ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
AviaAlex3
Сергею Петропавловскому
Jazz
Выступления представителей украинского авиапрома, собенно Кивы Д.С., с демонстрацией Ан-124 на ILA 2008 произвели хорошее впечатление. Украинцы серьезно относятся к сертификации самолетов и продвижению на рынок. Ан-148, наряду с SSJ, включен в перечень проектов, поддерживаемых ОАК. Подана заявка на валидацию в EASA. Ту-334 в списке приоритетных проектов ОАК пока не числится. Вот такой «авиа-гопак» получается.
Первый Сертификат типа ограниченной категории на противопожарный самолет-амфибию Бе-200 был выдан 10 августа 2001 года. Пользуясь возможностями варирования набора функций, нам удалось свести объем сертификационных работ к минимуму. Уложились в 375 полетов. Типовая конструкция в то время соответствовала самолету с негерметической кабиной, без системы автоматического управления полетом, с простейшим интерьером и т.п. Полная версия самолета Бе-200ЧС способного не только тушить пожары, но и перевозить грузы, была сертифицирована только в декабре 2003 года. С полной версией, но с одной противопожарной функцией, предъявлен самолет Бе-200ЧС-Е для валидации в EASA. Сертификационный базис составлен на базе JAR-25, норм действовавших на момент подачи заявки в АР МАК в 1995 году. Это позволяет обойти последние изменения и дополнения в правилах. Применение в одной противопожарной функции позволяет обойти процедуру валидации сертификата типа на двигатель Д-436ТП и дополнительно сократить объем сертификационных работ. Думаю, понятно, что двигаясь поэтапно, мы довольно значительно сокращаем финансовые и временные затраты. Несмотря на это, работы по валидации, начатые в 2006 году, до настоящего времени не завершены.
В отличие от нас, с самолетом специального назначения, разработчики пассажирских самолетов практически не могут воспользоваться всеми вышеперечисленными послаблениями. Туполевцы смогли только отстоять раннюю дату подачи заявки. Реальные работы по валидации Ту-204СЕ-120 были начаты в 2001 и до настоящего времени не завершены. В случае с SSJ требования сертификационных норм АП-25, CS-25 и соответствующих им по времени применяются в полной мере, как к вновь разрабатываемому самолету.
Представьте наши чувства (Бериевцев и Туполевцев), когда мы слышим заявления руководителей проекта SSJ, в «порочных связях» со всеми этими процессами валидации не замеченными, о том, что сертификат типа в результате параллельной сертификации АР МАК и EASA будет получен уже в марте следующего года. Как относится к таким высказываниям? Как к неудачной шутке? Как к свидетельству профнепригодности?
К сожалению, нельзя принимать такие высказывания, как дело сугубо ГСС или слова отдельных людей. Дескать, пусть говорят. Эти оптимистические сроки поддерживаются руководителями ОАК, включая вице-премьера Иванова С.Б. А дальше следуют действия в виде перераспределения ресурсов в пользу победителей. На реальные проекты (Ту-204/214/334, Бе-200) смотрят как на неудавшиеся, а их руководителей в глаза и за глаза считают неудачниками. Самое главное, что и участники самого перспективного проекта испытывают разочарования, понимая, что между словами руководителей и действительным состоянием дел увеличивается разрыв, а реальные результаты они вынуждены все больше и больше заменять «показухой».
В замкнутой и хорошо контролируемой промышленной среде трудно убедить кого-то, что синица в руке лучше журавля в небе, что мечты и жизнь в данном случае вещи разные. Но вот оценка со стороны, причем, со стороны стартового заказчика – Аэрофлота, размещенная на этом сайте: «Исходя из срока их лизинга руководство "Аэрофлота" не исключает, что при самом неблагоприятном ходе событий задержка в поставке Superjet составит пять лет». С учетом нашего опыта, эта оценка гораздо ближе к истине, чем прогнозы ГСС.
Я предложил бы сократить пропагандисткую кампанию и заняться анализом действительного состояния, возможностей и потребностей российского авиапрома с тем, чтобы выработать и представить руководству страны реальные меры по выполнению поставленных задач. Предвижу возражения типа, да было все это уже. Да, было сделано, но кем? От себя, главного конструктора Бе-200, и рискну сказать от имени главного конструктора другого проекта – Ту-334 Калыгина И.С., могу заявить, что давно уже никто из формирующих политику, не выслушивал нас, пытаясь убедить в обоснованности приоритетности проектов и достаточности выделяемых средств. Да, просто, никто не выслушивал внимательно и с уважением. Вопросы решаются на уровне генеральных.
Но современные генеральные директора погружены в массу проблем. Им часто не до конструкции или тонкостей сертификации. Уникальная советская система, когда во главе предприятий стояли генеральные конструкторы могла существовать в обстановке, когда большинство задач выживания предприятия брало на себя государство, а генеральным оставалось, главным образом, творчество. Формальное повторение существовавшей в прошлом системы, в рыночных условиях приводит к тому, что тот, кто, хотя бы на время занял должность руководителя фирмы, добавляет приставку «генеральный конструктор». И окружение называет его новым Туполевым. И это неловкая ситуация усугубляется тем, что под этим давлением человек часто начинает действительно вмешиваться в технический процесс, изрекать идеи, которые вызывают недоумение у конструкторов. Хорошо, если «нагенеральствовавшись» он вскоре уходит в привычный мир творения денег, и ситуация восстанавливается. А ведь бывает , что, уходя, назначает вместо себя кого-нибудь из своих, скажем, финансового директора. И глубина кризиса идей растет.. Кстати, насколько я знаю, Р. Абрамович не носит титула главного тренера «Чэлси». Ну, это уже про футбол. Там ведь сложно без опыта и соответствующей школы.
В качестве первого шага хорошо бы собрать совещание в ОАК-ГС с участием главных конструкторов для совместного обсуждения сложившейся ситуации на уровне главных «технарей» с существующими и перспективными проектами. Уверен, что это поможет избежать ситуации с одновременными столь разными заявлениями производителя, ГСС, и заказчика – Аэрофлота.
Александру Явкину: предлагаю поправочку к алгоритму действий. Совещание в ОАК ничего не даст - все главные (даже если их пригласят) будут тохо сидеть, как уже бывало. Сейчас им выступать против ОАК всё равно, что плевать против ветра. Мне кажется, что разумнее было бы организовать "выступление" независимой общественности, т.е. составить письмо с изложением фактуры, только не в виде "самолёт плохой - самолёт хороший", а с анализом реальных процедур сертификации (как у Вас), анализом производственных возможностей (пусть по контрольным точкам - доступа же к информации нет), с выводом - руководство ОАКа "вешает лапшу", которая потом транслируется на верх в качестве единственного решения. Возможно кто-то из производственников не побоится своим авторитетом поддержать такое обращение. Союзников такому обращению можно найти (например в лице фонда "Партнер ГА" - они как раз собираются "накатить" на правительство по теме "хреновое выполнение поручений президента по авиации"). И открытым письмом Медведеву.
Александру Явкину.
скажите, а какова по-вашему вероятность того, что такое совещание состоится?
т.е., наверное, просто собрать у кого-то в гостях в неформальной обстановке поговорить за жизнь добрую половину
"главных технарей" вполне реально.
ну а вот так, чтоб итогом совещания были реально проводимые в жизнь решения?
есть ли такая критическая глубина кризиса в нашем авиапроме (вернее ощущения кризиса руководителями отрасли и
пр. высокими чиновниками), чтобы технарей стали слушать?
дальнейшие рассуждения сильно философские, но имеют, на мой взгляд, отношение ко всему происходящему в
авиации в том числе и совету главных конструкторов в частонсти.
есть выражение "лучшее - враг хорошего".
оно верно и в обратную сторону "хорошее - враг лучшего".
последнее работает повсеместно на подсознательном уровне: "и так сойдёт", "всё ещё не настолько плохо, чтоб
радикально менять". так, барахтаемся помаленьку.
и только по достижении некой критической глубины падения (как говорят "когда жареный петух..."), что-то в психике
срабатывает, что "всё! так дальше нельзя!".
