Производство "Русланов" возобновят в третьем квартале 2008 года

Тема: Производство "Русланов" возобновят в третьем квартале 2008 года

Уж извините, что вмешался.
Но руководствуясь принципом свободы слова и своим полнейшим дилетантством в этом вопросе, мне видится TRENT 1000
Если не попал, опять же извините.

v..., можно и "Трент". Но не за копейки же.

J Естественно. Ну лимонов 60 за 4 штуки. Так надо считать эффект. Может это и не дорого окажется.
Все в руках автодиллеров, как говорится.

А пересчитывать крыло, пилоны не надо?

S-v, есть существенная разница между реальными работами с реальными переговорами, и тем откровенным бредом, который систематически выдают на гора 66-й и W-f. Причем что характерно, размах интересов и "всезнания" этих двух флудеров просто зашкаливающий.

Вернемся к Ан-124.
Смотрели и RR, смотрели и GE. Были разные вопросы по технике. Но также всегда был высочайший прайс со стороны западных двигателистов. И было бы странно ожидать иное, ведь серия откровенно скажем маленькая, а значит NRC на ней не отобьёшь. При этом самому крупному эксплуатанту и заказчику - тогда ВВС РФ, теперь ВКС - такой вариант не нужен от слова совсем. А значит коммерческая серия еще меньше, соответственно удельный прайс всё выше и выше. Кто его спонсировать будет и с какой радости?

Не знаю как российские, а украинские "русланы" с "мрией" ПМСМ будут доживать свой век с очередными сериями-версиями Д-18. Не зря ведь про 3М относительно недавно рапортовали на сайте "Ивченко".
Cертификационные испытания опытного двигателя Д-18Т серии 3М. | ГП Ивченко-Прогресс

> Не знаю как российские, а украинские "русланы" с "мрией" ПМСМ будут доживать свой век с очередными сериями-версиями Д-18. Не зря ведь про 3М относительно недавно рапортовали на сайте "Ивченко".

- а сколько же берёт за это мощный старик - за переход от серии 3 к 3М?
Тоже, надо полагать, не три копейки?

Jumbo пишет: и тем откровенным бредом
****
Производство "Русланов" возобновят в третьем квартале 2008 года / АвиаПорт.Конференция
Журнал Взлёт. Николай Таликов. Ген. конструктор КБ Илюшин
.
Как известно, в связи с фактическим разрушением кооперационных связей с украинскими предприятиями «Ильюшину» поручены работы по сопровождению жизненного цикла эксплуатируемых ВТА сверхтяжелых самолетов Ан-124 «Руслан». Что делается в этой области?
Действительно, нам поручены работы по сопровождению эксплуатации военных «русланов», большая часть которых, кстати, была выпущена в России – на ульяновском «Авиастаре», который располагает полным комплектом технической документации. Пока наша задача сводится к поддержанию летной годности имеющихся самолетов, без серьезных вмешательств в его конструкцию. Вопрос для нас это очень серьезный, поскольку до сих пор этот самолет мы не знали, но сегодня при проведении работ по поддержанию летной годности и продлению ресурса «русланов» на «Авиастаре» уже работаем вместе с ульяновцами – они нам оказывают большую поддержку в этом, делятся документацией, «учат» нас этому самолету. Никаких контактов с разработчиком Ан-124 по политическим соображениям (причем это отнюдь не российская инициатива) уже нет, хотя в недалеком прошлом у нашего ОКБ были прекрасные взаимоотношения с «Антоновым». Коммерческие эксплуатанты «русланов» (в России сегодня это авиакомпания «Волга-Днепр») еще могут как-то работать с украинскими предприятиями, но для военных это исключено.
Что касается дальнейшего поддержания летной годности российского парка военно-транспортных Ан-124, то самая острая проблема здесь связана с двигателями. Если по программам импортозамещения в части различных систем бортового оборудования уже ведутся работы компаниями холдинга «Технодинамика» и КРЭТ, то заменить применяемый на «Руслане» двигатель Д-18Т в России пока нечем. Напомню, что и ремонт Д-18Т в нашей стране до сих пор так освоен и не был, его делал только запорожский «Мотор Сич», что в нынешних условиях для российской военной авиатехники уже невозможно. В настоящее время решается вопрос, как продлевать ресурс двигателей Д-18Т на ближайшие годы, но в дальнейшем, очевидно, «Руслану» нужен будет российский двигатель. За эту работу готов взяться «Кузнецов», который обещает сделать первый двигатель уже в 2019 г.
Ан-124 сегодня остается очень востребованным в ВТА – достаточно вспомнить недавние полеты в Сирию. Ни один другой самолет столько не поднимает. Поэтому возложенный на нас вопрос поддержания летной годности и продления сроков эксплуатации Ан-124 очень актуален.
*******
Jumbo а в чём проблема то.
КД на Руслан у Авиастара есть. Разрабатывать производить и сертифицировать слава богу не разучились в том числе и двигатели.
Своего аналога ПД-14 на Украине нет и скорее уже никогда не будет.
Вот как чудненько смотрится Ил-76МД-90А с обновлённым БРЭО с ПС-90А-76 вместо ещё совейского Ил-76

И ничего справились.
Масштабировать в большую тягу ПД-14 не только Иноземцев предлагал.
Производство "Русланов" возобновят в третьем квартале 2008 года / АвиаПорт.Конференция
Д-36 в Д-18Т не подскажите кто масштабировал?
http://www.motorsich.com/image.php/.../images/article/83-_d36.jpg
http://www.motorsich.com/image.php/.../images/article/3-D-18_.jpg

Jumbo вот обновлённый
Ил-76МД-90А

Вместо старенького 76-го
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a0/Cockpit_Ilyushin_Il-76MD.jpg [can't get icon's size]
Молодцы ОАК, ОДК и Илюшин
И с Русланом в модернизации принципиальных проблем нет.
И современные российские двигатели 26 тонн реальны с лучшими параметрами чем Д-18-3М.
И никакой зависимости ни от запада, ни от Украины.
Плюс новые проекты на базе 26 тонного двигателя.

66-й, если вы считаете, что это ответ на вопрос о "волгоднепровском" тендере 2013 года, то мне остается только руками развести.
Вы похоже слабо понимаете даже то, что ударно репостите нн-ное количество раз, переливая из пустого в порожнее.

Seerndv, не 3 копейки, конечно же.
Но если считать всё в комплексе, ведь по самолету расходы на ОКР тоже будут, то пока что прайс за NRC-НИКОР что с RR, что с GE всяко выше выходил.
Может на RR или GE какая-то внешнеполитическая благодать и снизойдёт, но мне слабо верится в подобную благотворительность.

vasibiriyk, 60 лямов USD за 4 штуки - это примерно каталожный прайс RR, причем сразу со скидками за крупную серию (чего в нашем случае просто не будет).
Совершенно не учитываются затраты на НИОКР по двигателю.
Также не учитываются затраты на НИОКР по самолету (а они тоже будут немаленькие, даже если менять только МДУ, без замены БРЭО - цифра, стеклянная да тёмная кабина).

Jumbo пишет:
Совершенно не учитываются затраты на НИОКР по двигателю.
Также не учитываются затраты на НИОКР по самолету (а они тоже будут немаленькие, даже если менять только МДУ, без замены БРЭО - цифра, стеклянная да тёмная кабина).
============
Да я и не претендую, в силу своего дилетантства, как уже отметил.
Однако, опять же, пользуясь правом свободы слова, хочу заметить, что на мой взгляд:
- с учетом всех НИОКР, включая закупки, сертификацию и т.д и т.п. сумма затрат на первый самолет не превысит 200 млн;
- если взять совместный флот ВД, Антонов, Ливия, Арабы то не так уж и мало на серию из 100 движков, т.е. на 1,5 ярда зелени потянет, ВКС не берем они во вражеских двигателях не заинтересованы.
- при этом, если раскидать на все самолеты то модернизированный самолет обойдется в 150-160 лимонов. Вполне удобоваримая цифирь.
- если собрать всех до кучи и предложить вот получится такой самолет, вот с таким характеристиками. Вам нравиться, будете участвовать? Если да, пошли с поклоном к поставщикам. Если нет, так всем и объявили.
Проблема на мой взгляд в другом. В отсутствии четкой и ясной позиции Разработчика.

Да,
По тендеру ВД в 2013 году. Так это они впереди паровоза тогда побежали.
По модернизации Ан-124 силами РФ, так никто и не возражает. Уже сотню раз говорилось. Модернизируйте, получайте STC и летайте на здоровье.

P.P.S
...примениние громкого слова "масштабирование" оказалость в домене МАПа не то что бы под официальным запретом, а стало как бы неприличным :-)

Это я исключитедьно по отношению к категории "двигатель" - у уважаемых самолетчиков и агрегатчиков такой идеосинкразии могло и не быть...
Правда, в их сферах ответственности я частого употребления сего термина тоже не встречал

astoronny пишет: ...примениние громкого слова "масштабирование" оказалость в домене МАПа не то что бы под официальным запретом, а стало как бы неприличным :-)
******
astoronny естественно речь не идёт о перенесении всех размеров двигателя с коэффициентом.
Даже обороты и газодинамические процессы чуть будут отличаться при создании 26 тонного двигателя на базе ПД-14.
Да и одну ступень Иноземцев обещал добавить.
Посему при доступной конструкторской и технологической базе прототипа ПД-14 предполагается отталкиваться дальше масштабируя двигатель в большую размерность естественно с необходимыми изменениями.
Главный конструктор Иноземцев этим определением выразился. Дасс: Масштабирование.

