ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Самолет не принесет прибыли коммерсантам, т.к. их произведено всего 9 штук. Появился в Китае больше по размерам аналог. Недостаток Бе-200 слишком высокая скорость полета, поэтому вода поливаемая сверху на горящий лес иногда пролетает мимо пожара.Из-за дыма летчик не успевает точно сбросит воду.Я так слышал. Поэтому используют канадский самолет пожарник. У него намного меньший запас воды, но он точнее работает. Когда сделают модификацию этого самолета с винтовыми двигателями? Упала бы скорость полета, возросла экономичность.
Сделают ли систему заправки его в воздухе с другого самолета водой и топливом? Тогда вырастет грузоподъемность.ненажо лететь на заправку. Когда сделают беспилотник на его основе для работы без летчиков?

Для ясности понимания отмечу, что текст в кавычках взят с сайта "РЕК... ", куда, Александр Васильевич, Вы меня отправили на поиски. Я оторвал рекомендованную Вами часть тела, и?.. , Это претендует на правду?

Почему самолетов амфибий HU-16 Albatross в США одного типа было построено 466 штук, а в России 9? Из-за того, что Б-200 нельзя использовать для поиска и спасения, вывоза больных и раненных на море? Почему Бе-200 не летает у берегов Канады, Австралии, Индонезии как спасательный самолёт?
Grumman HU-16 Albatross - Wikipedia

07.01.2017 avto4 пишет: "Почему самолетов амфибий HU-16 Albatross в США одного типа было построено 466 штук, а в России 9?"

Проведите сравнение количества построенных гражданских самолетов в России и за рубежом для любого типа (пассажирских, транспортных, специальных) и попробуйте ответить на вопрос, почему?
Одна из основных причин - несовершенство нормативно - правовой базы структуры организации, о чем написано во всех официальных руководящих документах (Стратегии, Программах).
Именно совершенствование этого направления развития российского авиастроения может дать наиболее быстрый результат в количестве самолетов, поставляемых Россией на мировой рынок.
Подтверждением этому являются успехи, достигнутые в реализации проекта самолета Superjet.

07.01.2017 qqbarra_ пишет: "Я знаю поимённо ВСЕХ специалистов, работающих по сертификации SSJ и МС-21. Вам не стыдно так подставлять людей?"

Мы никогда никого не подставляем и чтим законы. Специалистом ООО "РЕК Аэроспейс", работавшим по подготовке к валидации МС-21 в EASA в 2012 - 2013 году в должности зам. главного конструктора НПК "Иркут" (по совместительству) является Явкин Александр Васильевич (по прямому указанию ген. директора ОАО "ТАНТК имени Г.М. Бериева").
Теперь Вы видите, как прав был О. Бендер: "Знаток. Убивать таких знатоков надо", подразумевая, видимо, таких, как Вы.

09:14 Явкин Александр пишет:
Мы никогда никого не подставляем и чтим законы. Специалистом ООО "РЕК Аэроспейс", работавшим по подготовке к валидации МС-21 в EASA в 2012 - 2013 году в должности зам. главного конструктора НПК "Иркут" (по совместительству) является Явкин Александр Васильевич (по прямому указанию ген. директора ОАО "ТАНТК имени Г.М. Бериева").
Теперь Вы видите, как прав был О. Бендер: "Знаток. Убивать таких знатоков надо", подразумевая, видимо, таких, как Вы.
____________________________
Странно, а что тогда Махоткин продолжает мучиться с квалификацией импортных ПКИ и техподдержкой по сей день?

Александр Васильевич, пожалуйста, не надо дезавуировать всех, кто с Вами не согласен в деталях путем перехода на личности (извините, что не по-русски). Я вообще не претендую на решение проблем всей отрасли в целом, просто временами излагаю свое видение некоторых вещей. И да, я скорее согласен с уважаемым astoronny - нормативная база хоть и крайне важна, но это скорее "надстройка", без "базиса" она нужна только пассажирам, чтбы безопасно летать. Какие бы замечательные процедуры не был приняты, качество проектирования они не изменят радикально, нет у нас десятков тысяч инженеров, как в Европе, да и всей толпой они и на А-380 и на 787 накосячили.
Кстати, идея "распределенного" проектирования какое-то время витала в ГСС. Типа, давайте мы соберем только ведущих специалистов, а всю рутинную работу отдадим совместителям, лучше из ЦАГИ, заодно и все заключения легко получим. Не вышло, и графики надо выполнять, и прохождение и валидность данных контролировать. Вобщем только полноценное КБ может разрабатывать самолет в целом. Климовские хотелки вытянут максимум получение ДСТ.

11:29 Валерий Попов пишет: "Странно, а что тогда Махоткин продолжает мучиться с квалификацией импортных ПКИ и техподдержкой по сей день?"

Об этом Вам бы лучше спросить уважаемого мною Александра Глебовича или, еще лучше, у знающего ВСЕХ ЛИЧНО qqbarra,
но пользуясь случаем, сообщу и свою версию событий, которые, могут быть интересны для участников ветки.

В 2012 году президент НПК "Иркут" Алексей Иннокентьевич Федоров, (с которым мы знакомы со времен, когда он был еще молодым главным инженером ИАПО, а я - тоже, кстати, еще молодым ведущим конструктором Бе-200), обратился к Кобзеву В.А. (тогдашний ГД ТАНТК имени Г.М. Бериева) с просьбой направить меня на работу в "Иркут".
К тому времени, мы уже получили сертификат типа EASA на Бе-200ЧС-Е, и, становилось ясно, что, несмотря на наличие перечня обязательных к выполнению пост-сертификационных работ, в ТАНТК никто их всерьез выполнять не собирается (к сожалению, эта "славная" традиция соблюдается всеми последующими ГД ТАНТК имени Г.М. Бериева), т.е делать мне в Таганроге, как бы нечего, а в "Иркут" мои знания и опыт пригодились бы.

Я не собирался оставлять тему Бе-200 (как не собираюсь делать это и сейчас) и сделал Федорову А.И. встречное предложение - ООО "РЕК Аэроспейс" готов предоставить по договору полномасштабную консультационную поддержку процессу подготовки корпорации "Иркут" к подаче заявки в EASA и проведению ознакомительной встречи. Александр Глебович Махоткин подготовил все необходимое для проведения нами презентации наших услуг, включающих предоставление проектов СБ, рабочего соглашения, структуры компании, обеспечивающей согласованные взимодействие с экспертами EASA и внедрение Системы Гарантии Проектирования (СГП), программы обучения, отработанные с европейскими специалистами, Программно-методический комплекс cShare (на базе ПО SharePoint), обеспечивающий дистанционное взаимодействие разработчиков и сертификационных властей по типу, используемому Airbus ПМК iShare и т.п.
Подготовка материалов презентации координировалась с Директором Инженерного центра Поповичем К.Ф. (позже, совместившим эту должность с должностью главного конструктора МС-21).
По результатам презентации были подготовлены и практически согласованы договорные документы между корпорацией "Иркут" и ООО "РЕК Аэроспейс" (поручите, если надо, вездесущему и всезнающему qqbarra - если это, хотя бы отдаленно напоминает правду - познакомить Вас с проектами документов).

Не ожидая завершения процесса, по распоряжению Федорова А.И., "Иркут" зачислил меня на работу (по совместительству), затребовав от меня заявление.
Однако, как это обычно бывает в "ужастиках", вмешались определенные силы, Федоров А.И. вынужден был покинуть свой пост, и процесс согласования проекта договора был прерван. А уже в 2013 году истек и срок контракта, заключенного со мной на 1 год.

Позже, я встречался с руководителями НПК "Иркут" и предлагал возобновить процесс согласования договора. Вопрос пока в стадии рассмотрения.

Может, потому Махоткин А.Г. "продолжает мучиться с квалификацией импортных ПКИ и техподдержкой по сей день", если это так, конечно.

07.01.2017 avto4 пишет:
Бе-200 слишком высокая скорость полета, поэтому вода поливаемая сверху на горящий лес иногда пролетает мимо пожара. Из-за дыма летчик не успевает точно сбросит воду. Я так слышал. Поэтому используют канадский самолет пожарник.

---

Я практикантов из института обычно спрашиваю: "Что лучше? – Молоток или кувалда?" – обычный ответ – "Молоток" – "А если надо рельс выпрямить ('‿')???".

Вы правы – высокая скорость мешает водометанию (калька с "бомбометания").

Но, высокая скорость позволяет Бе-200 за одну заправку топливом сделать больше сбросов (в тоннах), чем Канадэр (при прочих равных условиях), при этом при полной заправки топливом Бе-200 берёт воды не больше Канадэра, и, по мере расхода топлива, увеличивает забор воды до 12 тонн (в два раза больше Канадера).

Бериевцы как-то проводили кому-то показ – подожгли кучу шпал и гасили с воздуха с помощью Ил-76, Бе-200, Бе-12П, вертолёта. Точность водометания обратна перечисленным летательным аппаратам.

