ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
О капитуляции речи пока не идет, но пока грустно от чтения заголовка этой ветки : "ВЭБ поддержит ....."
Пока по сообщениям, ВЭБ на деле "вливает" только в модный в верхах СюСиДжи......
Ну почему сразу «капитуляция», «отчаяние» и, особенно, «окончательный пипец» ?!
Я, например, имел ввиду, что прежде, чем предлагать «пути выхода», нужно перетрясти ОАК.
То есть письмами, обращениями – да чем угодно, организовать вызов «на самый верх» Федорова с компанией, что бы им там задали простые вопросы: «Ну что вы там наработали, ребята? Как проходит «вывод из кризиса»? За год подготовили акционирование КАПО и РСК МиГ – и это ВСЕ?!? А не пошли бы вы обратно в Иркутск !!!»
А потом и с предложениями можно выходить.
И что толку ?!
Федоров с Безверхним расскажут своим "буграм" про объективные непреодолимые трудности и доложат об очередном феноменальном росте производства самолетов в % по отношеению к другим процентам за №-ый.... год (непонятно от чего, от 0 что-ли?).
В общем их пожурят, но те еще по-нахалке денежек попросят. И ведь дадут !
Простые вопросы хороши для простых людей, а у них там наверху любой простой вопрос раздувается до невероятности.
Трясти надо не с ОАК, а с Белого дома, откуда собственно и проводится экономическая политика. пусть даже по командам сверху.
Похоже, что мы делимся на оптимистов и пессимистов. Предлагаю оптимистам предложить возможные совместные действия, а пессимисты пусть покритикуют. Я продолжаю настаивать на очной встрече, чтобы увидеть реальна ли общественная инициатива или дальше разговоров ничего не пойдёт.
Дмитрию Жигалову
AviaAlex3
Jazz
Можно предложить разделение и по другим критериям, например, на "ниспровергателей", выступающих под лозунгом "Долой!", и "просветителей". Не думаю, что мы обсуждаем "простые вопросы", а, как известно, любая сложная проблема всегда имеет ряд простых, изящных, всем понятных НЕПРАВИЛЬНЫХ решений. И здесь легко впасть в заблуждение.
По своему опыту и знанию персонально руководителей ОАК, я, в принципе, не могу отнести себя к ниспровергателям.
Во-первых, при установившейся системе замена конкретных личностей на другие зачастую не приносит положительного результата. Вспоминается анекдот: "В стране революция, приведшая к свержению тирана. Улицы заполнены ликующим народом. Молодой человек спрашивает плачущую старушку: "- Бабушка, что же ты плачешь, ведь тирана сбросили. - А потому и плачу, сынок. На моей памяти этот уже пятый и каждый - все хуже и хуже".
Во-вторых, прежде, чем выдвигать лозунг "Долой!", надо, по крайней мере, ответить на вопросы: Кого долой? и Кто придет на смену? В мое время, в школе на уроке литературы нас учили выделять в произведениях положительных и отрицательных героев. В жизни все оказалось намного сложнее. Одни и те же люди в различных обстоятельствах, по отношению к разным людям, бывает, демонстрируют такую удивительную комбинацию положительных и отрицательных черт характера и действий, что не сразу можешь сказать, с положительным или отрицательным героем имеешь дело.
Чаще других, на нашей конференции мелькает фамилия Федорова А.И. Алексей Иннокентьевич Федоров прошел после окончания Иркутского политеха все положенные ступени (конструктор СКО, начальник цеха и т.д. и т.п.) на ИАЗ (ИАПО) еще при советской системе и стал одним из самых молодых в стране главных инженеров авиазавода. В составе группы перспективных руководителей был направлен на многомесячную стажировку в США. В условиях практически отсутствия бюджетного финансирования поддержал предложение генерального конструктора Панатова Г.С. о создании Бе-200 и обеспечил строительство опытных образцов. Могу утверждать, что без А.И. Федорова проект, скорее всего, не был бы реализован. Стал инициатором приватизации завода. Коллектив с энтузиазмом избрал его генеральным директором. Затем, стал главным лицом в "пробивании" крупнейшего контракта на поставку Су-30МКИ в Индию и других контрактов, явившихся, по сути, началом восстановления авиапрома. В прошлом году на выставке Индия - 2007 я прочитал заголовок к статье о тендере на поставку истребителей: "Секретное оружие русских - г-н Федоров". Несомненно, А.И. Федоров уже вошел в историю, как лидер восстановления и развития авиапрома периода перестройки. Об этом много пишут и еще напишут.
