ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

19.08.2016 Посторонним В пишет:
"2 раза уже Бе-200 "стрижёт" верхушки деревьев на Пиренеях. Хорошо, что оба раза дело не кончилось трагедией, как в Иркутске!"
*****************
А что Иркутск? Он затянут дымом от лесных пожаров в Эвенкии. Пока Бе-200 стрижёт деревья на Пиренеях...
Иркутская область снова в дыму: обзор соцсетей | Статьи | Новости Иркутска: экономика, спорт, медицина, культура, происшествия

Бобрышев, Кравченко, Явкин, Федоров, Кобзев, Вильдиганс, Донченко

Владимир Путин принял участие в тушении лесных пожаров с борта противопожарного самолета-амфибии Бе-200

Явкин Александр пишет:
Трудно не согласиться, что хорошо, что оба инцидента на Пиренеях не закончились трагедиями.
ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция
Я обсуждал эти случаи 15.08.16 по телефону с Крузе Валерием Андреевичем - опытнейшим пилотом МЧС РФ, которому "повезло" участвовать как в этом случае, в качестве пилотирующего самолет, так и в предыдущем, в качестве резервного пилота, находившегося в грузовой кабине в момент столкновения с эвкалиптами.
Эвкалипт

Посторонним В пишет:
"2 раза уже Бе-200 "стрижёт" верхушки деревьев на Пиренеях. Хорошо, что оба раза дело не кончилось трагедией, как в Иркутске!"

Под Иркутском Ил-76 разложило на склоне
В таких условиях пилоты уже видя препятствие уповают с надеждой на быстроту рулей и тягу двигателей
Не всегда помогает, как в случае с Титаником. Тушение лесных пожаров в жарком климате, да ещё в холмистой местности предъявляет особые требования к самолёту включая тяговооружённость, время набора взлётной мощности двигателей, реакции рулей и их запаса.

Вообще не понятно почему при экстремальной работе Бе-200 на малых высотах его тяговооружённость почти совпадает с уровнем АН-148-100А
Бе-200 42 т на 2 х 7500 кг
АН-148-100А 38,55 т на 2 х 6830 кг

07:04 Sergey66 пишет:
Вообще не понятно почему при экстремальной работе Бе-200 на малых высотах его тяговооружённость почти совпадает с уровнем АН-148-100А

---

Для особо одаренных повторяю. Для таких режимов важна не столько тяговооруженность, сколько приемистость двигателей. Для всех ГТД это - большая проблема.

Плюс повышенная температура окружающего воздуха и пониженное содержание кислорода в нём.

Назаренко Юрий Анатольевич пишет: Для особо одаренных повторяю. Для таких режимов важна не столько тяговооруженность, сколько приемистость двигателей.
******************************
Назаренко Юрий Анатольевич не ткнуть ли Вас опять в начало разговора
ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция
При возможной установке ПД-10 тягой 10600 кг на Бе-200 удалось бы исключить подобные с Португалией случаи?
На сколько бы при этом возросла скороподъёмность Бе-200?
***
С чего Вы Юрий взяли, что приёмистость ПД-10 хуже Д-436ТП
ПД-10 имеет газогенератор в два раза мощнее чем у Д-436ТП и относительно небольшую массу вращающихся частей, к тому же вентилятор ПД-10 с полыми лопатками с диаметрам 1677 мм не сильно отличается в диаметре и массе от Д-436ТП 1360 мм с монолитными лопатками.
Даже приёмистость ПД-14 со степенью двухконтурности 8,5 лучше чем у ПС-90А с его 4,5 !!!
***
Посему и тут украинский движок сливает вместе с максимальной мощностью и правильно сказал Посторонним В нужно учитывать ещё и температуру окружающего воздуха и содержание кислорода в нём, что летом, да ещё над горящими лесами весьма актуально.
А вот зависимость мощностных параметров всей линейки Д-36 включая Д-436ТП как впрочем и Д-18 весьма сильно плывёт в худшую сторону от увеличения температуры.
***
2) Интегрированная система автоматического управления полетом (САУ) на МС-21 и SSJ не должна допускать длительное резкое задирание носа самолёта вверх при ограниченной мощности двигателей, покуда весьма быстро начнёт падать скорость вплоть до сваливания.
Естественно при запасе тяги двигателей САУ позволит более длительное задирание носа самолёта с большей скороподъёмностью, что даст больше шансов избежать столкновения с землёй.
При резком перемещении РУДов в режим полного газа САУ будет знать наперёд (исходя из зашитого алгоритма) на сколько вырастит тяга двигателей
вплоть до 100 % в конкретный временной отрезок и разрешит самолёту более резкое маневрирование.