Но!!! Гарнаев (старший) погиб в 1967 г. во Франции при тушении пожаров с вертолёта. Одна из версий катастрофы – отказ двигателей при нахождении над горящим лесом. Здесь, на этой ветке, когда-то обсуждалось, что двигателю внутреннего сгорания нужен кислород, которого в зоне пожара мало.
Благодаря высокой скорости Бе-200 проскакивает критическую зону без последствия для работы двигателей.

16:31 Ильдус пишет:
Благодаря высокой скорости Бе-200 проскакивает критическую зону без последствия для работы двигателей.
***************
Ну а то, что вода часто проскакивает оную зону вместе с ним и тоже без последствий для пожара - это мелкие, никому не нужные подробности ;-)

07.01.2017 avto4 пишет:
Когда сделают беспилотник на его основе для работы без летчиков?

---

Когда-то планировалось, что пилотажно-навигационный комплекс (ПНК) на Бе-200 будет запоминать "дорогу" к пожару и, в следующих заходах на пожар, ПНК будет выводить самолёт сам.

Потом планировалось, что Бе-200 будет не просто самолёт, а комплекс, включающий в себя беспилотники (если не ошибаюсь разработки "Иркут" с одноимённым названием), которые будут заниматься разведкой, что бы не заставлять Бе-200 расходовать топливо на поиск цели.

Вместе с тем жить приходиться по средствам, однако.

Любой сегодняшний самолёт с электродистанционной системой управления (ЭДСУ) технически просто превратить в бесчеловечный самолёт, или, как говорит мой коллега: "В действительно самолёт – сам летает".

Трудно будет доказать, что десятки тонн "железа" в воздухе не сбрендят и не шлёпнуться кому-нибудь на голову. Здесь на импортном языке Civil drones (Unmanned aircraft) | EASA собирают информацию, что бы написать правила для для беспилотников ‘Certified’ category (higher risk) – относящихся к высокорискованными.

08.01.2017 Явкин Александр пишет:
К тому времени, мы уже получили сертификат типа EASA на Бе-200ЧС-Е, и, становилось ясно, что, несмотря на наличие перечня обязательных к выполнению пост-сертификационных работ, в ТАНТК никто их всерьез выполнять не собирается (к сожалению, эта "славная" традиция соблюдается всеми последующими ГД ТАНТК имени Г.М. Бериева)...

---

(Выделено мной).
Раскрою "маленький секрет".
Года три назад ТАНТК предложил нашей фабрике написать материалы по ЭДСУ к эскизному проекту на "новый" Бе-200. В исходных данных указывалось требование иметь возможность осуществлять вылет с одним любым отказом, а за основу взять существующий борт - привода остаются прежние.
Поскольку я знаю, что на существующем борту Бе-200 стабилизатор, закрылки и предкрылки управляются дублированными (сдвоенными) приводами, а один отказ (в полёте) не должен приводить к катастрофической ситуации, я позвонил коллеге на ТАНТК и получил ответ: "Денег нет, энтузиазм давно закончился, относись к этому проще".

Тем не менее наша фабрика наваяла (именно наваяла, а не разработала) требуемые материалы. Потом наш Управляющий директор пару раз звонил Ген.директору ТАНТК (в то время Гаривадский И.Б.) предлагая, если что не ясно, прислать наших представителей, а в ответ ни бе, ни ме, ни ку-ка-реку.

7:10 Ильдус пишет:
Раскрою "маленький секрет".
Года три назад ТАНТК предложил нашей фабрике написать материалы по ЭДСУ к эскизному проекту на "новый" Бе-200. В исходных данных указывалось требование иметь возможность осуществлять вылет с одним любым отказом, а за основу взять существующий борт - привода остаются прежние.
Поскольку я знаю, что на существующем борту Бе-200 стабилизатор, закрылки и предкрылки управляются дублированными (сдвоенными) приводами, а один отказ (в полёте) не должен приводить к катастрофической ситуации....
____________
Извините, не понял. По нашим правилам единичный отказ не может быть даже АС, максимум УУП.

Ну, смягчим формулировки, пусть будет не ложь, а несоответствие действительности :)

В отличие от CL-415, у которого характеристики режимов пожаротушения не сертифицированы никакой сертификационной властью, характеристики Бе-200ЧС сертифицировались EASA на всех режимах.
________________________________________________________________
А вот интересно с чего бы это таких никак не сертифицированных Cl-215/415 на начало прошедшего 2016 года в мире эксплуатировалось
аж 162 самолета у 21 оператора в 11 странах. И все исключительно на пожаротушении. Причем списывать их никто не торопиться, убыль исключительно естественная. На начало 2014 г. в эксплуатации было 165 машин этого семейства.
Наводит на некоторые мысли, не так ли?

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив