ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Явкину А., Ильдусу. Планирование конструкторской деятельности применялось и применяется на всех фирмах, в том числе и в РФ. Во первых, трудоемкость конкретной работы при контрактовании всегда определяется в человеко-часах. точная цифра-вопрос дискуссии, но порядок величины стороны согласуют достаточно быстро. При этом в договоре указано, что при превышении запланированного объема работ (в связи с творческой компонентой) более, чем на 15-20%, стороны должны обсудить изменение цены контракта (что автору удавалось неоднократно). Во вторых, определенное нормирование необходимо для достижения производительности труда. При этом можно сравнивать не абсолютные показатели, а достижения между сотрудниками группы. В третьих, даже творческий труд может быть разбит на цепь понятных операций. Так, в советские времена на АМНТК "Союз" при определении облика нового изделия выделяли трех-четырех высококвалифицированных компоновщиков, каждый из которых готовил свою концептуальную версию изделия за определенный срок. Далее версии подвергались совместному обсуждению и принималось решение, что из разработанного войдет в окончательную компоновку.
В четвертых, работы, составляющие т.н. творческую компоненту, занимают до 10% общего объема проектных работ, зачастую опираются на типовые решения, или на требования сертификации, что также сужает полет мысли. Ну и в пятых, в семидесятые годы прошлого (теперь уже) века наши учителя говорили: инженер отличается от научного работника тем, что он должен представить решение к заданному сроку (независимо от того, решил он задачу численно, или выбрал командирское рещение), иначе оно никому не нужно. Поэтому, если выделено в наличии 3 человека, и назван срок 2 месяца. это означает, что как бы творчески ваше решение не выглядело, его плановая трудоемкость будет 6 чел-мес. Поэтому статистика Боинга и Эрбаса показвает. что срок выдачи нового изделия колеблется от 4 до7 лет, сертификация внутри от 2 до 3 лет. Хотя бывают выпадения - А380, Б787, но не совсем по причине творческого мучения, а потому, что первопроходцы чего-то не знали. По основном объему работ сроки выдерживаются достаточно жестко. Пример тому, смены в руководстве Эрбас авиаторов на автомобилистов Даймлера.
[quote]Виктор пишет:
Поэтому, если выделено в наличии 3 человека, и назван срок 2 месяца. это означает, что как бы творчески ваше решение не выглядело, его плановая трудоемкость будет 6 чел-мес.[/quote]
Небольшая поправка: не "выделено в наличии 3 человека...", а "имеется в наличии 3 человека..."
А дальше военпреду, который согласовывает договор по госзаказу глубоко плевать, что для этой работы необходимо 10 человек на 2 месяца. А генеральному директору предприятия на мои проблемы разработчика тоже наплевать, потому что зарплата троим в течение двух месяцев будет обеспечена.
А потом обязательно найдётся тварь в правительстве, которая скажет, что я - российский разработчик дерьмо по сравнению с западным!!!
andrey_che пишет: … А Вы уверены в том, что Погосян М.А. реально отвечает за программу ССЖ? Разве, например, он лично хоть чем-то ответил за срыв программы очень нужного нашей стране сельскохозяйственного самолёта Су-38Л? Деньги из госбюджета на эту программу, если не ошибаюсь, выделялись, а самолёт - где?...
Ну во всём этот Погосян виноват, и Ту-334 и Су-38Л … и т.д. и т.п.
На самом деле, история Су-38Л не такая простая и очевидная, как это представляется со стороны. Его разработка велась в инициативном порядке. Инициаторами были М.П. Симонов и Б.В. Ракитин (Главный конструктор спортивных Су-29 и Су-31). Проектирование и испытания осуществлялись исключительно за счёт собственных средств Сухого. Главная проблема самолётика - в его размерности (буква «Л» в названии означала «лёгкий»). Изначально, под с/х самолёт предполагалось переделать Су-29, потом его облик изменился кардинальным образом, но размерность сохранилась прежней: максимальный вес около 1 300 кг, двигатель «Злиновский» (LOM Praga) на 250 л.с., хим. бак расчитан на 300 - 400 л жидкости. Предполагалось использовать методику ультра-малообъёмного опыления (УМО), т.е. высоко концентрированным, мелкодисперсным «туманом» с высоты 1…2 м (иначе вся химия испарится, не долетев до поверхности почвы). Производить и продавать Су-38Л собирались на дочерней фирме «Передовые технологии Сухого» («ПТС»), там же, где все спортивные самолёты.
