ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Kогда мы смотрим на застрявший навсегда в грязи танк Т-90 без сертификации, который не может сам из нее выбраться, то вспоминаем рынок оружия и гражданской авиации.
Видим:
1. В России, Индии существует подпольный рынок запчастей, изготавливаемых неизвестно где и кем или с грубыми нарушениями технологий. В России фальшивые запчасти, их подделка не являются тяжким уголовным преступлением, в отличии от стран Европы, США, Канады, Австралии.
Пример - брак при изготовлении шасси для самолета Ил-96 на котором не смог вылететь Д.Медведьев. В итоге производство этого узла передали на савод Салют.
Бракованные узлы электроники, изготовленные на Украине для Миг на экспорт иx в Алжир. После обнаружения брака самолеты вернули в Россию, контракт был расторгнут.
2.Самолеты Боинг летают в России с отказами части узлов авиадвигателя. C отказавшим до полета реверсом 1 двигателя. Это привело к катастрофе в аэропорту Иркутска.
Я не доверяю самолетам компании Боинг, даже сертифицированным, т.к. они летают с многочисленными дефектами.
Аэродромы некоторые построены где попало, поэтому самолет не может вернуться назад и сесть на место вылета в случае поломки. Пример - Боинг сел на реку в Нью-Йорке. Пассажиры выжили не только благодаря сертификации, а главным образом за счет мастерства пилота и хорошей погоде.
Брак при конструировании реверса авиадвигателя привел к катастрофе одного европейского пассажирского самолета, спроектированного и сертифицированного в Европе. Все пассажиры погибли во втором случае.
3.Катастрофа самолета Ан-124 в Иркутске. Он был сертифицирован, но все равно упал.
4. Уникальная российская авиатехника, даже не сертифицированная в Канаде, такая как вертолет Ми-26, используется временно для выполнения уникальных работ.
5.Распространился терроризм, когда бандиты взрывают и захватывают самолеты.
Hаверное правильнее разделить сертификацию военной, гражданской и уникальной авиатехники (беспилотники).
Сертификация в военной технике используется для контроля рынка правительствами.
Когда идет воина, никаких сертификаций международных не проводят.Только воен приемка. Пример- самолет Ил-2.
Для простых граждан лучше больше разных сертификаций (в том числе разных стран). Тем лучше защита от жуликов, коррупции, ошибок конструкторов.
Для самолета пожарника Бе-200 сертификация европейским нормам нужна, т.к. он летает над населенными местами.
Если случиться катастрофа, то кто будет виноват и оплачивать ушерб?
Не хотели бы вы превратить один Ил-96 или Ил-76 в самолет пожарник?
Представим себе, что террористы захватили Бе-200, заполнили его кислотой или бензином и пригрозили полететь над городом и сбросить смесь на жителей, если им не выплатят деньги. Cертификация не может предусмотреть защиту от таких террористов.
Сертификация защищает нас от катастроф, чем она жестче, тем лучше.
15:50 Ильдус пишет: "Читаем гармонизированный АП-21, в частности:
21.245 Требования для получения Сертификата разработчика . . . ."
К сожалению, Ильдус Махмудович, Разделы J АП-21 «Сертификация разработчика» и Части 21 EASA "Одобрение организации разработчика (SUBPART J — DESIGN ORGANISATION APPROVAL) не гармонизированы по принципиальным вопросам. Об этом я писал в июне 2016 года.
Вы человек технический и дотошный (в хорошем смысле слова). Попробуйте вникнуть в написанное мною и сделать для себя выводы, в чем суть расхождений норм:
"В изданной Межгосударственным комитетом (МАК) редакции АП-21, в частности во вновь введенном Разделе J «Сертификация разработчика», нашло отражение усиление роли организации В пункте 21.239 «Система обеспечения качества авиационной техники» включено требование:
«(а) Организация должна продемонстрировать Авиарегистру, что она установила и способна поддерживать систему обеспечения качества авиационной техники, которая обеспечивает непрерывный контроль за разработкой, сертификацией и эксплуатацией создаваемой авиационной техники, подпадающей под действие Заявки, и ее модификаций …»
Предусмотрено и требование по наличию независимого контроля в организации:
«(2) Порядок внутреннего контроля за соблюдением документированных процедур системы обеспечения качества авиационной техники и соответствием системы действующим структуре и функциям организации.
Порядок контроля должен предусматривать служебную независимость проверяющих от проверяемых, а также информирование лица или группы лиц, ответственных за принятие корректирующих действий, о выявленных недостатках системы и отступлениях от установленных в системе процедур».
Однако, в АП-21 отсутствуют требования о построении Системы Гарантии Проектирования (СГП) с широкими функциями, включающими независимый контроль соответствия результатов проектирования требованиям летной годности, как это предусмотрено требованиями EASA:
«21.A.239 Система гарантии проектирования
(а) Организация разработчик должна продемонстрировать, что она создала и в состоянии поддерживать систему гарантии проектирования для управления проектированием, изменениями конструкции, изделиями, компонентами и КИ, указанными в заявке.
Система гарантии проектирования позволяет организации:
1. Гарантировать соответствие конструкции изделий, компонентов и КИ или изменения их конструкции применимому сертификационному базису для сертификата типа и требованиям к охране окружающей среды; и
2. Гарантировать выполнение своих обязательств в соответствии с:
(i) соответствующими положениями настоящего Приложения I (Часть 21);
(ii) условиями одобрения, выданного согласно пункту 21.A.251.
Самостоятельно контролировать соответствие документированным процедурам системы. Этот контроль должен включать систему обратной связи с лицом или группой лиц, которые несут ответственность за выполнение корректирующих действий.
(b) Система гарантии проектирования должна включать функцию независимой проверки демонстрации соответствия, на основании которой организация представляет Агентству акты соответствия и соответствующую документацию.
© Организация разработчик должна устанавливать метод, который система гарантии проектирования использует для определения соответствия спроектированных компонентов или КИ или задач, выполненных партнерами или субподрядчиком в соответствии с письменными процедурами».
Российские авиапромышленные компании, полагающиеся в своей деятельности по созданию новой авиационной техники только на СМК, отказываясь от внедрения установившейся в зарубежных компаниях СГП (DAS), не только упускают шанс обеспечения уровня конкурентоспособности своей продукции, достигнутого ведущими авиапроизводителями мира, но и создают трудности для формирования принятой в мире степени доверия к компаниям промышленности со стороны EASA и FAA , фактически, блокируя возможности МАК по продвижению к заключению официального двустороннего Россия – ЕС соглашения, как это предусмотрено «Рабочим Соглашением в области летной годности между Межгосударственным авиационным комитетом и Европейским агентством по безопасности полетов»:
«c. В процессе проведения указанных выше работ c целью дополнительного изучения и ознакомления со стандартами и системами другой Договаривающейся стороны намерены продвигаться в направлении расширения настоящего соглашения и в дальнейшем заключения официального двустороннего соглашения, когда будет взаимно решено, что процедуры и системы в достаточной степени эквивалентны».
Объединение усилий компаний разных стран при проектировании образцов современной авиационной техники требует наличия гармонизированного поля процедур и стандартов, устанавливающих правила взаимодействия и требования к процессу проектирования.
Российские авиапромышленные компании крайне заинтересованы в исключении дублирования сертификационных работ, приводящего к значительным финансовым, временным потерям для создателей авиационной техники, вынужденных в течение нескольких лет дорабатывать и переиспытывать самолеты с целью доведения Типовой конструкции до соответствия требованиям Сертификационного базиса EASA уже после получения Сертификата типа в АР МАК.
На сегодняшний день СГП (DAS) внедрены всеми мировыми разработчиками авиационной и космической техники, включая КНР, Индию, Бразилию, за исключением России. Причиной внедрения DAS, например, в космической промышленности, как указывается в «Руководство по системе гарантии проектирования (Design Assurance Guide)» утвержденом 4 июня 2009 года руководством Группы космических систем (Space System Group) США, явились результаты анализа, показавшего, что доминирующей причиной для более, чем 40% неудач космических запусков являются ошибки и прочеты, допущенные на стадии проектирования.
Российские компании – разработчики и производители АТ, остаются пока обособленной от мировой авиапромышленной отрасли группой компаний, так и не начавших внесение организационных изменений в процессы создания и сертификации АТ, гармонизированных с принятыми международным сообществом авиационной отрасли. Такое отставание в совершенствовании организационных схем создает значительные трудности в получении зарубежных сертификатов российской АТ и, как следствие, в продажах образцов АТ не только зарубежным, но и российским авиакомпаниям".
Подробнее об СГП можно прочитать в статье "Обоснование необходимости внедрения Системы Гарантии Проектирования (СГП) в процессы создания и сертификации гражданской авиационной техники" http://rec-aerospace.com/archives/121 .
Александр Васильевич, т.е. и текстом в целом, и двумя последними абзацами Вы подтверждаете несовершенство нашей системы разработки и сертификации ВС.
Вернемся к вопросу. Какие, по Вашему, возможны препятствия к развитию авиации РФ при принятии сертификационных правил EASA вместо наших (политику не трогаем)?
Виктор пишетЪ:
(политику не трогаем)
***
Милейший ВикторЪ, а какЪ можнА "не трогать политику" в сферахЪ, где принятие решения зависитЪ/можетЪ зависеть от политическихЪ обстоятельствЪ?? КМК - сие неколько противУречитЪ даж и элементарному здравомыслию - Вы не находите??...
20.08.2018 Александр Васильевич пишет:
Однако, в АП-21 отсутствуют требования о построении Системы Гарантии Проектирования (СГП) с широкими функциями, включающими независимый контроль соответствия результатов проектирования требованиям летной годности, как это предусмотрено требованиями EASA:
«21.A.239 Система гарантии проектирования
(а) Организация разработчик должна продемонстрировать, что она создала и в состоянии поддерживать систему гарантии проектирования для управления проектированием, изменениями конструкции, изделиями, компонентами и КИ, указанными в заявке.
А как организация должна продемонстрировать??? – Бумагами, бумагами и ещё раз бумагами (стандартами организации, если кому-то так больше нравится).
Если ТАНТК не имеет достаточное количество квалифицированных кадров и никто у него не отнимает сертификаты ни разработчика и ни изготовителя, то и бумажная "Система Гарантии Проектирования" останется бу-ма-гой!!!
Пример? – Будьте любезны. Специалист ТАНТК, кстати, он был Вашим заместителем, который занимался организацией первой встречи в Таганроге с EASA, включил в ТЗ на модификацию ЭДСУ этап эскизно-технического проекта, содержащий перечень документов, которые требуются по DO-254/ED-80, ARP 4754A., ARP 4761. Перечень на две страницы, при этом там есть документы, которые требуют работы квалифицированных специалистом не менее полгода (знаем, проходили)... и на всё про всё этот специалист ТАНТК отвёл в графике 3 месяца. При этом совершенно "случайно" забыл указать в графике работ проведение предварительных испытаний, которые длятся до года (!!!).
И что? Если бы была на ТАНТК "Система Гарантии Проектирования" он бы "внимательнее" отнёсся к планированию? И заявил бы руководству о недопустимости для качественной работы таких шапкозакидательских сроков? – не смешите мои фаберже!!! – Виктор Иванович (КБ-5) был против и ... в апреле уволился, хотя в мыслях у него было доработать до 70.
Руководству глубоко наплевать на всякие DO-254/ED-80, ARP 4754A., ARP 4761, руководству надо любой ценой заключить Договор с Минпромторгом и получить аванс.
И за каким хреном я, старый наивный пень, изучал КТ-254??? – Что бы сегодня меня, инженера-электронщика, заставили корректировать сроки ведомости исполнения, что бы эскизно-технический проект закончить в этом году, при этом ТАНТК не выдал до сих пор (второй год тянется опупея с Техзаданием на ЭДСУ) исходных данных, по которым надо начинать работу по правилам КТ-254.
Введённые в действие гармонизированные документы не годятся даже задницу подтереть, потому что руководителям предприятий накакать с колокольни на эти бумаги.
"Забудьте индукцию и дедукцию – давайте продукцию!" © – Аркадий Райкин.
21.08.2018 Ильдус пишет: "А как организация должна продемонстрировать??? – Бумагами, бумагами и ещё раз бумагами (стандартами организации, если кому-то так больше нравится)".
Результатами успешных дел, достигнутыми применением системы, описанной, вначале на бумаге (в компьютере).
Сначала описание системы, затем ее внедрение, с корректировкой, по мере продвижения вперед. Для меня странно, что все согласны, что надо применять, например, новую элементную базу: от отдельных транзисторов к микросхемам и модулям и т.д.
Но, что касается совершенствования организации работ, изменению в распределении ролей участников процесса создания авиационной техники (в нашем случае), изменению отношений между людьми, следованию описанным в руководствах и рекомендуемым практикам процессам и т.п., то здесь наступает торможение: "деды наши так работали, и мы так будем".
Потом, глядя в спину удаляющимся от нас конкурентам, пытаемся найти объяснение своей отсталости.
В мире все развивается и совершенствуется. Те, кто отстает от передовиков, вымрут. Дело времени.
Новости с фронта (менеджеров)
"Сейчас мы заключаем контракт с Минпромторгом России о проведении опытно-конструкторской работы и приступаем к строительству серийного самолета, который присоединится к летным испытаниям опытной машины. В 2021 году мы поставляем первую машину с двигателем SaM146", - сказал он. В перспективе планируется выйти на выпуск 6-8 самолетов с российско-французским двигателем в год.
https://vpk-news.ru/news/44557
Он также сообщил, что ТАНТК в Китае провел переговоры о создании сборочного лицензионного производства самолетов.
Ещё привлекло: " (ТАНТК) входит в НПК "Иркут")" – чего только не узнаешь в интернете ('‿')
22.08.2018 Александр Васильевич пишет:
. . . здесь наступает торможение: "деды наши так работали, и мы так будем".
. . . . .
В мире все развивается и совершенствуется. . . . .
Вообще-то, в мире не мало примеров, когда целые цивилизации деградировали и исчезали.
Что касается: "деды наши так работали, и мы так будем" – не будем, потому что деды жили под лозунгом, например – "Комсомольцы, на самолёт!" – а сегодня – "Все должны быть бизнесменами" – или – "Возьми кредит...".
ШтАй-та - я не помню активного продвижения тезиса "Все - в бизнесмены!" ужЪ лет 15 какЪ. НапротивЪ - всячески педалируется идея "всеблагости" наемнАгУ труда...
Ну дык и имеем на этой ветке вместо кофронтационного Маркса Энгельса Ленина гармонизированного Питера Фердинанда Друккера. А там только "Возьми кредит..."
Одно утешает - если в начале поста цитируется Друккер, то в конце оного рекомендации будут диаметрально противоположные духу и букве того Друккера!
Но будет подчёркиваться полное соответствие и следование самым переднекрайним мировым практикам :-)
:):) Ну дыкЪ... Весь вопросЪ токмо в толковании по сути. "БШК" можно расшифровать и какЪ "Бригада ШхерныхЪ Кораблей" и яко "БардакЪ - Шхеры КругомЪ!"... :)
Начальство ГСС получит большой доход, если обьединит таганское АНТК авие предприятие с ГСС. И выгонит бухгалтеров и дирекцию.
Бе-200 летает в удаленных частях России, установка на него иностранного аналога Сам-146 приведет к тому, что из 10 самолетов Бе-200 2 самолета будyт стоят на земле.Т.к. авиадвигатели будут в ремонте в г. Мюнхене.
Не лучше ли создать в Беларуссии совместное предприятие, где бы собирали украинско-российские двигатели из комплектующих. Ведь нужно всего навсего несколько старых авидвигателей и быстрый ремонт. Ввезти двигатель на ремонт в Беларусь намного дешевле и быстрее чем в Германию.
Если стоимость эксплуатация самолета Бе-200 вырастет в цене из-за авиадвигателя, то част полетов по тушению пожаров станет невозможной. МЧС от таких полетов откажется.И новые, дорогие двигатели из Франции станут не нужны. Рост цены SaM-146 для Бе-200 бyдет из-за падения курса рyбля k euro.
24.08.2018 Ильдус пишет: "не будем, потому что деды жили под лозунгом, например – "Комсомольцы, на самолёт!" – а сегодня – "Все должны быть бизнесменами" – или – "Возьми кредит...".
Лозунги - могут касаться как стратегии, так и тактики. Тактические лозунги переменчивы.
Вот, прозвучало сверху слово "изъятие" и исчезло https://www.rbc.ru/business/24/08/2018/5b7fe2449a7947a055c1a8e3?from=center_1 :
«Деньги, о которых мы сегодня вели дискуссию, это деньги компаний, и изыматься они не будут. Эти деньги будут инвестироваться самими компаниями в интересные для них проекты. Государство лишь поддержит, поможет, подскажет интересные для компаний направления вложения этих средств, создаст необходимые механизмы с учетом инструментария, который есть у государства».
Вполне возможно, что государство подскажет среди интересных для компаний направлений - развитие гражданского авиапрома в качестве ведущей отрасли для роста других, Почему нет?
почему не хотят использовать двигатель Д-30 вместо Д-436? Придется немного меньше воды наливать, больше топлива использовать, скорость полета будет поменьше (т.к. тяга на креисерском полете не 1700, а 1500 кгс), но ведь двигатель полностью российский.Зачем же платит французам 2.7 миллионов за авиадвигатель, если можно свои использовать.Их всего надо 10 штук. Их много старых ( т.е. очень дешевые) и установка несложная. Есть опыт.
Д30кп2 запрешены для полетов в Европе, но в России он летать может.
Для полетов в Европе модернизировать д-30КП3, уменьшив его тягу с 2700 до 1700 кгс или не давать мах крейсерскую тягу. Понятно, что он не економичный, но пожары тушить нечем будет.
Горскин Дмитрий
да ненужен никому Бе-200, он же был под американские двигатели, потом навязали силовым структурам, и какой то противопожарный.
Есть отечественные противопожарные самолёты и вертолёты.
Но думаю будущее за беспилотными противопожарными дронами, на основе серийных ЛА. Нам зачем рисковать экипажем, пусть оператор тушит пожары, попивая чаёк.
Например, Ка-32 если убрать кабины, может взять до 7 тонн.
Поставить конвейер из 10 бортов, затушат любой пожар точными сбросами, плюс возможность забирать воду из любого водоёма.
Или противопожарный вариант А-42 и так далее...
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)