ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
15.06.2013 musha пишет:"... мы конечно до сих пор в 4м классе школы и думаем что рабочие вышли сами. по порыву души так сказать...."
- Желаю Вам успешно освоить программу 4-го класса школы и перейти в 5-й класс.
Пожалуйста, слушайтесь Вашу маму и учитесь прилежно.
16.06.2013 musha пишет:".... речь идет о том кого из директоров с золотыми парашутами турнут.
занятость рабочих мало зависит от личности директора..."
- Особенно наглядно видно, насколько "занятость рабочих мало зависит от личности директора" на примере, например, Савратовского авиазавода, да и, пожалуй "Туполев-плазы"...
11:00 Явкин Александр пишет:
Да кто спешить-то будет, в промышленности, когда авторы РУБП привязали систему к полетам?
**************
А к чему же ещё надо было привязать систему? К безопасности на производстве?
А ответственность за безопасность полетов - это дело Росавиации.
****************
Ну так Вы сами объясняете, почему никто не хотел заниматься этим в промышленности. Потому что не пороли Российские надзиратели. Если Вы без их окрика ничего не делаете, за Вас никто не придёт и не сделает.
Напомню ещё раз, что в некоторых российских авиакомпаниях СУБП была внедрена задолго до появления ФАП-128, основываясь исключительно на ИКАОвсских документах.
А Росавиации, судя по соотношению самолетов, в коммерческих авиакомпаниях, гораздо ближе зарубежные производители АТ, чем отечественные.
****************
Сделайте себе крупную запись в ежедневнике: массовое проникновения импортных ВС в ГА РФ произошло исключительно благодаря их тотальному превосходству над отечественными. Быстро же Вы забыли про 40% надбавку к стоимости импортных машин, до сих пор отменённую не на все категории! И не смотря на неё самолёты ввозят. И будут ввозить, не смотря не на какие запреты, до тех пор, пока отечественная авиапромышленность не предложит что-то хоть как-то сопоставимое по ценам и качеству. Или вообще не будут летать, т.к. ценник получится на билет неподъёмный. Проверено.
А позиция Росавиации тут не при чём: она не сделает КБ отзывчивыми, ресурсы нормальными, цены приемлемыми а запчасти доступными. Это Ваша работа, как представителя авиапрома, и никто другой этого делать не будет.
США "облегчили" нагрузку на нашу промышленность запретом на продвижение в эту страну российских самолетов (Бе-200, Суперджет, МС-21), вследствие несоответствия российской сертификационной системы принципам построения систем США, Европы и др.
**************
Ссылки на FAAшные СТ в том числе и на продукцию КБ им. Бериева я Вам уже приводил. Привести ещё раз?
11:49 Пётр пишет: Ну так Вы сами объясняете, почему никто не хотел заниматься этим в промышленности. Потому что не пороли Российские надзиратели. Если Вы без их окрика ничего не делаете, за Вас никто не придёт и не сделает.
Напомню ещё раз, что в некоторых российских авиакомпаниях СУБП была внедрена задолго до появления ФАП-128, основываясь исключительно на ИКАОвсских документах.
*********************************************************
По каким документам ИКАО прмышленность могла бы создавать и внедрять Систему Менеджмента Безопасности? Логично было бы предположить, что по РУБП, 2-ое издание на русском языке. Рассмотрим, про что же там написано, сверяясь с первоисточником на английском языке:
1. Safety Management System (SMS) переведено как Система управления безопасностью полетов (СУБП)
2. Заголовок 9.10 The relationship between safety risk management (SRM) and safety assurance (SA)переведено как 9.10 Взаимосвязь между управлением факторами риска для безопасности полетов (УРБП) и обеспечением безопасности полетов (ОБП)
3.Надписи на Рис. 9-1 с разъяснением взаимодействия ключевых компонент системы: SRM переведено как СУБП, а SA - как ОБП
4. И т.д. и т.п.