*
Если для кого-то с Украины Иноземцев не авторитет обратимся к истокам, к самому создателю Д-18Т
Итак Лотарёв Владимир Алексеевич собственной персоной:

В середине 60-х годов ЗМКБ «Прогресс» выступило с предложением о создании двигателя с большой степенью двухконтурности для тяжелых военно-транспортных и пассажирских самолетов большой дальности. Это был прообраз двигателя Д-18Т. В те годы целесообразность применения двигателей с большой степенью двухконтурности в научных кругах авиационной промышленности считалась спорной. Если с позиции термодинамического цикла двигателя было все ясно, то с теорией обтекания ступенчатых мотогондол большого миделя в аэродинамической науке не было однозначного мнения. Возможно, по этой причине Министерство обороны СССР не рискнуло тогда настаивать на создании стратегического военно-транспортного самолета. Однако В.А. Лотарев во все эти годы разброда и шатаний убежденно верил в правильность выбранного направления и на всех коллегиях министерства, научных и военных советах доказывал, что альтернативы двигателям с большой степенью двухконтурности при создании тяжелых самолетов большой дальности нет. Когда все же работы по двигателю Д-18Т были остановлены, главный конструктор сумел добиться от минавиапрома разрешения построить уменьшенную модель этого двигателя (Д-36) для отработки всех проблем, связанных с высокой степенью двухконтурности. Двигатель Д-36. Хорошо заметно насколько высокая у него степень двухконтурности Впервые в практике отечественного двигателестроения были выбраны большая степень двухконтурности, высокая температура газа перед сопловым аппаратом турбины и высокая степень повышения давления. Конструкция двигателя выполнялась по трехвальной схеме с широким применением титана и по модульной схеме. Для всего коллектива настали напряженные будни. Был составлен жесткий график работы, согласно которому трудились в три смены и на производстве, и в конструкторских бригадах. Создание двигателя Д-36 было серьезной проверкой коллектива, руководимого В.А. Лотаревым, на зрелость. Ведь пришлось решать целый круг научных, технологических и производственных проблем, с которыми столкнулись впервые.
В.А. Лотарева вместе с коллективом единомышленников не покидала идея создания двухконтурного турбореактивного двигателя большой тяги (25 тс). Главным заказчиком могло стать Министерство обороны, поэтому В.А. Лотарев пригласил на предприятие специалистов оборонного ведомства. Поскольку продольный разрез двигателя Д-18Т в натуральную величину не помещался ни на одной стене, его пришлось разложить прямо на полу производственных помещений. Главком ВВС П.С. Кутахов, разглядывая чертеж, прошелся прямо по нему и вместе со своими коллегами выразил восхищение. Однако в тот период решения о разработке двигателя так и не было принято, поскольку оставался открытым вопрос о самолете. Только в 1977 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О создании двигателя Д-18Т для тяжелого военно-транспортного самолета Ан-124». В ЗМКБ начался многомесячный круглосуточный процесс создания двигателя. Если в отношении конструкции многое было уже понятно, то в части организации производства пришлось начинать с «чистого листа», слишком велики были размеры машины. Главной заботой Владимира Алексеевича стало расширение производственных мощностей предприятия. Чтобы дать толчок строительству, В.А. Лотареву пришлось доказывать его целесообразность в многочисленных правительственных кабинетах. Особые трудности возникли при строительстве гигантской площадки на правом берегу. Необходимо было строить уникальные, не имеющие по тем временам аналогов в мире, стенды. В.А. Лотареву предложили перевести и конструкторское бюро на новое место. Но генеральный конструктор был дальновиден: «С этой площадки мы не уйдем, потому что рядом серийный завод».

Д-18 под крылом Ан-124 Все то, чем занимался «Прогресс» при создании Д-18Т, можно без преувеличения характеризовать словами «новое», «неизведанное», «передовое». Например, при создании вентиляторной лопатки для двигателя Д-18Т конструкторам и производственникам приходилось ежечасно решать сложнейшие задачи, ведь лопаток подобных габаритов и массы в сочетании с исключительно высокими требованиями к точности изготовления еще никто не умел делать. Очевидцы вспоминают, что В.А. Лотарев лично встречал у транспортных ворот машину с первыми заготовками лопаток вентилятора двигателя и сопровождал ее до термического цеха.

Двигатель Д-18Т стал «лебединой песней» В.А. Лотарева. Оснащенному этими мощнейшими двигателями самолету Ан-124 до сих пор нет равных на территории СНГ, так же как и супергиганту Ан-225 «Мрия».
******
Как видим и сами разработчики Д-36/ Д-18Т туда же.
Никаких проблем в создании 26 тонного двигателя используя наработки ПД-14 нет и быть не может.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив