ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
11.01.2017 Ильдус пишет: "Отсюда и растут ноги пассажирского Бе-200"
Напомню, что "ноги пассажирского Бе-200" растут из Постановление Правительства РФ от 17.07.1992 N 497 "О работах по созданию самолета-амфибии Бе-200" :
"1. Принять предложение Министерства промышленности Российской Федерации и Министерства транспорта Российской Федерации о порядке создания Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом (ТАНТК) имени Г.М. Бериева совместно с Иркутским авиационным производственным объединением самолета-амфибии Бе-200, предназначенного для тушения лесных пожаров, перевозок пассажиров и грузов в островных и прибрежных зонах, а также для проведения спасательных работ на море и патрулирования 200-мильной экономической зоны".
Да, как видно из моего предыдущего поста, память у людей короткая и все забывают, откуда, что выросло.
Вот, кстати, еще одна иллюстрация ВЕДОМОСТИ - Каждый пятый Sukhoi SuperJet не летает :
"Но надо учитывать, что SSJ100 не совсем коммерческий проект, добавляет эксперт. Он позволяет России нарастить компетенции в авиастроении, поскольку это первый гражданский самолет, спроектированный и выпущенный в России. На переговоры с потенциальными эксплуатантами история не повлияла, уверяет представитель ГСС".
Справедливости ради, напомню, что первым не совсем коммерческим гражданским самолетом, спроектированным и выпущенным в России, стал Бе-200, который, несомненно, позволяет России нарастить компетенции в авиастроении, о чем много написано на этой ветке форума.
А что касается влияния историй, связанных с безопасностью полетов, то, возможно, на переговоры с потенциальными покупателями они не вляют, но на результаты этих переговоров влияние их несомненно. Причем, не только по SSJ, но по другим создаваемым в России самолетам.
Я пишу это не в укор специалистам ГСС, делающим много для развития гражданской авиации в России, но для всех нас, имеющих отношение к авиации в нашей стране. Не будем прятать голову в песок и убаюкивать себя надеждами, что все будет хорошо само собой.
В требованиях к обеспечению безопасности полетов рынок компромиссов не принимает.
В.Явкину...
...
...что ж - недели не прошло:
Донские спасатели получили уникальную летающую амфибию Бе-200 — Российская газета
...и "1-й таганрожский" Бе-200 таки принят Заказчиком...
...7,5 месяцев - от сдачи по ЦОС'у до записи в формуляре "годен к эксплуатации"... таки внушает...
...
...но бросилось в глаза:
"...Машина же, которая сейчас поступила в распоряжение спасателей, прошла серьезную модернизацию.
- По результатам эксплуатации, а также статических и ресурсных испытаний проведено перепроектирование силовой конструкции центроплана и крыла самолета. Обновлен пилотажно-навигационный комплекс. Усовершенствована гидравлическая система. Радиосвязное оборудование заменено на более современное. Проведено импортозамещение некоторых систем и комплектующих. Обновлены РЛС и тепловизионная система обнаружения, - отметили в пресс-службе Объединенной авиастроительной корпорации.
___Изменения в конструкции уже почувствовали пилоты.
- Это непередаваемое, волнительное чувство - держать в руках штурвал нового самолета. Машина на 70 процентов отличается от самолетов первой серии Бе-200. Она в воздухе творит чудеса, - рассказал "РГ" Олег Попов..." - конец цитаты...
...
...что-то не верится мне в чудеса-то...
12.01.2017 leutenant пишет: "...что-то не верится мне в чудеса-то..."
"Ничто не поражает так как чудо, - разве только наивность, с которой его принимают на веру" /Марк Твен/.
Конечно, практически десятилетний перерыв в производстве не мог не вызвать необходимости в обновлении оборудования - прежние типы просто перестают выпускаться. Но что касается полезности перепроектирования конструкции планера, - здесь надо было бы скромно привести сравнительные цифры из Карты данных сертификата типа - стал ли самолет летать быстрее, выше, дальше и т.д.
В течение нескольких лет я пытался добиться проведения работ, которые могли бы реально открыть дорогу самолету на мировой рынок - затраты были и остаются сравнительно малыми - но "чудотворцы" не хотели даже вникать в эти вопросы. Зачем - ведь, все, что не сделается, будет объявлено чудом, по определению.
Добавлю еще, что причинами многих доработок конструкции самолетов, и Бе-200ЧС в том числе, являются необходимость загрузки работой (для обоснования выплаты зарплаты) специалистов конструкторских подразделений в условиях отсутствия реальных работ по новым проектам или нежелания рассмотрения необходимости реальных модификаций конструкции, дающих позитивный выход в виде изменения позиции самолета на рынке.
С целью облегчения возможности проведения "улучшений", необходимость в которых отсутствует, и которые, зачастую ведут к ухудшению характеристик самолета, всячески принижается роль главного конструктора.
Помню, как в 2007 НТС ТАНТК имени Г.М. Бериева, собранный по моему требованию, рассматривал предложение ГД по разделению темы Бе-200 на два направления: Бе-200ЧС и Бе-200ЧС-Е/Бе-200Е. Формальной причиной была необходимость сосредоточения меня на работах с EASA (говорилось о 80%-ной доле этих работ во всей тематике, о моих заслугах и т.п.).
Но когда предложение ГД было принято почти единогласно, при одном моем "против", все дальнейшие работ, связанные с постановкой на производство в Таганроге Бе-200ЧС были выведены из под моего контроля, и началось почти ничем не ограниченное творчество.
Спустя практически 10 лет другие руководители, которым некогда вникать в то, что там было и что стало с конструкцией, добились появления нынешнего "чуда".
Проблема эта не новая. Приведу выдержку из книги выдающегося советского конструктора и одного из руководителей советского авиапрома А.С. Яковлева "Цель жизни" Читать "Цель жизни" - Яковлев Александр Сергеевич - Страница 1 - ЛитМир :
"Действительно, наша техника была хорошей. Но нам пришлось пережить с этой техникой одну общую и для авиации, и для танковых войск, и для артиллерии болезнь - эпидемию "улучшений".
Отработанную, принятую на вооружение и налаженную в массовом производстве машину принимались "улучшать", внося "непринципиальные" конструктивные изменения, технологические "улучшения", "усовершенствования", "повышающие" боеспособность и т. п. И эти мелкие, казалось бы действительно непринципиальные, изменения, но вносимые неорганизованно и в больших количествах, стали настоящим бичом.
Не будет ошибкой сказать, что не было почти ни одной боевой машины, которую бы так или иначе под тем или иным предлогом не пытались улучшать. И все это с самыми благими намерениями - дать фронту лучшее. Вначале на это как-то не обращали внимания, а спохватились лишь после того, как выяснились пагубные последствия проводимых наспех, без достаточной проверки, а часто и неоправданных "улучшений".
Таких примеров сколько угодно было и у нас в авиации, но мне особенно запомнился очень показательный случай с танками КВ, когда они в самый разгар ответственных боев под Харьковом вышли из строя.
При разборе этого вопроса вызвали в Кремль и нас с наркомом.
В ГКО были получены с фронта сведения, что танк КВ, в свое время всесторонне испытанный, потерял свои боевые качества. Оказалось, что его сильно перетяжелили, и он стал ненадежен.
Сталин потребовал объяснения у танкистов и прежде всего спросил:
- А где конструктор Котин?
Ему ответили, что Котин вылетел на фронт как раз по этому вопросу и занимается доводкой танка.
Выяснилось, что военные предъявили ряд необоснованных требований по "улучшению" танка, а конструктор по мягкости характера пошел на удовлетворение этих требований.
Сталин был очень рассержен и бросил танкистам серьезные обвинения в безответственности. Он сказал:
- Улучшать боевые машины нужно с умом. Нельзя односторонне, не учитывая всего комплекса боевых качеств, увеличивать толщину брони, добавлять горючего, забывая о том, что вес танка увеличился, а двигатель остался тот же самый. В результате перетяжеления двигатель оказался перегруженным, перенапряженным. Надежность машины уменьшилась, танк потерял проходимость и маневренные качества... И конструктору передайте, что нельзя быть таким мягкотелым. Конструктор не должен идти на поводу у всех, он в первую очередь отвечает за машины, и если предъявляются неосновательные, безответственные требования, должен протестовать.
Танкисты не могли дать сколько-нибудь вразумительных объяснений, и, поскольку Котин отсутствовал, на этом разговор о КВ закончили.
Отпустив генералов-танкистов, Сталин обратился к нам:
- Вы думаете, это вас не касается? Я ведь знаю, что вы тоже любите "улучшать" самолеты и моторы, охотно выполняете всякие безответственные требования, прислушиваетесь к обывательским разговорам. Советчиков много, а спросим с вас.
Он погрозил пальцем:
- Запомните: конструктор должен быть твердым, должен защищать свою машину от безответственных советчиков. Сделать хорошую машину трудно, испортить очень просто. А спрашивать будем с конструктора!"
Среди советских главных конструкторов особое место занимает, конечно, Сергей Павлович Королев, 110-летию которого посвящена статья 110 лет со дня рождения Сергея Королева - Газета.Ru .
Пожалуй, только в нашей стране в биографии главного конструктора авиакосмической техники можно найти такие зигзаги:
"25 сентября 1938 года фамилия Королева оказалась в списке лиц, подлежавших суду Военной коллегии Верховного суда СССР.
В списке он шел по первой, расстрельной, категории. От смерти его спасло то, что он не занимал руководящей должности.
«Если бы он остался в кресле заместителя, он точно был бы расстрелян, моя мама была бы арестована, а я попала бы в детский дом»,
— рассказывала его дочь от первого брака, Наталья Королева".
Как правило, органы принимались за дело на основании заявлений "коллег" и "друзей".
Что интересно, что даже по форумам видно, что за прошедшие годы не так уж многое изменилось в отношениях.
Но, с другой стороны:
"Не иметь врагов может лишь предельное ничтожество, так что я никому не советую этим хвастаться".
/А. Бужар/
Оценивая возможности того или иного самолета по конкретным случаям применения, нельзя забывать о квалификации пилотов, котоорые в этом конкретном случае использовали заложенные в конструкцию самолета возможности. Процитирую характерный пример из книги А.С. Яковлева "Цель жизни" Читать "Цель жизни" - Яковлев Александр Сергеевич - Страница 1 - ЛитМир :
"По возвращении в Москву я узнал, откуда шли разговоры о том, что ЯКи горят. Оказывается, по приказу Геринга в район Сталинграда были переброшены асы из группы противовоздушной обороны Берлина - нашумевшая эскадрилья "Трефовый туз", укомплектованная самыми искусными летчиками истребительной авиации Германии. Как видно, тяжело было с резервами у гитлеровцев, если они оголили оборону своей собственной столицы! Но и нам было нелегко. С нашей стороны против немецких асов на ЯКах летали в основном молодые, еще не обстрелянные летчики, не имевшие боевого опыта, только что окончившие одну из летных школ. Многие из них чуть ли не со школьной скамьи вступали в единоборство с опытнейшими немецкими пилотами. К тому же гитлеровцы имели в то время количественное преимущество в истребителях.
Чтобы добиться перелома, наше командование сформировало в составе 16-й воздушной армии полки из лучших летчиков-истребителей, одним из которых командовал майор Клещев. Эти летчики уже имели опыт борьбы с гитлеровцами под Москвой и в других местах.
Полк получил только что вышедшие новые самолеты ЯК-9 производства сибирского завода, - машин этой марки с каждым днем становилось все больше и больше.
Командующий воздушной армией Сергей Игнатьевич Руденко сам бывал на заводе, поставлявшем истребители ЯК фронту. Своими советами он во многом способствовал как качественному, так и количественному росту производства истребителей ЯК-1.
И вот наступил момент, которого все мы ждали с нетерпением: в небе Сталинграда стали гореть "Мессершмитты"!
Наши славные летчики на ЯКах одержали много замечательных побед и сразу сбили спесь с немецких асов, а летная молодежь убедилась в том, что советская техника в руках умелых воинов бесспорно превосходит технику врага".
Если сравнивать результативность асов Второй мировой войны Список лётчиков-асов Второй мировой войны — Википедия, то можно ли сказать о том, какие самолеты были лучше или хуже других?
Что касается воздушных пожарников, то на сегодняшний день еще не разработаны критерии эффективности их деятельности (о чем я уже не раз писал здесь, и чем я с коллегами занимаюсь), кроме количества сброшенной воды (ретарданта).
"Если сравнивать результативность асов Второй мировой войны"
Тут много чего смыкается, и тактике боёв, и в организации взаимодействия родов войск, и отсутствие радиосвязи (не от самолёта это зависит, не так ли) Да и от методик подсчёта побед, так же не мало зависит. Не в этой ветке обсуждать, но почитать спец литературу стоило бы. Думаю, многие могут навскидку привести лётные характеристики ЛА.
Но я бы упомянул и довольно парадоксальное утверждение о том, что с По-2 сброшено бомб больше, чем с иных бомберов СССР. Так что сравнения сложны.
00:54 Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет: "Не в этой ветке обсуждать, но почитать спец литературу стоило бы". согласен с Вами, что эта ветка - не самое удобное место для обсуждения результативности асов Второй мировой войны.
Но зато, опираясь в чем-то на методологию, эта ветка - удобное место для обсуждения критериев оценки и результативности действий пожарной авиации, потому что "тут много чего смыкается", и тактика "боёв", и организации взаимодействия всех служб, и наличие оборудования, и характеристики самолетов, и подготовка и тренировка экипажей, и знание особенностей распространения пожаров в данной местности и т.д. и т.п., не так ли?
Ваш форум, господа превратился в весьма увлекательный семинар. Увлек даже меня, человека далекого от проблем авиастроения. Но надо устраивать и каникулы, отдохнуть. Съездили хотя бы на открытик нового КАЗИНО в Сочи
15.01.2017 KimSavv пишет: " Кто его знает- казино могут и закрыть))). Придется в Вегас тебе лететь)))). А если серьезно, то я убежден, что у проекта Бе-200 большое будущее, уверен, скорое. Удачи!"
Да, черт с ним с казино, я пробовал играть на бирже (изучал соответствующую литературу - ее полно), выигрывал и проигрывал, пока не потерял интерес - неинтересно заниматься чисто деньгами, рассчитывая на удачу, когда в ней участвуют профессиональные игроки с огромными деньгами. Но дело даже не в деньгах - не остается видимого, значимого результата, достигнутого применением знаний и навыков, накапливаемых в течение жизни, не формируется круг единомышленников, с которыми интересно общаться и идти вместе к цели.
Бе-200 - это не просто проект одного из самолетов. В принципе, конструкция самолета разработана и уже дважды (в Иркутске и Таганроге) доказано, что такой самолет может быть построен и даже может летать - таким образом, еще раз все убедились, что братья Райт еще тогда, в 1903 году, были правы. Кстати, результаты особенно интересно обсуждать с друзьями в г. Жуковском в ресторане "Братья Райт", расположенном на улице, названной в честь летчика-испытателя Амет-Хан Султана, д. 31. Знаю, по опыту неоднократных обсуждений.
Всемирный интерес, я могу это так назвать, к Бе-200 объясняется тем, что этот международный проект может создать оптимальное, на сегодняшний день, авиационное средство борьбы со все возрастающим экологическим бедствием - поражающими страну за страной (и,в значительной степени, Россию) стихийными пожарами, губящими людей (прямо или косвенно), их собственность и результаты труда, а в конечном итоге, приводящими к глобальному изменению климата - выходящей на первый план угрозой человечеству, занятому пока, главным образом, проблемой предотвращения ядерной войны и, в связи с этим, вкладывающим огромные средства в совершенствование ядерного оружия.