После завершения ЛКИ, параллельно с предьявлением самолёта на СЗИ, начались работы с НИИ ПАНХ по оценке системы распыления химикатов. И вот тут, выяснилась самая главная проблема - методика УМО в России официально не одобрена для применения в с/х (в Европе и США она вообще запрещена из-за очень сильной концентрации применяемых ядов). У нас эту методику используют «шабашники» на мотодельтапланах, летая на свой страх и риск над полями, с парочкой канистр химии под крылом, причём неофициально, как водится. А для обычных, официально узаконенных, методов опыления 38Л не годился - для этого, и у нас и за рубежом, используют гораздо более крупные модели ЛА(тонны на полторы химии, а то и побольше), обычно с ТВД.
Кроме всего прочего, разработка и испытания 38Л обходились фирме весьма недёшево (машины такого класса, обычно разрабатываются маленькими коллективами, в соответствующих КБ). А гос. финансирование для продолжения испытаний и освоения его серийного производства, можно было получить только в том случае, если бы методика применения УМО была официально утверждена соответствующими гос. структурами. А для её одобрения, в свою очередь, необходимо было провести многолетнюю программу специальных гос. испытаний с участием многих специализированных с/х институтов: Растениеводства, Ядохимикатов, ПАНХ, и т.д. В общем, как выяснилось, денег и времени на программу требуется очень много, потянуть всё на собственные средства - нереально, фирма такое просто не могла себе позволить, а государство раскошелиться так и не собралось. Думаю, что главная проблема 38Л заключалась в том, что его начали создавать по наитию, «на глазок», без предварительной проработки и оценки рыночной ниши, методов его применения и т.д. То есть, он проектировался как самолёт «вообще», а не как ВС для выполнения определённых задач и зарабатывания с его помощью денег. В результате, эту тему и закрыли.
Вообще, в те годы, на фирме существовало огромное количество всевозможных проектов, от маленького Су-38Л, транспортного С-80 и до гигантского КР-860. И на все эти проекты расходовались средства и людские ресурсы. В итоге, как мне кажется, было принято единственное правильное, в нынешней ситуации, решение: сконцентрировать все усилия фирмы на минимальном количестве направлений (модернизация Су-27/30, ПАК ФА, RRJ) и не распыляться на всё остальное - иначе результата достичь не удастся.
00:29 Engineer_2010 пишет: «Думаю, что главная проблема 38Л заключалась в том, что его начали создавать по наитию, «на глазок», без предварительной проработки и оценки рыночной ниши, методов его применения и т.д. То есть, он проектировался как самолёт «вообще», а не как ВС для выполнения определённых задач и зарабатывания с его помощью денег. В результате, эту тему и закрыли.
Вообще, в те годы, на фирме существовало огромное количество всевозможных проектов, от маленького Су-38Л, транспортного С-80 и до гигантского КР-860. И на все эти проекты расходовались средства и людские ресурсы. В итоге, как мне кажется, было принято единственное правильное, в нынешней ситуации, решение: сконцентрировать все усилия фирмы на минимальном количестве направлений (модернизация Су-27/30, ПАК ФА, RRJ) и не распыляться на всё остальное - иначе результата достичь не удастся».
Спасибо, Engineer_2010 за сообщение и комментарии. Думаю, что в сообщении отмечены общие недостатки подходов к созданию новых самолетов в постсоветской России: недостаточная оценка рыночной ниши, методов применения, а также стремление одновременной разработки всего и вся без учета располагаемых возможностей.
Несколько ранее я уже писал, как пришлось спешно, уже в ходе реальной борьбы с пожарами в горных районах Италии, вносить изменения и в конструкцию и в методы применения самолета-амфибии Бе-200ЧС. Самолет в полном соответствии с ТТЗ проектировался для применения над равнинными необъятными просторами СССР, сократившимися до территории России. Хорошо, что заложенных запасов в конструкцию хватило для необходимой модернизации, и Бе-200ЧС не постигла судьба Су-38Л.
А что касается распыленности ресурсов между многочисленными проектами, то для нас, к сожалению, излечение еще не наступило.
06.05.2011 Ильдус пишет: Из выступления В.В.Путина на Межрегиональной конференции партии «Единая Россия» на тему «Стратегия социально–экономического развития Юга России до 2020 года. Программа на 2011 – 2012 годы»:
Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М.Бериева задействован в проектах «Суперджет-100» и перспективного пассажирского самолета МС-21, а также участвует в кооперации по сборке узлов для Бе-200 и в программе по самолетам-амфибиям нового поколения А-42.
http://www.premier.gov.ru/visits/ru/15100/events/15104/
К сожалению, описание Путиным В.В. ситуации, мягко говоря, не совсем соответствует действительности. Что удивляет ( уже не в первый раз!), так это, то, что люди, готовящие речь Премьера, излагают в данном конкретном случае все так, как должно быть, но, при этом знают, что это не так и, возможно, принимают все усилия, чтобы это было не так.
ТАНТК в настоящее время, практически, не задействован в Superjet100 и МС-21, а А-42 находится на грани закрытия.
Интересно, какова доля правды во всем выступлении Премьера Путина В.В., и что это за система власти в стране, если никто из его окружения не боится, что могут выявиться «неточности» в подготовленной для руководителя речи?
Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М.Бериева задействован в проектах «Суперджет-100» и перспективного пассажирского самолета МС-21, а также участвует в кооперации по сборке узлов для Бе-200 и в программе по самолетам-амфибиям нового поколения А-42.
http://www.premier.gov.ru/visits/ru/15100/events/15104/
- выделено мной.
Александр Васильевич пишет:
"К сожалению, описание Путиным В.В. ситуации, мягко говоря, не совсем соответствует действительности".
Я специально не стал акцентировать внимание на выделенном. Получается, что сам самолёт собирает кто-то где-то, но не Бериев.
Engineer_2010: Думаю, что главная проблема 38Л заключалась в том, что его начали создавать по наитию, «на глазок»,
* * *
А что еще могло быть при названных вами "инициаторах" проекта?
МПС повторил свой финт "я всем ща докажу, что они дураки, а я - гений". Как с "Беркутом", только в другой сфере.
Из Ракитина вообще конструктор, как из гуано пуля. Просто после того, как Симонов придал Кондратьеву выходное ускорение в филейную часть коленом, Ракитина назначили руководителем темы. А был он тогда, если я не путаю, зам гл. инж. опытного завода "Кулона", т.е. чистый производственник. Проектное мышление у него на уровне Бабака или Марбашева - разве что без заскоков последнего. Хотя, если вспомнить тросик для перекидывания в полете линий электропередач через машину, то это еще как сказать. :)
"Разруха начинается в головах!" (проф. Преображенский)
06.05.2011 Виктор пишет: "Планирование конструкторской деятельности применялось и применяется на всех фирмах, в том числе и в РФ. Во первых, трудоемкость конкретной работы при контрактовании всегда определяется в человеко-часах. точная цифра-вопрос дискуссии, но порядок величины стороны согласуют достаточно быстро".
В РФ планирование конструкторской деятельности имеет то "чудесное" свойство, что какая бы работа не поручалась исполнителю и сколько бы проектов не исполнялось компанией одновременно, произведение трудоемкости в ч/ч на стоимость этого самого ч, стремится к окладу, установленному руководством исполнителю.
Эта особенность ясно дает понять выпускнику ВУЗа, что в авиапроме он надежно застрахован от возможности стать Б. Гейтсом или, даже, от достижения материального уровня своего одноклассника, выбравшего в качестве места работы охранную компанию, магазин и многое другое.
В качестве примера особенностей интеллектуального труда, желающие могут попробовать пронормировать в ч/ч и стоимости ч, следующую работу: "Разработка предложений по инновационному совершенствованию процессов создания гражданской авиационной техники в РФ на основе изучения опыта ведущих зарубежных компаний".
Данные по нормированию работы должны согласовываться "достаточно быстро" другими участниками дискуссии.
Всем!
Я хочу поздравить всех участников дискуссии на нашей ветке с наступающим великим праздником - Днем Победы!
Так уж получилось, что наши партнеры во Франции и Англии отмечают этот праздник сегодня - 8-го Мая. Поздравляю и всех их - наследников летчиков полка "Нормандия - Неман" и моряков караванов, доставлявших грузы, получаемые по ленд-лизу, солдат, боровшихся с общим врагом в морях и пустынях, вообщем, всех, кто еще помнит о том объединении людей перед лицом грозившей всем опасности стать рабами "сверхчеловеков".
А уж у нас, на территории бывшего СССР, как поется в песне:
"Нет в России семьи такой,
Где б не памятен был свой герой,
И глаза молодых солдат
С фотографий увядших глядят.
Этот взгляд словно высший суд
Для ребят, что сейчас растут,
И мальчишкам нельзя
Ни соврать, ни обмануть,
Ни с пути свернуть..."
К сожалению, не все оказалось так просто - и врут, и с пути сворачивают ...
К счастью, не все. Надеюсь, какую-то свою толику истины отстаиваем и мы здесь, на этой ветке. Каждый - по своему. Вчера существованию нашей ветки исполнилось 3 года. Маленькая, но дата. И мы еще обсуждаем и дискуссируем вопросы все еще живого российского авиапрома.