В Бе-200 скорей всего не реализована такая глубокая проработка полёта на уровне вычислителей и наибольшую возможную скороподъёмность при уходе от столкновения с землёй при сбросе воды при пожарах выбирает сам пилот исходя из своих навыков и возможностей самолёта.
Но и здесь при варианте БЕ-200ЧС с большей мощностью двигателей и большей их приёмистостью (ПД-10 вместо Д-436ТП) и более быстрым откликом рулей пилот мог бы более уверенно набирать высоту уходя от возможного столкновения с землёй или верхушками деревьев.

07:04 Sergey66 пишет:

---

оффтоп конечно, но не могу не отметить типично киношное враньё про Титаник. по имеющимся свидетельствам никакой тревого не было, никто full-stop не делал. хозяин судна спокойно приказал НЕ сбавлять ход а обогнуть айсберг рулями. капитан не посмел возражать. всё бы обошлось но не повезло - подводная часть айсберга была неудачной формы и выступом пропорола борт.

13:02 Sergey66 пишет:

Назаренко Юрий Анатольевич пишет: Для особо одаренных повторяю. Для таких режимов важна не столько тяговооруженность, сколько приемистость двигателей.
******************************
Назаренко Юрий Анатольевич не ткнуть ли Вас опять в начало разговора
ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция
При возможной установке ПД-10 тягой 10600 кг на Бе-200 удалось бы исключить подобные с Португалией случаи?
На сколько бы при этом возросла скороподъёмность Бе-200?
***
С чего Вы Юрий взяли, что приёмистость ПД-10 хуже Д-436ТП
_____________________________________________________

приёмистость ПД-10 не то, что хуже, её вообще нет. как и ПД-10.

22:34 Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет: ""РУДы на левом пульте - на фото не видно. " Я не нашёл такого фото. Может Вы?

---

– Действительно, РУДы для командира продублированы (или РУДы продублированы на центральном пульте для правого пилота?).

А что будет, если пилоты потянут РУДы в разных направлениях?

Не знаю, но, предполагаю, что РУДы левые и правые связаны.
Например, педали и ручки по тангажу обоих постов управления связаны через пиропатрон. В случае заклинения на одном из постов управления можно подорвать пиропатрон и развязать органы управления. А вот ручки по крену связаны пружиной, и можно тянуть в разные стороны. Кстати, на пульте управления ЭДСУ ( на фото третий снизу) можно включить приоритетное управление от левого или правого пилота.

Очень интересное обсуждение: "Почему на Бе-200ЧС стоят украинские Д-436ТП...?"
Я достаточно далёк от знаний по двигателям, но ответ, мне кажется, простой: "Слепили из того, что было".
– Напомню, первый полёт Бе-200 был 24 сент. 1998 г., а до этого, 17 авг. 1998 г., был дефолт. Большая часть авиакомпаний сняла рейсы, оставшиеся взвинтили цены. У меня тогда заканчивалась очередная 40-суточная командировка в Иркутск, и я купил обратный билет на предпоследние деньги. Через день мой коллега из НИИ АО деньги на обратный билет занимал. Это небольшой штрих, так называемой, экономики в то время.
Сегодня любое изменение в типовую конструкцию самолёта потребует денег на сертификацию. А денег у Бериева нет (буду рад, если ошибаюсь). Поэтому Александр Васильевич и пытается продать то, что есть, что бы развиваться дальше.

РУДы связаны?
А что будет, если при заходе на посадку один из пилотов устанавливает двигатели на МГ, а другой видит корову (верблюда, снегоуборочную машину, лодку на реке) и даёт максимальный режим?

Не знаю!!! Предполагаю, что руками работает тот, кто совершает посадку, а другой руки не распускает, а только информирует.
Кстати, о заклинении и дублированном управлении.
Когда-то на испытаниях спарки Су-27 Садовников и Фролов после взлёта прекратили задание и вернулись. На разборе полёта:
– Садовников: после взлёта начал отдавать ручку, а она не идёт. Решил, что Женька держит ручку;
– Фролов: после взлёта начал отдавать ручку, а она не идёт. Решил, что Колька держит ручку;
– ручку заклинило! После "напоминания" с земли, что пора выравниваться, оба навалились на ручку и сорвали с заклинения.
На спарке управление из обоих кабин связано жёстко тягами.

А сертификаторы на это как смотрят?

17:40 Ильдус пишет:
Не знаю, но, предполагаю, что РУДы левые и правые связаны.
Например, педали и ручки по тангажу обоих постов управления связаны через пиропатрон. В случае заклинения на одном из постов управления можно подорвать пиропатрон и развязать органы управления. А вот ручки по крену связаны пружиной, и можно тянуть в разные стороны.
****************
Во намудрили. На "горбатом" всё попроще было. И действовало...

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив