещё задел? Пока ЕБН было не до авиации.
2 Sergey66
Извините, не так понял. То что поддержание ЛГ стоит огромных денег, это общеизвестно.
nvp850 пишет: Извините, не так понял. То что поддержание ЛГ стоит огромных денег, это общеизвестно
Совершенно правильно, только для Руслана это особо актуально.
nvp850 пишет:
Вам самому не смешно? Это же полная балда.
====
Он не знает что Ан-124 и Ан-124-100 это разные типы ВС. ;)
sys кстати раз появились может в курсе каков рекорд наработки Д-18-Х (любой модификации) без съёма с крыла .
Вы вроде с Русланами работали.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/uploads/images/8464/170x/8464619-1-4.jpg)