и вот тогда русский человек с энтузиазмом берётся за невозможное, отметает все лишние чужеродные заморочки,
слушает подсознание о том, что есть правильно, и в итоге несмотря на все трудности делает что-то лучшее в своём
роде.
примеров тому масса. проще всего вспоминаются спортивные. да и история учит.
так вот проблема наша нынешняя в том, что люди ещё не чувствуют вот этого "так дальше нельзя", хотя реально очень
многие(особенно рождённые в СССР) недовольны очень многим.
разумные люди всё прекрасно понимают, и наш форум - тому свидетельство.
вот есть ли среди руководителей (уровня ОАК) такие, до кого можно донести "дак дальше нельзя" и как это сделать? - вот вопрос.
есть ещё такая российско-интелигентская беда - чистоплюйство.
что мол каждый должен делать своё дело и только. "политика - дело грязное, я туда не полезу".
а политика дело грязное, когда она делается грязными людьми. и отказываясь ей заниматься из чистоплюйства, мы освобождаем места для тех, кто похуже, для тех, кто лезет во власть чтобы упиваться ей, кайфовать и "крячить" окружающих.
в итоге имеем тех руководителей, которых имеем, и катимся все видим куда.
разве ответственность за это не лежит в том числе и на чистоплюях?
вывод простой:
нормальным культурным людям, профессионалам надо быть ещё и "политически зубастыми".
и не стеснятся этого, потому что "я зубастый ради дела, а не себя любимого".
не становясь однако Погосянами:)
этакий "профсоюз технарей" из многих тысяч сотрудников неужто никак не сможет повлиять на горстку высших ОАКовских начальников: требовать, угрожать, привлекать внимание общественности надо к реальному положению дел(которое "так дальше нельзя!"), люди-то понимают, кто реально работу работает и самолёты создаёт.
извините за много букв.
что-то текст изнекрасивило.
приношу извинения.
приятно отметить, что и Сергей none высказался в похожем ключе - тихо сидеть на совещании толку не будет.
раз организацией руководят не те и не для того, надо самоорганизовавыться.
Александру Явкину.
Рабочая группа по подготовке законодательных инициатив в области авиатранспорта формируется в Госдуме http://www.aviaport.ru/news/2008/06/05/150482.html
Попробуйте туда сунутся - заодно и поймёте насколько это всё серьёзно и кто кому служит и платит.
Что можно добавить еще к сказанному?
Можно тыркаться с объяснениями и в Думу, и в ОАК, и даже в Администрацию Солнцеподобного, но что толку ?!!
Эти люди не то, чтобы не могли, но НЕ ХОТЯТ понимать и обсуждать реалии. На этом карьеры сегодня не сделаешь.
Тот-же ОАК - ведь основная его задача сегодня не реальные рабочие проблемы на конкретных заводах, а УПРАВЛЕНИЕ ФИНАНСОВЫМИ РУЧЕЙКАМИ (даже не потоками!) в интересах подготовки рапортов наверх о росте производства в % и прочих абстракных величинах. И вся для того, чтобы твердить всем и везде на всех углах, что все хорошо и происходит рост капитализации определенной отрасли народного хозяйства России. Чтобы барин похвалил и дал еще денег "на освоение". Для того и толкались локтями у корыта ...
Александру Явкину
Из ваших совершенно понятных объяснений я могу дополнительно вынести только одно подтверждение своих ранних выводов - Бе200 никогда не бывать пассажирской транспортной машиной (даже если отлетает еще 1000 полетов с доработкой конструкции) и все заявления на этот счет - это полный блеф или неумная реклама!
А про ПРИСТАВКУ "генеральный конструктор" вы верно подметили :-)
Только как объединить всех Главных, у кого остались остатки совести и профессинальной чести? Не думаю, что какие-то глобальные совещания помогут. Скорее все сразу начнут "меряться" заслугами и все кончится лихой потасовкой с воплями.
При этом не факт, что в победителях не останутся нахрапистые ГОРЛОПАНЫ. Таких наше родное Правительство просто обожает.
Выход видится другой, при нашем безграмотном и непрофессиональном отраслевом управлении.
Должна быть сформирована некая экспертная группа или даже несколько (!) из признанных отраслевых профессионалов и даже пенсионеров. Каждая фирма, в лице ее Генерального, а еще лучше именно его замов (!!!) должна "нарисовать" свое видение продвижения вперед и бега с препятствиями сегодня. При этом примитивно понятно, что разные, пусть и ангажированные разными влияниями эксперты смогут независимо друг от друга дать собственную оценку предлагаемого. Вопрос в детализации и глубине.
Вот когда оценка совпадет у 3-4х из скажем 5 групп, то это жизнеспособный проект ! Без придури и оголтелого ПиАра.
И именно такие проекты или программы надо дальше анализировать уже детальнее и реализовывать с опорой на экономические расчеты и строжайший контроль.
Тогда может будет толк, а "верхнее" начальство избавится от необходимости считать, что оно самое умное и разбирающееся. Или отучится верить, что только оно способно родить гениальное или единственно верное решение в вопросах, в которых оно на самом деле ни бельмеса!
В этом плане наш форум является неким прототипом технологии формирования структурного анализа и выводов при самых различных точках зрений.
Увы, пока неутешительных....
В Думе три точки входа: 1. комитет по транспорту, 2. Межфракционное депутатское объединение "Авиация и космонавтика России" - возглавляет председатель комитета по транспорту, 3. комиссия "Единой России" по авиации. Все три желают всего самого лучше авиации, но считают себя самыми главными. 1 и 3 ссорится с ОАК не будут. 2 будет, но её никто уже не слушает - существуют уже три созыва - и если поначалу идея такого объединения вдохновляла, то сейчас никто с исполкомом (Цветков Слава) связываться никто не хочет - пустая трата времени.
1,3 можно подключить через "Деловую Россию" (они в нормальных деловых контактах) - там люди адекватные - на голословный скандал не полезут, но аналитике постараются дать ход.
Бывали мы на этих совещаниях у Думцев и Совете Федераций. И знаете какое основное ощущение?
На каждом таком мероприятии сначала выступает какой-нибудь "важный дядя" (назначенный свадебный генерал), потом начинается щебетание и глупейшие вопросики разных журналистов, приглашенных на халявные бутерброды, а в конце все стороны констатируют полную Ж.....У и радостно обсуждают возможную дату следующего подобного мероприятия и при этом цокается и ахается про загруженность депутатов другими государственной важности задачами или предстоящими выборми/заседаниями комитета/визитами и пр. тряхомудью.
И непонятно, во время происходящего действа, что делают приглашенные (а некоторые весьма уважаемые специалисты) во время этого обсуждения?! ИХ НИКТО ДАЖЕ НЕ СЛУШАЕТ и практически НЕ ДАЮТ ВЫСТУПИТЬ.
Результат такой работы - Н У Л Е В О Й !!!!!
АвиаАлекс пишет о результатах совещаний.
я тоже считаю, что действовать следует иначе.
лет 100 назад впервые продемонстрировали свою мощь профсоюзы.
представьте, что одновременно все работники всех КБ и ИТР заводов не выходят на работу.
а вместо этого в СМИ появляется информация о реальном положении дел и требования принятия конкретных мер.
самое важное.
как правило результатом подобных действий являются обещания высоких начальников "во всём разобраться", а потом люди обнаруживают, что их как всегда кинули.
так что ОБЕЩАНИЯМИ УДОВЛЕТВОРЯТЬСЯ НЕЛЬЗЯ.
надо требовать конкретных результатов:
утверждения детальных графиков финансирования определённых проектов, назначений.
требования надо подготовить заранее.
скорее всего это должен быть результат работы эксперных групп, как предлагает АвиаАлекс.
АвиаАлекс, я Вас уже распрашивал о расположении двигателей: над/под крылом, сзади и т.п.
в продолжение вопрос - как Ан-148 по части безопасности? при разрушении двигателей пассажирский салон-то пострадает. проблемой для сертификации это не стало, по крайней мере у нас. ?
Не совсем правильно поставлен вопрос. Не факт, что двигатель обязательно разрушается. Но вот обрыв лопаток, попадание посторонних предметов в ВЗ - все это сертифицируется по результатам отчетов испытаний или вероятностных расчетов/моделирований.