Если РУБП содержит информацию для разработчиков системы, то, что же такое дезинформация. Дело в том, что перевод вышеперечисленных англоязычных терминов и их определения приведены в стандартах разработчиков: SRM - в руководстве Р4754 и др., SA - DAS в IR-21 и проекте раздела J АП-21 Система Гарантии Проектирования. А что делать разработчикам с УРБП и ОБП? А ведь издание РУБП официальное - разработчики верят и ждут разъяснений http://tripair.org/index.php/... :
"Эксперты в области авиабезопасности не считают, что само по себе принятие закона что-то изменит. Однако попытка избежать иностранных санкций и подстроиться под 101-ю поправку принципиально должна привести к решению ряда проблем в области управления авиационной безопасностью. Таким образом, следует ожидать не вступления в силу самого закона, а того, какие шаги государство предпримет в соответствии с ним.
Данный законопроект говорит о том, что государство будет устанавливать порядок разработки и применения СУБП, однако, как будет выглядеть этот порядок, покажут другие регламентирующие документы, выпущенные правительством России", - резюмирует И.Виноградов".
И кто в правительстве занимается выпуском других регламентирующих документов, которые, наконец-то дадут старт реализации Закона?
А Росавиации, судя по соотношению самолетов, в коммерческих авиакомпаниях, гораздо ближе зарубежные производители АТ, чем отечественные.
****************
Сделайте себе крупную запись в ежедневнике: массовое проникновения импортных ВС в ГА РФ произошло исключительно благодаря их тотальному превосходству над отечественными. Быстро же Вы забыли про 40% надбавку к стоимости импортных машин, до сих пор отменённую не на все категории! И не смотря на неё самолёты ввозят. И будут ввозить, не смотря не на какие запреты, до тех пор, пока отечественная авиапромышленность не предложит что-то хоть как-то сопоставимое по ценам и качеству. Или вообще не будут летать, т.к. ценник получится на билет неподъёмный. Проверено.
А позиция Росавиации тут не при чём: она не сделает КБ отзывчивыми, ресурсы нормальными, цены приемлемыми а запчасти доступными. Это Ваша работа, как представителя авиапрома, и никто другой этого делать не будет.
Да, промышленность наша недотянула до уровня наших превосходящих по своим параметрам все любую из зарубежных авиакомпаний, всякие там люфтганзы, дельты, эйр франсы и т.п. Ни одна из них не прникла полностью на внутренний российский рынок. я добавил слово полностью - потому что, когда я лечу из Ростова в Москву рейсом S7, например, я долго слушаю перечесление номеров рейсов и авиакомпаний, пассажиры которых летят вместе со мной: Air Berlin, British Airways, MAU и т.д. И это несмотря на 100%-ый запрет (куда эффективнее, чем 40%-ная пошлина) полетов иностранных авиакомпаний на внутренних рейсах.
И на международных рейсах существует жесткое квотирование доли иностранцев. Но вы совершенно правы, что никакие запреты не действуют вечно. Мы уже в ВТО и т.п. Неужели у наших эксплуатантов предчувствие опасности выветрилось полностью?
Просто авиапром коллеги сдавали, надеясь, что им это зачтется. По моему, зря. Ведь и на превосходных зарубежных самолетах в России одно происшествие приходится на 275 000 полетов, в то время, как в среднем в мире - на 500 000.
Мне кажется, самое время вспомнить призыв кота Леопольда: "Ребята, давайте жить дружно" или песню Окуджавы: "Возьмемся за руки, друзья, чтоб не пропасть поодиночке".
США "облегчили" нагрузку на нашу промышленность запретом на продвижение в эту страну российских самолетов (Бе-200, Суперджет, МС-21), вследствие несоответствия российской сертификационной системы принципам построения систем США, Европы и др.
**************
Ссылки на FAAшные СТ в том числе и на продукцию КБ им. Бериева я Вам уже приводил. Привести ещё раз?
***********
Я пишу о самолетах транспортной категории и даже перечисляю те типы, которым в соответствии с приложением к межправительстенному соглашению Россия - США запрещено продвижение на американский рынок. Еще раз - Бе-200, Суперджет, МС-21, Ту-204.
Что касается, Бе-103, то его поставка возможна только с двигателями, оборудованием и винтами, сертифицированными в США. Подобное равноправное ограничение со стороны России отсутствует. Если есть еще что перечислить, пожалуйста.