Конечно, Бе-200 - не панацея от всех бед, но свою роль в объединении народов различных стран в борьбе с общим врагом проект сыграть может. Свидетельством тому является рост его сторонников и появление идеи Мегапроекта Бе-200, связывающего возможность крупно масштабного производства и использования самолетов Бе-200 по всему миру, по принципу городских пожарных команд, т.е. по вызову, с финансовым механизмом карбоновых кредитов, встроенных в глобальные планы борьбы с глобальным изменением климата, осуществляемые под эгидой ООН.
Для России, участие в реализации международного Мегапроекта Бе-200 (более того, выступление с инициативой его реализации) не только бы дало возрастание имиджа в мире, как высокотехнологического, гуманитарного государства, но и позволило бы достаточно легко встроиться в принятую в мире систему создания и сертификации гражданской авиационной техники (отраслевая задача).
С предложениями по реализации Мегапроекта Бе-200 и совершенствования сертификационной системы гражданской авиационной техники я постоянно обращаюсь в ответственные за эти вопросы государственные органы, но пока система, в основном, вяло отбивается.
На этой ветке я пытаюсь разъяснять соответствующие вопросы и получаю некоторую реакцию (не будучи социологом, не могу ничего сказать насчет репрезентативности такого опроса).
Александр Явкин пишет:
"но пока система, в основном, вяло отбивается. "
Хорошо еще если вяло. Чаще система отбивается агрессивно. В моменты отчаянного пессимизма мне начинает казаться, что система испытывает страх перед чем то новым и прогрессивным. Когда углеводороды были дороги хватало верхушке и еще оставалось чуток на игру в развитие науки, производства, образования.здравохранения и прочих ничтяков. Именно на игру, иначе мы видели бы результаты.
15:35 KimSavv пишет: "В моменты отчаянного пессимизма мне начинает казаться, что система испытывает страх перед чем то новым и прогрессивным. Когда углеводороды были дороги хватало верхушке и еще оставалось чуток на игру в развитие науки, производства, образования.здравохранения и прочих ничтяков. Именно на игру, иначе мы видели бы результаты".
Возможно, это не страх, а проявление инфантилизма - отставания в развитии - у руководящих структур, которые привыкли жить в "тучные" годы, занимаясь, в основном распределением потоков денег, порождаемых головокружительными ценами на углеводороды.
В случае с Бе-200 попытка заинтересовать иностранными инвестициями наталкивается на непонимание, зачем они, вообще, нужны - деньги сверху всегда были и, следовательно, всегда будут. Это как солнце, изо дня в день поднимающееся над горизонтов в строго определенное время. А будет день - будет и бюджетное финансирование, в какой бы форме оно не поступало сверху.
Мой бывший, теперь уже, босс, с момента его появления на фирме, сразу же заявил о прекращении всяких попыток нахождения потусторонних (я имею в виду госграницы) заказчиков и всех работ, связанных с этим.
И что характерно? Пока что, он оказывается прав - поставляются самолеты в соответствии с договорами или нет - предприятие живет и, похоже, будет жить при любых реформах и перестановках кадров, усиливающих, главным образом "основное производство" - денежно обрабатывающие службы и подразделения.
ВВ один прекрасный день перестанут давать деньги и все накроется медным тазом. Правда директору могут найти другое место. А рабочие останутся с ....Расширение рынка с ориентацией на экспорт должно поошряться. Забот, естественно прибавится
Управленческие и профессиональные способности высшей научно-технической номенклатуры были высоки. До чего тщательно и детально прорабатывались решения ВПК при ЦК КПСС и СМ СССР. Проблемы, обозначенные решениями выполнялись в срок.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)