С другой стороны, налицо, явная недооценка Федоровым процессов разработки и роли разработчика. Так, после приобретения Иркутом контроля над Бериевым, Федоров сменил генерального, поддержал изменение структуры управления и ... потерял интерес к Бериеву. Имея в распоряжении ОКБ, он возлагает все функции разработчика (проекты MTA и 101, PtoF и др.) на СКО, нанятых конструкторов "Авиастепа", любые другие организации, но только не на Бериева. Сравнение состояния проекта Бе-200 и Бериева до превращения в "дочку" Иркута и после, явно, не в пользу изменений. Процесс одобрения BISP в качестве европейской конструкторской организации под угрозой срыва из-за отсутствия финансирования. Зато почти ежедневно сообщения о новых соглашениях то с Эрбасом, то с Боингом. Вот на сайте http://www.avia.ru/press/12173/ сообщение о том, что компания Boeing БЕСПЛАТНО обучит сотрудников российской ОАК бережливости. Никак не объясняется, с чего вдруг такая щедрость?
Воинг и Эрбас при поддержке ОАК реально преобразуют российский авиапром в свои производственные (детали планера, агрегаты) площадки. О знаменитых советских ОКБ (Туполев, Ильюшин, Яковлев, Бериев) стараются не вспоминать. Не проводится анализ оставшихся конструкторских ресурсов, не развиваются современные методы ведения проектов. Президент ОАК Федоров А.И. в интервью журналу "АвиаСоюз", 29 ноября 2007 года, подчеркнул «По нашему убеждению, Россия и Европейский союз должны стать стратегическими партнерами во взаимном технологическом обмене и максимально эффективном объединении того огромного интеллектуального задела и потенциала, синергетический эффект от использования которого позволит достичь промышленного и технологического превосходства в мире» и сформулировал четыре главных направления решения проблем, стоящих перед авиационной отраслью. Все - производственно-технологического характера. Чьи самолеты планирует ОАК строить, точнее помогать строить. Мы, не КНР, нам пока доверяют детали и агрегаты. А SSJ?
Ведь принято решение о выделении дополнительно 8 млрд. бюджетных средств в реализацию проекта. Можно только догадываться, какая доля этих денег уйдет иностранным компаниям, зная комплектацию самолета. И все под веру, что весь мир будет покупать самолет и, небольшая относительно доля российских денег будет возвращена. Вобщем, помогаем Западу деньгами, конструкторами, производственными возможностями. Прямо, какой-то капиталистический интернационал.
Такова обратная сторона успехов и достижений. Но, если требовать от Федорова уйти, как предлагают некоторые, то люди с каким опытом и достижениями могут его сменить?
Считаю, что надо настаивать на организации совещания, но не только общественности, а, прежде всего, РАЗРАБОТЧИКОВ. Начать надо с анализа состояния таких проектов, как Ту-334, Бе-200, причин их "недоведенности", мер по завершению. Готов выступить с анализом и предложениями. Убежден, что без такого совещания, без выдвижения задачи РАЗРАБОТКИ РОССИЙСКИХ САМОЛЕТОВ в качестве главной в ОАК с соответствующими людьми и структурами, отвечающими за это направление, все эти восторги с SSJ и МС-21 закончатся блефом. Ведь специалисты из вежливости не смеются, когда им заявляют - вот сдадим самолеты Аэрофлоту и займемся ресурсными испытаниями.
• Во-первых, необходимо построение новой индустриальной модели отрасли, предполагающей отказ от сохранения на каждом заводе полного производственного цикла и более высокую степень специализации производственных единиц.
• Во-вторых, срочно требуется технологическое переоснащение отрасли, учитывающее новую индустриальную модель.
• В-третьих, предусматривается сокращение производственных и логистических издержек за счет построения централизованной системы закупки материалов и послепродажного обслуживания.
• В-четвертых, требуется централизация финансового обеспечения инвестиционной и текущей деятельности ОАК, что позволит существенно снизить стоимость привлекаемых ресурсов.
• В-пятых, крайне необходима разработка новых подходов к кадровому обеспечению отрасли.
Не
Согласен с Jazz
Александр, если говорить конкретно о Фёдорове, то здесь можно пойти двумя путями:
1) начать с "В составе группы перспективных руководителей был направлен на многомесячную стажировку в США". Классическая история в делах вербовочных. Дальше можно раскрутить эту ниточку и добраться до сердцевинки (в том числе почему нам бесплатно помогут освоить нашу же НОТ, которую японцы увели у нас, а потом американцы увели у японцев, которые и будут учить нас нашим же советским ещё наработкам).
2) начать с "сформулировал четыре главных направления решения проблем, стоящих перед авиационной отраслью. Все - производственно-технологического характера" и раскрутить тему профессиональной несостоятельности как руководителя высокого уровня, который лишь освоил управленческую риторику, но не практику и что он не способен руководить отраслью.
Не хотелось бы делать из него какой-то жупел, но человек должен понимать всю степень ответственности, которая на нём лежит. И если он не может справиться со сверхзадачей создания ТНК (транснациональной корпорации), то пусть продолжает работать директором завода, но не пытается изобразить прыжок выше своей головы.
В то же самое время Вы безусловно правы, что необходимо провести СОВЕЩАНИЕ ГЛАВНЫХ КОНСТРУКТОРОВ. Хотя я бы к ним добавил ещё "ведущих специалистов" и замов, потому что ещё не известно - кто из них по сути "главный"! Но кто проведёт такое совещание и сможет извлечь из него результат?
Лично я сомневаюсь, что это смогут сделать Фёдоров, Погосян и тем более Иванов. Ведь это должно быть не просто совещание, а мозговой штурм, организационно-деятельностная игра (ОДИ) - если выражаться языком советско-российских "методологов", чей опыт организации таких мероприятий копится с 70-х годов и с которым мне повезло подробно ознакомится и даже поучаствовать.
Потому что в сложном машиностроении в цикле "концептуализация-планирование-организация" вопрос концептуальных решений ключевой - любая ошибку на этом этапе уже сложно и дорого исправить на этапе планирования и практически невозможно исправить на этапе организации...
Александру Явкину. Прекрасный анализ и отличный план - разумный и смелый!
Однако, опасаюсь что дело не в личных качествах руководящих товарищей, а в общей направленности на несамостоятельный путь дальнейшего существования нашего авиапрома. Интересно узнать, кто из начальников рискнет поддержать Ваш план? Ну хотя бы один, и желательно не на словах, а на деле. Спасибо.
Никаких Фёдоровых, Погосянов и тем паче Ивановых!
Это не должно быть «сверху».
На мой скромный взгляд, решения должны быть выработаны такими специалистами как А. Явкин, И. Калыгин и их коллеги из КБ Туполева, Ильюшина, Бериева, Яковлева, Микояна, наиболее авторитетные.
Для собственно подготовки и согласования этих решений вполне подойдёт рабоче-неформальная обстановка, этакий конструкторский междусобойчик, вряд ли участников должно быть сильно много.
А затем с готовыми программными документами нужно, ссылаясь на авторитет авторов, обращаться к общественности (без этого никак) и руководству ОАКа, требовать выполнения, настаивать, доказывать, если потребуется – угрожать.
Если время требует решительных действий – куда деваться… возможные сценарии этой акции и способы поведения тоже надо продумать, подготовить «политические зубы», главным образом – апеллировать к общественности, нужны выходы на СМИ.
Какая должна быть программа – детально пропишут уважаемые конструкторы, а в общих чертах, по моему представлению, это должно быть требование создания совета главных конструкторов с широкими полномочиями в разработке, в том числе распределении финансирования, суммарный объём финансирования должен быть лимитирован снизу, состав тоже прописан.
Не считайте меня заядлым революционером, но просто слова на большое начальство видно не действуют, раз А. Явкин говорит их нам, а не Фёдорову со товарищи.
Александру Явкину:
Я все таки не пойму:
-что команда Федорова предлагала – и не нашла поддержки?
-что ОАК пыталась сделать – и не получилось?
-что плохого (или хорошего) должно случится, чтобы их ниспровергли (или вознесли)? Т.е. какова степень их ответственности? За что, «в принципе», с них можно спросить?
SSJ - ? Нет, это Сухие (Погосян), ОАК , по большому счету, в стороне.
Ту-334-? Никакого интереса, если не сказать хуже. По этой машине они откровенно прячутся от ответов, а была бы возможность - удавили самолет окончательно.
Ан-70, Бе-200, Бе-103, Ан-140, Ан-148, Ил-76, МТА, Ил-114, перспективные и серийные Ту, Илы – если эти машины все-таки пойдут, возможно ОАК и будет в первых рядах на докладе об успехах. Но если провал, то никому и в голову не придет спросит с ОАК или с кого то из них персонально, и это правильно - они действительно не причем.
И за состояние заводов (Казань, Новосибирск, Таганрог, Смоленск, Арсеньев, Саратов, Самара и пр.) тоже отвечает кто угодно – директора (генеральные и технические), иногда даже губернаторы, только не корпорация.
Насчет индийского контракта, как локомотива возрождения авиапрома (а я бы сказал частичного «выживания») и тем более с тем, что «…А.И. Федоров уже вошел в историю, как лидер восстановления и развития авиапрома периода перестройки. Об этом много пишут и еще напишут…» согласится ну никак нельзя. Это уж слишком. Это где же так пишут, неужели в иркутских газетах?
Заключение межгосударственного оружейного контракта - это не уровень главного инженера или ген.директора. Кроме того, ранее были более мощные и при этом намного более быстрые по исполнению китайские контракты. Кстати, по мнению многих, это и напугало (подтолкнуло к закупкам) индусов. Вот только КнААПО (Петров, Меркулов) сделали работу молча, без пиара, а Федоров, кроме денег государству, заодно заработал и себе «Самого успешного менеджера».
Но возможно, Вы правы, дело не в Федорове, Безверхом или в том, чтобы из заменить на царя Соломона. Дело в самой ОАК.
У всех на слуху, чем занимается (за что отвечает) EADS, Boeing, китайские AVIC-1,2 ( состав: 111 предприятий, 36 институтов, 6 университетов и колледжей с общим количеством персонала 560 тыс. чел.).
Возможно Вы, Александр Васильевич, по причине высокого положения, в курсе дела, чем занимается ОАК? Вот у них прошел рабочий день, неделя, год – что они делали (сделали) за это время? Какие вопросы решили?
Есть какие-нибудь документы, где написано:
Выполнить: то - то и то – то.
Срок исполнения: такой-то (только, желательно, не 2050 г.)
Ответственный: ОАК.
А пока, попробую проверить степень вовлеченности/ответственности корпорации в дела отрасли «виртуально». Представлю мысленно, что их внезапно не стало.
Как это отразится на судьбе, скажем, SSJ ? Да никак, никто и не заметит!
На продвижении Вашего Бе-200 ? Все, как и прежде, останется только в руках ТАНТК…
ПАК ФА-? Как все делалось, так и будет делаться. Финансирует МО (государство), проектируют и запускают АХК «Сухой» со смежниками…
«Сатурн», «Салют», вертолетчики, НИИП, НИИР, «Авионика», «Ленинец», «Электроприбор», «Гидромаш»…..
……………
В общем, как ни стараюсь – не могу найти ничего такого, что могло бы без ОАК остановиться.…
PS
Изложенные Вами выше вполне конкретные предложения очень интересны, поэтому нужно подумать, отвечать «с ходу» не хочется.
За исключением, пожалуй, «в-четвертых».
Привлеченные сторонние деньги, конечно же, удорожат, и сделают неконкурентноспособной любую затею, но и просто «централизованно» инвестировать в ОАК "как таковой" ни в коем случае нельзя, а только с целевым назначением, под конкретные проекты. Иначе средства уйдут в песок.
Андрей Бирюков пишет: "должно быть требование создания совета главных конструкторов с широкими полномочиями в разработке, в том числе распределении финансирования, суммарный объём финансирования должен быть лимитирован снизу, состав тоже прописан" - по-моему очень конкретное и правильно предложение. Полностью поддерживаю этот пункт!
Вот, вот! Наконец-то всех "прорвало", причем по всем веткам. Организацию надо, плюс финансирование, и все в одних руках (не раскидывать по разным министерствам и департаментам, а то будет как "Совет Безопасности" непонятно как работающий и на что влияющий)! Честно говоря я уже думал, что людей в авиапроизводстве (вернее специалистов в руководстве), как послевоенной "закваски" уже нет. Но, сейчас вижу, что есть! Одно жалко, не хватает нам только грамотного "семинариста", что бы "денно и нощно" эту индустрию дергал. Но, может быть и не надо...такого. А вот грамотный подход нужен. Я все опять же вспоминаю последний (самую последнюю редакцию) 4-х томник Чертока Б.Е. Вот честно, настольная книга для любого руководителя в авиаотрасли (для ракетчиков само собой)
С.П.:
Вот только одна единственная беда: самой-то отрасли нет. Авиапром раздёрган на несколько десятков "маленьких медвежат" и никакие решения никакого координационного органа - будь он хоть из китайских (или сионских ;) мудрецов, ни для кого не указ и не программа. А постоянное "перепихивание" субъектов авиационной промышленности из министерства в министерство и из департамента в департамент не способствует появлению такого координационного разумного органа.
Если на высшем уровне страны объявляется, что собираются всерьёз заниматься авиацией, то такое положение надо срочно прекратить и на какое-то время (лучше - постоянно) закрепить эти предприятия в одном месте по деньгам и отчётности и там же создать такой координационный орган специалистов с правом решающего голоса: что финансировать, что закупать (для страны) и пр. Впрочем, при отсутствии детализованной (до групп изделий хотя бы) оборонной доктрины, это может и не помочь.
Мои комментарии по ОАК. Об остальном, включая роль руководителей ОАК, позже. Понимаю, что я не один, что надо короче. Но краткость, как известно, сестра таланта. Да, где ж его взять.
Создание ОАК – вариант ответа на настоятельную необходимость объединения предприятий авиапрома. Немного истории. Российский авиапром – наследник монолитного авиапрома СССР, успехи, роль, мировое влияние которого описывать нет необходимости. В Советском Союзе существовала единственная государственная авиапромышленная компания – МАП с многочисленными ОКБ, серийными заводами, институтами и т.п., управляемыми централизовано из одного центра с одним руководителем – министром. За годы развития в условиях мира и войны управление компанией было оптимизировано для обеспечения нужд гражданских авиакомпаний и Вооруженных сил СССР и его союзников. Такая компания составляла реальную конкуренцию авиапромышленным компаниям Запада, вынужденным объединяться и, фактически, двигавшимся к подобной структуре.
После Второй мировой войны авиапром Европы, в основном, обеспечивал потребности авиакомпаний и ВВС своих стран. По числу проданных самолетов европейские компании явно уступали своим заокеанским коллегам, что создавало реальные трудности амортизации стоимости разработок новых самолетов в продажной цене. Европейские правительства поддерживали процессы объединения авиапромышленных авиакомпаний в большие компании, сначала, в «национальные чемпионы» (British Aircraft Corporation, Hawker Siddely Aviation, и Rolls-Royce в Великобритании; Aerospatiale, Dassault, SNECMA и Matra во Франции; Messerschmit-Bölkow-Blohm и VFW в Германии и CASA в Испании), а, затем, организуя участие их в европейских совместных предприятиях под конкретные проекты: Конкорд, Панавиа – Торнадо, Еврофайтер и т.п., самым успешным из которых стал Airbus Industry, преобразованный, в последствии, в самостоятельную транснациональную компанию.
Создание Airbus Industry, разработка его первых типов самолетов и продвижение их на рынок было выполнено, в основном, за бюджетные деньги, инвестированные европейскими правительствами, что, несколько позже, породило «разборки», известные под названием «30-летней торговой войны» между Боингом и Эрбасом. Компания Боинг, ставшая после выхода Локхид из гражданского авиационного бизнеса и покупки Макдонел Дуглас монополистом США в области создания авиалайнеров, пыталась год за годом добиться снижения, хотя бы до уровня 30%, бюджетных инвестиций в разработку новых типов самолетов Эрбас. В ходе «войны» были подписаны и сорваны несколько соглашений, были разборки в ВТО, резолюции конгресса, отклоненные Президентом Картером, о запрете поставок европейских самолетов в США. На войне, как на войне. Основной аргумент Боинга, что в условиях рыночной свободной торговли недопустимо бюджетное финансирование разработок самолетов одного из конкурентов, парировался Эрбасом тем, что Боинг, на протяжении всей своей истории настолько щедро финансируется правительством по военным проектам, что излишков этих денег с лихвой хватает для финансирования гражданских проектов. С годами европейцы с Эрбасом стали проигрывать в споре, т.к. данные прямых бюджетных инвестиций в гражданские проекты были доступны каждому, а «выкапывать» косвенные инвестиции из военных проектов Боинга становилось все труднее. Отрекаться от принципов свободной торговли тоже было невозможно. Уровень скрытых инвестиций, который можно было бы провести через первый военный проект Эрбаса А-400М, был явно недостаточен.
И, тогда. Европа пошла на создание аналога Боинга – военно-промышленной компании EADS, с Эрбасом в качестве 100% принадлежащей «дочки». С целью прикрытия прямых бюджетных инвестиций в создание гражданских лайнеров по схеме, аналогичной американской, в EADS, были объединены вполне прибыльные, нормально работающие, в основном, на военных, компании: французская - Aerospatiale-Matra, немецкие Dornier и DaimlerChrysler Aerospace AG (DASA), и испанская Construcciones Aeronauticas SA (CASA). Короче, как в поговорке – дрались, дрались, к вечеру сравнялись.
Пишу о движущих мотивах интеграции на Западе, может быть слишком длинно, чтобы показать, что ОАК, по крайней мере, пока, не Боинг и не EADS, а основы объединения западных компаний совершенно не похожи на процесс, хорошо известный у нас как «коллективизация», положенный в основу образования ОАК. Соответственно, и результаты разные. И, будущее, если не внести принципиальных изменений, - как у колхозов (а учитывая сложность объединяемых организаций в отличие от отдельных крестьян, - намного хуже).
Движущей силой объединения в ОАК явилось и является стремление обладать собственностью – самым прибыльным в настоящее время активом в России. Рискну предположить, что значительные, если не основные расходы при организации ОАК, а, возможно, и уже собственно ОАК, представляют собой оплата услуг иностранных компаний по оценке собственности (в настоящее время, например, Эрнст и Янг по оценке Миг). А какие чудесники, эти оценщики (за соответствующие деньги). Перед заседанием Правительства, определяющего руководство ОАК, стоимость активов Иркута превышала стоимость активов Сухого и, вполне логично, руководство ОАК было поручено менеджерам Иркута, а через неделю, расчеты были подправлены и, оказалось, соотношение собственностей 9.9% на 54.4% в пользу Сухого, но не менять же из-за такой мелочи решение. И, так повезло менеджерам Иркута, что они оказались и организаторами ОАК, и руководителями ОАК, и единственными собственниками – физическими лицами (9.9%, наряду со всей остальной РФ – 91.1%), и (приходят на ум слова О. Бендера) «с таким счастьем и на свободе». А далее, чем больше капитализация ОАК, тем больше в деньгах 9.9% от нее. Поэтому, главный лозунг – «Все - в ОАК, увеличивая ее капитализацию!» (в качестве предложения, довоенный станок, можно оценивать, как антиквариат, а старый корпус – в качестве архитектурного памятника). В выступлениях довольно часто – об акциях, долях, участии банков. Правда, и про самолеты. Ведь, ОАК только на английском языке означает ДУБ, а на русском – акроним авиапромышленной корпорации. Нельзя только об акциях.
И, тем не менее, хорошо, что объединение началось. И надо его ускорять. Вот только ОАК надо подправить немного:
1. Принадлежащее, в основном, государству ОАК в качестве основы для структуры управления и определения функций, построения взаимоотношений между подконтрольными предприятиями принимает соответствующие принципы организации МАП, как единой российской авиапромышленной компании, с необходимыми корректировками на современные условия. От добра, добра не ищут. Совместно с правительственными структурами ОАК разрабатывает план восстановления (по примеру Советского Союза) авиационной промышленности, обеспечивающей потребности, прежде всего, российского рынка перевозок, требований вооруженных сил и других ведомств, использующих авиацию. Обеспечивает выполнение плана, руководитель ОАК несет персональную ответственность перед государством за развитие авиапрома. Подготавливает предложения и участвует в переговорах с иностранными государствами об условиях взаимопроникновения на рынки поставок авиационной техники. «Свободной торговли» авиационной техникой в мире нет (торговая «война» между Боингом и Эрбасом!). Определяет перечень мер поддержки и протекционистких мер для защиты отечественного авиапрома. Учреждает коллегию. Определяет кадровую политику и назначает руководящий состав. Утверждает и контролирует планы работ, финансовые показатели входящих компаний. Обеспечивает разработку и внедрение современных процессов проектирования, технологических процессов и т.п.
2. Разрабатывает и представляет Правительству бюджет, обеспечивающий выполнение плана. Определяет источники финансирования (госбюджетные и частные). Утверждает к реализации только те проекты, по которым обеспечивается 100% необходимого финансирования. В случае участия частного капитала обеспечивает до начала проекта заключение соглашения между инвесторами и государством, гарантирующее 100% объем финансирования, контролирует исполнение. (В начале проекта Бе-200 я участвовал совместно с бывшим и нынешним генеральными Бериева и Федоровым А.И в переговорах с ЕБРР. Уставными документами ЕБРР предусмотрено не более, чем 30% участие банка в одном проекте. И только при условии заключения до начала проекта соглашения с инвесторами о гарантии 100% финансирования.).
3. Обеспечивает заинтересованность менеджмента (круг значительно шире, чем сейчас) в результатах, выделяя в качестве одной из форм оплаты пакеты акций ОАК или компаний, с наложением запрета на их в продажу в течение, скажем 5-ти лет. Обычная практика в западных компаниях, не позволяющая «срубить» быстрые деньги за счет раздувания успехов, особенно, непосредственно перед размещением акций на бирже, и стимулирующая заботиться о долгосрочных прибылях. Устанавливает соглашения с руководителями компаний (возможно, через закон о коррупции) об имущественной ответственности за нанесение ущерба компании и государству, связанного с качеством управления, что не позволит неограниченно изымать средства компании в личных целях, как это делается сейчас. Наложение подобных условий обеспечит тихий и быстрый уход из авиапрома некомпетентных любителей легких денег и вернет менеджменту интерес к самолетам.
Программа возрождения и развития российского авиапрома – лидера высокотехнологических отраслей промышленности, должна стать важнейшей Национальной программой государства, предотвращающей превращение России в потребительское общество, в значительной степени зависящего от воли правителей развитых государств мира. В прогнозе развития мировой экономики на 2007 – 2012 годы, представленном Эрбас Индастри на ILA 2008, содержится впечатляющий график, отражающий соотношение прироста валового национального продукта и роста потребительских расходов стран. Отметка, соответствующая России стоит на графике особняком. Если для стран с развитой экономикой характерно примерное равенство прироста и увеличения расходов на уровне, близком к 2%, для наиболее быстро развивающихся экономик Китая и Индии – прирост (8 – 10%) превышает увеличение расходов (6 – 7%), то для России показан прямо противоположная картина: прирост ВНП – 6%, а увеличение потребительских расходов (8 – 9)%. То есть, деньги, получаемые Россией за нефть и газ (основные источники прироста ВНП) ускоренным темпом возвращаются зарубежным компаниям за автомобили, мебель, одежду и т.д. и т.