15:58 Явкин Александр пишет:".... Подобное равноправное ограничение со стороны России отсутствует...."
- А может, уже пора восстановить справедливость? По-принципу "дашь на дашь"...
15:58 Явкин Александр пишет:
По каким документам ИКАО прмышленность могла бы создавать и внедрять Систему Менеджмента Безопасности? Логично было бы предположить, что по РУБП, 2-ое издание на русском языке. Рассмотрим, про что же там написано, сверяясь с первоисточником на английском языке:
**************
Если Вас не устраивает русская версия, что мешало воспользоваться английской?
Да, промышленность наша недотянула до уровня наших превосходящих по своим параметрам все любую из зарубежных авиакомпаний, всякие там люфтганзы, дельты, эйр франсы и т.п. Ни одна из них не прникла полностью на внутренний российский рынок. я добавил слово полностью - потому что, когда я лечу из Ростова в Москву рейсом S7, например, я долго слушаю перечесление номеров рейсов и авиакомпаний, пассажиры которых летят вместе со мной: Air Berlin, British Airways, MAU и т.д. И это несмотря на 100%-ый запрет (куда эффективнее, чем 40%-ная пошлина) полетов иностранных авиакомпаний на внутренних рейсах.
****************
Посмотрите на количество эксплуатантов на 2000 год и на 2013. Возможно Ваше мнение изменится.
Что же до прямого запрета на перевозки внутри РФ - то да, он есть. Но не факт, что сохранится вечно. Европа с США уже прошли по этому пути.
А главное, что Ваша мысль о предоставляемых преимуществах западной технике оказалась в корне неверной, в результате чего Вам пришлось рассматривать авиакомпании. Опять потребитель, сука, виноват ;-)
Мне кажется, самое время вспомнить призыв кота Леопольда: "Ребята, давайте жить дружно" или песню Окуджавы: "Возьмемся за руки, друзья, чтоб не пропасть поодиночке".
**************
Спойте это тем, кто придёт к Вам продлевать ресурс Бе-200 за свои деньги.
Я пишу о самолетах транспортной категории и даже перечисляю те типы, которым в соответствии с приложением к межправительстенному соглашению Россия - США запрещено продвижение на американский рынок. Еще раз - Бе-200, Суперджет, МС-21, Ту-204.
*****************
Вам надо самолётов транспортной категории? Ловите:
http://rgl.faa.gov/.../0/5D0E409BE8A885588625723A00561F09?OpenDocument
http://rgl.faa.gov/.../0/8B152263B9352D8686256C40006F418A?OpenDocument
Как показала практика, в том числе и ТАНТК им.Бериева, кто хочет - тот ищет пути. Кто не хочет - причины.
Впрочем, чтобы убедить меня в злостном запретительтве, можете привести пример импортного ВС, сертифицированного МАКом за свои деньги.
17:21 Пётр пишет: Если Вас не устраивает русская версия, что мешало воспользоваться английской?
*****************************************************************
Ну, во-первых, не все в нашей стране могут свободно прочитать прижизненное издание "Гамлета" В. Шекспира в подлиннике.
Во-вторых, при чтении официального издания документа ИКАО на одном из пяти официальных языков - русском, мало кому придет в голову пользоваться англоязычным вариантом. Издания на разных языках должны быть идентичными.
Расхождения в терминологии в русском и англоязычном вариантах ввели в заблуждение не только специалистов, но и законодателей и президента РФ Путина, который подписал 25 декабря 2012 года Федеральный закон № 260-ФЗ "О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации", где в Статье 1 содержится определение системы:
"Статья 24 1 . Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов
1. Реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации.
При переводе закона на английский язык система, вводимая в Российской Федерации, будет переведена как Flight Safety Management System (FSMS) вместо вводимой ИКАО повсеместно Safety Management System (SMS).
Теперь, по-видимому, для исключения путаницы придется вводить новое правило перевода на английский - "если в результате перевода перед словом Safety оказывается слово Flight, и из контекста следует, что перевод относится к системе безопасности, то слово Flight из перевода должно быть исключено".
Могут быть и другие варианты выхода из ситуации - например, включить в состав представительства России в ИКАО преставителей российского авиапрома и переводчика, владеющего английским языком на уровне, не ниже 5-го класса средней школы.
Могут быть предложены и другие варианты.
***********************************************
А главное, что Ваша мысль о предоставляемых преимуществах западной технике оказалась в корне неверной, в результате чего Вам пришлось рассматривать авиакомпании. Опять потребитель, сука, виноват ;-)
************************************************
Это не моя мысль, а содержание официального документа, подписанного в 1998 году и действующего по сей день (15 лет!!!):
"ПРОЦЕДУРЫ РЕАЛИЗАЦИИ ПО ОДОБРЕНИЮ КОНСТРУКЦИИ, ДЕЯТЕЛЬНОСТИ, СВЯЗАННОЙ С ПРОИЗВОДСТВОМ, ЭКСПОРТНОМУ ОДОБРЕНИЮ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ, РАБОТАМ ПОСЛЕ ОДОБРЕНИЯ КОНСТРУКЦИИ И ТЕХНИЧЕСКОЙ ВЗАИМОПОМОЩИ МЕЖДУ АВИАЦИОННЫМИ ВЛАСТЯМИ В РАМКАХ СОГЛАШЕНИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ
ПОЛЕТОВ МЕЖДУ ПРАВИТЕЛЬСТВОМ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ АМЕРИКИ И ПРАВИТЕЛЬСТВОМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
2.1 Образцы авиационной техники и части, изготовленные в государстве экспортирующего органа полетной годности, принимаемые по импорту в рамках данных Процедур реализациии BASA.
2.1.0 Принятие Россией экспортных сертификатов летной годности ФАА
для следующих образцов авиационной техники:
(a) новые и подержанные воздушные суда:
(b) новые авиационные двигатели:
© новые винты.
Примечание: К аэростатам и воздушным судам специального класса (например, дирижабли, очень легкие самолеты (ОЛС) и пр.), а также основной, временной и ограниченной категорий будет использоваться индивидуальный подход в каждом конкретном случае через специальные соглашения, оговоренные в Разделе V.
2.1.1 Принятие Россией одобрительных талонов летной годности ФАА для
следующих частей и оборудования:
(а) новое оборудование, одобренное по TSO:
(о) части для модификации и/или замены для воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и оборудования, одобренного по TSO. указанных в пунктах 2.1.0 и 2.1.1 (а).
Примечание; Оборудование (и его заменяемые части), не имеющее одобрения ФАА по TSO, также будет приниматься по импорту в Россию, если оно сопровождается документом, удостоверяющим его соответствие типовой конструкции, одобренной АР в соответствии с пунктом 3.0.6.0.
2.1.2 Принятие США экспортных сертификатов летной годности АР/ФАС
для следующих образцов авиационной техники:
(a) новые и подержанные легкие металлические самолеты нормальной, многоцелевой и/или акробатической категории, пассажировместимостью девять или менее человек (не считая пилотов), с максимальным сертифицированным взлетным весом 12 500 фунтов, с сертифицированными ФАА двигателями, воздушными винтами и авионикой.
(b) новые и подержанные самолеты транспортной категории (полностью грузовой конфигурации только), с сертифицированными ФАА двигателями, воздушными винтами, авионикой и одобренные для инструментального захода на посадку по Категориям I и II только.
2.1.3 Принятие США российских одобрительных талонов летной годности
для следующих частей и сопроводительных паспортов для авиационных
материалов: '
(a) металлические материалы, как приведено в параграфе 3.2.1.4.
(b) части для модификации и/или замены для самолетов, указанных в пункте
2.1.2".
Постарайтесь напрячься и найти различия между тем, что Россия принимает из США, и тем, что США принимает из России. Если не сможете найти различие, ну, уж не знаю ... Может, кто-нибудь из участников подтвердит, что различия есть. Что ни один из разработанных ранее или разрабатываемых в настоящее время самолетов транспортной категории не может поставляться в США в рамках данного соглашения.
*****************************************************
Вам надо самолётов транспортной категории? Ловите:
http://rgl.faa.gov/.../0/5D0E409BE8A885588625723A00561F09?OpenDocument
http://rgl.faa.gov/.../0/8B152263B9352D8686256C40006F418A?OpenDocument
Как показала практика, в том числе и ТАНТК им.Бериева, кто хочет - тот ищет пути. Кто не хочет - причины.
Я просто обязан по долгу службы искать пути для реализации подписанного контракта по поставке в США самолета-амфибии Бе-200. Именно поэтому я изучил все документы, включая текущую переписку между заказчиком самолета и FAA. Пока решения нет.
Что касается ссылок на сертификаты типа, выданные FAA на самолеты Ил-96 и Ил-103, то именно "теневая сертификация" этих самолетов послужила основой подписания вышеприведенного соглашения между Россией и США, установившего ограничения на продукцию российского авиапрома. Вспомним, с какой помпой подавалось это событие:
"Событие исключительной важности для промышленности Российской Федерации произошло 7 июля 1999 г. Авиационному комплексу им. С. В. Ильюшина был вручен Сертификат типа Федеральной авиационной администрации США (FAA) на самолет Ил-96Т. Впервые такой документ получил самолет транспортной категории, сертифицированный ранее Межгосударственным авиационным комитетом. Сделан еще один шаг на пути признания отечественной системы сертификации в качестве международной. Это позволит укрепить позиции России на мировом рынке и расширить перспективы экспорта нашей авиационной техники".
Но Соглашение дало в точности обратный результат. Продвижение российских самолетов на американский рынок было блокировано, а в Россию хлынули Боинги. А уже за ними - все, кому не лень. Начался разгром российского авиапрома.
17.06.2013 Явкин Александр пишет:
Ну, во-первых, не все в нашей стране могут свободно прочитать прижизненное издание "Гамлета" В. Шекспира в подлиннике.
**************
А всем и не надо. Надо автору sms.
Во-вторых, при чтении официального издания документа ИКАО на одном из пяти официальных языков - русском, мало кому придет в голову пользоваться англоязычным вариантом. Издания на разных языках должны быть идентичными.
***************
Вам шашечки или ехать? sms по существующим стандартам или официальный перевод, который устроит именно Вас?
Что касается ссылок на сертификаты типа, выданные FAA на самолеты Ил-96 и Ил-103, то именно "теневая сертификация" этих самолетов послужила основой подписания вышеприведенного соглашения между Россией и США, установившего ограничения на продукцию российского авиапрома.
*******************
Это говорит только о том, что для снятия ограничений, упомянутых Вами выше, необходимо "протащить" через FAA пассажирский самолёт российской разработки с МАКовским СТ.
В случае с Бе-200 у Вас есть даже возможность ЭСЛГ выписать за бугром. Похоже ту-же хохму и с SSJ провернут ;-)
Я ж говорю, кто хочет - тот ищет пути.
И кстати, что мешает валидировать в FAA не МАКовский, а EASAвский СТ? Тоже межправсоглашение?
17.06.2013 Явкин Александр пишет:"... Но Соглашение дало в точности обратный результат. Продвижение российских самолетов на американский рынок было блокировано, а в Россию хлынули Боинги. А уже за ними - все, кому не лень. Начался разгром российского авиапрома..."
- А в России всегда, когда политики хотят с сугубо технической проблеме сделать "как лучше", получается "как всегда"....
Поделюсь замечанием к утверждению, содержащемуся в "Открытом письме Президенту Российской Федерации от коллектива ОАО «Авиадвигатель» http://www.aex.ru/docs/3/2013/4/11/1784/ : "Несложно освоить процесс сертификации двигателя по международным стандартам – сложно создать собственный двигатель, который можно сертифицировать":
Я бы сказал коллегам, что не освоив процесс сертификации двигателя по международным стандартам – сложно создать собственный двигатель, который будет конкурентоспособен на мировом рынке.
В процессе валидации самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е мы смогли вместе с ЗМКБ "Прогресс" получить Декларацию о соответствии EASA на двигатель Д-436ТП.
Вот, Александр Васильевич, отчеканили прямо-таки со своей любимой темой: основной причиной несуществования чего-либо (возможного) является нежелание или неумение это делать.
18.06.2013 Боев Дмитрий Александрович пишет: "Вот, Александр Васильевич, отчеканили прямо-таки со своей любимой темой: основной причиной несуществования чего-либо (возможного) является нежелание или неумение это делать".
Дмитрий Александрович, я бы еще добавил, неумение учиться уметь. Мы рассылали в организации и компании презентации наших материалов, основанные на нашем опыте с анализом построения системы создания гражданских самолетов ведущими самолетостроительными компаниями, программы обучения, подготовленные ведущими европейскими специалистами, имеющими многолетний практический опыт работы в России, предложения по корректировке программ и процедур, предупреждения об уже принятых и готовящихся изменения в нормах и сертификационных процедурах EASA, я оббивал пороги руководителей ....
Мне жаль, что тот опыт, те знания, которые были получены за многие годы практической работы, будут утеряны с уходом нашего поколения.
И что же? Вековая стабильность реакции и в XIX веке, и в XXI - из Н. В. Гоголя "Мертвые души". “Русь, куда же несешься ты ? дай ответ. Не дает ответа...”
13:31 Явкин Александр пишет:
Мы рассылали в организации и компании презентации наших материалов, основанные на нашем опыте с анализом построения системы создания гражданских самолетов ведущими самолетостроительными компаниями, программы обучения, подготовленные ведущими европейскими специалистами, имеющими многолетний практический опыт работы в России, предложения по корректировке программ и процедур, предупреждения об уже принятых и готовящихся изменения в нормах и сертификационных процедурах EASA, я оббивал пороги руководителей ....
************
Интересно, а Вы сейчас о каких типах ВС говорите?
Из нормальных гражданских АНТК за последнее время создало разве только Бе-32, но его нигде не строят. А покупать такой самолёт заранее да ещё от отчественного производителя, славного своей любовью к своевременности поставок...
Хоть какую "презентацию материалов, основанных на опыте с анализом построения системы создания гражданских самолетов ведущими самолетостроительными компаниями" нарисуйте - повывелись дураки в лихие девяностые. И то сказать, поголовье эксплуатантов более чем втрое не просто так сократилось.
А если речь о Бе-103 и Бе-200, то тут другая беда. Вот АНТК создало компанию для образцово-показательной эксплуатации Бе-103. Как результаты? Растут ли перевозки? А ведь летали по приморским югам, а не по диким северам, где "использование амфибий оптимально".
Только АНТК пришлось все возникающие при попытке заработать на амфибиях деньги проблемы в опытном порядке нащупывать, а те кто не первый год в этой каше варится, давно уже всё знают.
Сколь прекрасным бы не был самолёт (заметьте, я отнюдь не считаю Бе-103 и Бе-200 неудачными), пока не будут решены законодательные проблемы обеспечения эксплуатации амфибий, никто в это дело не ввяжется.
19.06.2013 Пётр пишет: Интересно, а Вы сейчас о каких типах ВС говорите?
Из нормальных гражданских АНТК за последнее время создало разве только Бе-32, но его нигде не строят.
*********************************************************
Насколько мне известно, термином "нормальных гражданских" никто в мире не пользуется.
Я опираюсь на опыт ТАНТК в сертификации и валидации самолетов Бе-103 и, главным образом Бе-200/Бе-200ЧС/Бе-200ЧС-Е/Бе-200Е.
Самолет Бе-200ЧС совмещает 4 функции в одном + амфибийность. В трех из четырех по назначению функциях - противопожарной, грузовой и пассажирской - самолет сертифицирован АР МАК.
Самолет Бе-200ЧС-Е получил сертификат типа EASA в противопожарном варианте.
В процессе сертификации/валидации самолетов Бе-200ЧС/Бе-200ЧС-Е не только подтверждено соответствие практически всему комплексу норм, применяемых к самолетам различного назначения, но и создается комплекс современных требований ЛГ к самолетам-амфибиям, самолетам специального назначения, системам и оборудованию для них.
Это всё прекрасно и замечательно.
Но самый интересный для меня вопрос про итоги работы авиакомпании на Бе-103 таки был Вами проигнорирован...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)