Для Ан-148 я не знаю какой объем доказательной документации потребовал АР МАК. На современных самолетах, проходящих по 25-ым нормам обычно бронируют обечайку мотогондолы тканым кевларом, чтобы если и был обрыв лопатки или вылетели осколки, то они при расчетной допустимой зоне разлета и с расчетной энергией (берется средняя масса осколка), - не должны пробить обечайку двигателя т.е. осколки должны "завязнуть" в защите двигателя, а даже случайная траектория разлета должна быть ниже уровня ног пассажиров.
В случае с Ан-148 это скорее всего было доказано усиленной защитой мотогондолы т.е. как бы двигатель находится внутри "бетонной" трубы.
У Ан-148 есть еще одна непростая проблема при сертификации, но говорят что о ней договорились с АР МАК, а именно приводнение. Если у низкорасположенного двигателя проблем с полследующей после посадки на воду плавучестью не возникает (самолет устойчиво плавает на поверхности в течении расчетного времени), то у высокоплана есть проблемы с остойчивостью (корабельный термин для килевых судов) на воде.
06.06.2008 AviaAlex3 пишет: "...У Ан-148 есть еще одна непростая проблема при сертификации, но говорят что о ней договорились с АР МАК, а именно приводнение. Если у низкорасположенного двигателя проблем с полследующей после посадки на воду плавучестью не возникает (самолет устойчиво плавает на поверхности в течении расчетного времени), то у высокоплана есть проблемы с остойчивостью (корабельный термин для килевых судов) на воде."
Ну эта проблема возникает не только при приводнении. При посадке "на брюхо" самолёта схемы "низкоплан" центроплан может сыграть роль некой "конструктивной защиты" пассажиров. У высокоплана - всё наоборот.
С другой стороны пассажирский высокоплан BAe.146 - успешно летает. http://www.airwar.ru/enc/aliner/bae146-300.html
BAe-146 - вообще уникум среди ерапланов ! Птеродактиль - между прочим его прозвище у англичан !
Насчет сертификации не знаю, но скорее всего он отсертифицирован по старым, менее жестким нормам т.е. когда EASA еще только образовывалась.
Но насчет его приводнения или посадки на брюхо...... я бы не хотел в нем оказаться точно !
Хотя я летал на них. Внутри ничего, комфортно, но шумновато.
Коллеги, Вы только начали говорить в правильном направлении и сбились на обсуждение Ан-148. Мой личный опыт взаимодействия с ГосДумой тоже показывает, что там не принимаются решения. Под эгидой ОАК тоже бессмысленно что-то организовывать - уже все портфели давно поделили, как сказал Jazz. Лишние дискуссии им не нужны.
Единственное, что остаётся - независимое собрание экспертов и руководителей, которые готовы заявить самостоятельную позицию с обращением к президенту и премьер-министру. Уже был опыт местной аудитории - собирались в Центральном доме авиации и космонавтики на м. Динамо. Если хотите ещё раз могу организовать там помещение для обсуждения вариантов обращения (мозгового штурма). Какие предложения?
Дмитрий, бесполезно!
Все идет по тому сценарию, который я предсказывал раньше. Наступает полный ПИПЕЦ :
http://www.aviaport.ru/digest/2008/06/07/150672.html
То что сейчас пытаются навязать всем - это УРОДЛИВЫЙ и НЕПОВОРОТЛИВЫЙ МОЛОХ, который поставит крест на любых перспективных или независимых начинаниях ! Причем не только в одной авиационной промышленности, но и в других отраслях и в гражданской авиации !
Что подсказывает чутье аналитика, Дмитрий?
Особенно интересно звучит - "в законопроекте не учтены особенности передачи прав на технологии военного назначения для использования на территории иностранных государств"...
Моё чутьё аналитика подсказывает, что созданная Путиным система управления промышленностью не работает под руководством гуманитариев. Но он считает, что нет никаких принципиальных ошибок в его системе (взял это из книги, которую сейчас читаю и цитирую на теме ПАКФА). Поэтому и вижу два варианта - или Путин всё-таки поймёт, что система не фурычит или это поймёт Медведев. Третий вариант обсуждать не хочется.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)