п., в том числе, конечно, за самолеты. В «сухом» остатке от этого «круговорота денег в природе» России остаются кучка стремительно богатеющих миллиардеров и миллионеров и разрушающиеся, ненужные им остатки высокотехнологических отраслей производства с их не менее стремительно беднеющими инженерами и рабочими. Вдохновленные внезапным богатством, российские нувориши проповедуют «новые экономические теории» - нам не нужно развивать производство, не нужно разрабатывать самолеты, ведь все можно купить у них. И объясняют, что, дескать, у нас и денег нет, да мы и ничего не можем, безнадежно отстали. И им действительно не нужно. А нам? Тем, которым недоступны «комиссионные» от процесса перегона денег, кто хочет работать, получая от этого материальное и моральное удовлетворение. И «проповедники» из Боинга и Эрбаса – идейные учителя наших менеджеров - тут как тут. Бродят по фирмам, читают лекции, прибирают к рукам, все, что плохо лежит: уникальные технологии, талантливых конструкторов, материалы и т.п. Из западной оценки: « После 1991 могущественная советская авиационная промышленность развалилась, а компании превратились в paupers – нищих, просящих подаяние». И подают понемногу, и, что удивительно, принимают. Как о победе сообщается, что президент ОАК подписал соглашение с Боингом о БЕСПЛАТНОМ обучении сотрудников ОАК бережливости. Странно, что кто-то еще не знает, что бесплатный сыр – в мышеловке. И лекции действуют. Главным национальным проектом объявлен SSJ, в продажной цене которого (если продастся, конечно) доля российских компаний не превысит 20%. А как же наши создатели приборов, систем, агрегатов? Ответ, очевидно, в полном соответствии с принципами отношений между «царями» и «холопами» из известного фильма, где на вопрос Шурика, что же будет с теми двумя, случайно попавшими в средневековье, Иоанн Грозный спокойно ответил: «Головы отрубят, да и всех делов. Да пес с ними». Вот так и здесь – «пес с ними», имеется в виду, со всеми нами.
«Больной» вопрос о деньгах. Деньги можно найти, повернув поток тех самых двух процентов превышения увеличения расходов на потребление над приростом, используемым, в основном, богатеющей группой примкнувших к авиапрому (и другим отраслям), в науку и производство. Да, все мы видим эти деньги. На многих виллах, домах в стране и за рубежом, отелях, кафе и ресторанах можно было бы укрепить таблички – построено за счет авиапрома. По крайней мере, не запутывали бы статистику. Бурный рост цен на недвижимость, выход на первое место в мире по вводу торговых площадей и т.д. и т.п. Откуда деньги, по какой статье? Часть из них по статье – авиапром. И механизм известен. Например, выделение государством частичного финансирования без соглашений и гарантий со стороны частных инвесторов, обеспечивающих 100% объем необходимого финансирования – один из основных коррупционных источников денег, т.к. при частичном финансировании нет контроля обязательств выполнения проекта. Бери – не хочу. Перетаскивают производство Ту-334 (а теперь и Бе-200) с завода на завод, и самолетов нет, и денег нет. Ушли в увеличение потребительских расходов. И спросить не с кого. Денег-то выделялось недостаточно, чтобы действительно производить. А инвесторов не нашли. Что ж теперь? «Червонец, Сан Саныч, гони. Керосинка новый покупать надо».
Профессионалы авиапрома, хотят и умеют работать, хотят гордиться плодами своего труда. В том, что квалификация российских конструкторов не уступает квалификации западных коллег, не раз убеждался на собственном опыте. Так получилось, что многие годы пришлось работать бок о бок с западными коллегами, в т.ч. в руководстве совместными проектами (по программе TACIS с итальянской компанией Alenia, создание самолета AI – AWACS с израильской компанией IAI, Be-200RR с EADS, Be-200E c Airbus Industry в качестве руководителя конструкторской организации BISP и др.) Ни я, ни мои коллеги никогда не испытывали при этом чувств своей «ущербности» или некомпетентности во взаимоотношениях, да и наши западные коллеги не видели в нас чего-то необычного. Специалисты - есть специалисты.
Главная задачей ОАК должна быть организация возрождения и развития авиапрома до уровня, соответствующего положению России, как одного из развитых авиационных государств мира. Развивать, используя все доступные средства.
Александру Явкину.
всё это очень правильно.
остаётся только вопрос: "как этого добиться?"
остаётся только вопрос: "как этого добиться?"
Ответ на него я попытаюсь видимо дать в своей дипломной работе...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)