Еще раз, с Победой всех!
Тоже поздравляю всех с 9 мая. Кстати, есть интереснейший сайт - Мемориал. http://www.obd-memorial.ru/ Можно найти сведения о своих погибших родственниках. Огромная база. Выложены сканы документов. Молодцы ребята, кто это придумал и сделал. Ну и в качестве реплики, я тут пропустил ответ Александра Васильевича Явкина. Так вот, когда писал о том, что нет общемировых законов, конечно, не законы мироздания имел в виду. А законы политические, не экономические даже, которые нам навязывают чуть ли не с дулом у виска. Например вступление в ВТО, или теорию прав человека, или ювенальную юстицию. А это все не законы даже, а политическеи теории, не доказанные кстати. Можете даже не сомневаться, когда права человека станут не нужны вашобкому, их выбросят на помойку, а вернее просто перестанут о них вспоминать абсолютно "свободные" и ни от кого не зависящие СМИ. Поэтому и нужны свои законы, своя наука, своё производство, в частности авиационное. В перву очередь свои, а потом уже все остальные, а не наоборот, как сегодня, когда примат имеет международное законодательство над российским и это в конституции запечатлено.
Андрею Че: "Разработать государственный производственный План мероприятий по освоению серийного производства и налаживанию послепродажного обслуживания следующих типов воздушных судов:
Дальнемагистральные - Ил-96 М - 100 штук до "..." ... ... года. Ответственный - ...../ФИО/
Среднемагистральные - Ту-204СМ - 300 штук до "..." ... ... года. Ответственный - ...../ФИО/
Ближнемагистральные - ССЖ - 300 штук до "..." ... ... года. Ответственный - Погосян М.А.
- Ан-148 300 штук до "..." ... ... года. Ответственный - ...../ФИО/
- Ан-140 500 штук до "..." ... ... года. Ответственный - ...../ФИО/"
Так это ж директива к народной программе возрождения и развития авиапрома! К первому её этапу.
С праздником Великой Победы !!!
* * *
Здесь ветка про Бе-200, который неразрывно связан с Таганрогом. Думаю вполне уместно сказать немного о Таганроге.
Остатки береговых укреплений (для отражения врага с моря) на высокой оконечности Таганрогского мыса.
* * *
Город Таганрог был взят с суши. Немецкие танки с высоты этого мыса прямой наводкой, безнаказанно расстреляли в порту транспорты с беженцами.
Предания говорят, что море было красным.
* * *
Памятник на высокой оконечности Таганрогского мыса
"Вечная слава Героям, павшим в борьбе за свободу и независимость нашей Родины!"
* * *
Комбайностроителям - воинам и труженикам тыла, г. Таганрог
* * *
"Вечная слава комбайностроителям, павшим в боях за Родину".
* * *
Подпольщикам Таганрога
"Поклонитесь потомки
Героям народного мщенья!
Был нелёгок их путь,
Но других не искали дорог.
Поклянитесь потомки
На площади этой священной
Быть достойными тех,
Кто погиб за родной
Таганрог"
Всех с праздником Победы! Нашей Великой Победы, когда наши деды отстояли нам с вами страну от "крестоносцев" из "объединенной Европы".
Будем помнить, что мы разгромили самую совершенную военную машину в мире, на которую, не за страх, а за совесть работала вся Европа, и наши нынешние "партнеры" делали Вермахту оружие и сами европейцы тоже польстились на жирный русский пирог.
Но мы ПОБЕДИЛИ!
"Наше дело правое! Враг будет разбит! Победа будет за нами!"
Будем это помнить всегда!
Ещё раз с праздником Победы!
Ильдус, спасибо за фотографии!
Маленькое дополнение, укрепления немецкие.
Рекомендую по военнному Таганрогу вот эту ссылку
http://www.almanacwhf.ru/...
Ильдусу
mockingbird
Спасибо за материалы по Таганрогу военному. И, хотя сам я по происхождению, не таганрожец, но приехав в этот город сразу же после окончания школы в 16 лет, прожил здесь почти всю свою жизнь. К тому же, жена и сын - коренные таганрожцы.
Кстати, вопрос к mockingbird по истории. Известно, что в Таганроге умер широко известный в России и Европе император Александр I. Но ведь император жил и работал в Таганроге. Есть ли дополнительные материалы, касающиеся управления Российской империей из Таганрога?
08.05.2011 Андреев Евстафий пишет: "Так это ж директива к народной программе возрождения и развития авиапрома! К первому её этапу".
Мы все хотели бы возродить российский авиапром. Вопрос - как это сделать? Возрождать советскую систему управления или просто копировать западную - было бы неплодотворно. По моему мнению, нужно работать на опережение, развивая еще не реализованные идеи, в частности, изложенные в книге Питера Друкера "Вызовы для менеджмента в XXI веке", которую я неоднократно цитировал.
07.05.2011 Engineer_2010 пишет:".... Думаю, что главная проблема 38Л заключалась в том, что его начали создавать по наитию, «на глазок», без предварительной проработки и оценки рыночной ниши, методов его применения и т.д. То есть, он проектировался как самолёт «вообще», а не как ВС для выполнения определённых задач и зарабатывания с его помощью денег. В результате, эту тему и закрыли...."
- Спасибо большое за отлично развёрнутый и аргументированный ответ.
- Боюсь только, что так выпукло описанная Вами "главная проблема" Су-38Л на генетическом уровне теперь стала одной из главных проблем ССЖ.
Начиная от концентрирования всех усилий на разработке "с чистого листа" именно "региональника"(мини-ближнемагистральника) в размерности практически на 10 лет раньше поднятого в воздух и Ту-334. "...8 февраля 1999 года в 12 часов 50 минут по московскому времени совершил свой первый полет ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-334 .... http://www.airwar.ru/enc/craft/tu334.html
- Подскажите пожалуйста, насколько велик прогресс в лётно- эксплуатационных характеристиках и технологии производства/обслуживания у "Супер-" самолёта по сравнению с его "обычными" отечественными и зарубежными аналогами?
Решение о начале проектирования ССЖ сопровождалось ярко выраженной рекламной кампанией в отечественных средствах массовой информации. Проект позиционировался как национальный, "прорывной", создаваемый "на равных" с "Западом". С высоких трибун звучали громкие заявления с упоминанием фраз типа "Инновации-", "Сухой-", "Супер-", "Инвестиции-", "Джет-" .... Говорилось о завоевании Россией в ближайшее время 10% Мирового авиарынка (хотя и Боинг и Эрбас оценивают долю "региональников" в 2 %) и т.д. и т.п.
- А что же происходит с проектом на самом деле?
- А то, что и должно быть. Пока, как мне кажется, "Как всегда!".
Фактически, по сравнению с современными требованиями к международным авиационным проектам, например у Индии и Китая, проект ССЖ имеет по основным комплектующим невысокую степень локализации производства в России и, главное, локализации современных технологий.
Даже совершенно разоренному войной и революцией, безграмотному и непризнанному Мировым сообществом Советскому Союзу в начале 30-х годах удавалось добиваться намного большего!
Крайне неудачно выбрано географическое расположение предприятий-партнёров по производственной кооперации (баня за семь тыщ вёрст от раздевалки).
Также крайне неудачно, исходя из характерного габарита изделия, выбран серийный завод-изготовитель. Поэтому для "выхода" производства на "большую" "серию" требуются значительные "вливания" в основные фонды завода-изготовителя (например, для сравнения, Б-737 производится около 40..45 штук в месяц, примерно столько же производится и А-320-х...).
- Боюсь, что ССЖ также будет иметь в современных условиях не очень высокую модернизационную способность, а следовательно и жизненный цикл. Иначе зачем не доведя "до ума" одно дело, сразу же затевать другое. (планируемая 130-и местная версия имеет какую степень унификации с базовой, если не секрет).
... /мне кажется, что продолжение следует/
10.05.2011 andrey_che пишет: "Даже совершенно разоренному войной и революцией, безграмотному и непризнанному Мировым сообществом Советскому Союзу в начале 30-х годах удавалось добиваться намного большего!
Крайне неудачно выбрано географическое расположение предприятий-партнёров по производственной кооперации (баня за семь тыщ вёрст от раздевалки).
Также крайне неудачно, исходя из характерного габарита изделия, выбран серийный завод-изготовитель. Поэтому для "выхода" производства на "большую" "серию" требуются значительные "вливания" в основные фонды завода-изготовителя (например, для сравнения, Б-737 производится около 40..45 штук в месяц, примерно столько же производится и А-320-х...)".
А Вы не задавались таким, казалось бы, естественным вопросом: "А почему было сделано именно так?".
Тем более, что факты укладываются в систему: Бе-200 - построили в Иркутске, Бе-103 и Superjet100 - в Комсомольске-на-Амуре. А вот проекты, для реализации которых были выбраны более удобные места: Ту-334, например, так и не смогли достигнуть стадий начала серийного производства и эксплуатации.
Кстати, Ильдус уже приводил подсказку ответа.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)